Alfa 4C, Audi RS6, Maserati GranTurismo i Porsche Boxster: Sport przez różne S

Najważniejszy w życiu jest tzw. dystans. Audi na przykład opowiada o hybrydach i jedną ręką wypuszcza elektryczne A3, drugą zaś odpina smycz z 560-konnego RS6. Porsche coraz częściej mówiąc o Cayenne i Panamerze używa słowa „hybrid”, ostatnio nawet w towarzystwie zbitki „plug-in”, jednak sportowe 911 Carrera, Boxster i spółka pozostają hybrydowo nierozdziewiczone – i dzięki Bogu. Maserati daje jednym swoim limuzynom turbodiesle, innym aplikuje napęd na cztery koła, ale nie byłoby sobą, gdyby z oferty znikło coupé klasy GranTurismo, które nie słyszało o systemach start/ stop, za to pod blachą ma niemały kawałek Ferrari. Alfa zaś – cóż, Alfa od lat szykuje się do ofensywy nowych modeli i ten permanentny stan przygotowań najwyraźniej jej odpowiada. Na razie daje światu 4C – perełkę wśród współczesnych samochodów.

Audi RS6 – moc nuklearna
Prawdopodobnie chodziło o to, by rozłożyć na łopatki wszystkie hipersamochody naraz. I w jakimś stopniu się udało. RS6 jest jednym z tych, w których można najszybciej pokonać dowolny odcinek drogi w dowolnych warunkach, a przy okazji jednym z tych, w których można bardzo szybko stracić prawo jazdy.

Z poszerzonym nadwoziem, obniżonym zawieszeniem i odpowiednimi zmianami stylizacyjnymi RS6 jest ostentacyjne tak, jak Audi RS zdążyły nas przyzwyczaić, czyli trochę bardziej niż bardzo. O jakości Audi wspominaliśmy wielokrotnie, ale trzeba powtórzyć, bo RS6 na to zasługuje – jest, z braku lepszego określenia, totalna. Materiały, wykonanie, spasowanie, krawędzie, klik przełączników, ostrość instrumentów, klasa foteli – wszystko jest tip-top. Pod maską jest silnik V8 biturbo, znany z Bentleya Continentala, rozwijający moc 560 KM oraz trylion niutonometrów momentu obrotowego, co w połączeniu z napędem na cztery koła przekłada się na eleganckie 3,7 s do setki. Słownie: trzy koma siedem. Ale nawet ten wynik nie oddaje tego, co się w RS6 dzieje po wciśnięciu gazu. Okulary spadają z czoła, zagłówek uderza w głowę, a tempo przyspieszania zaczyna się nieco zmniejszać dopiero w okolicy 180-200 km/h. Najlepsze pojęcie o możliwościach Audi daje skala prędkościomierza kończąca się na 320 km/h.

	Audi ma obręcze kół, które wyglądają na większe niż są
RS6 ma silnik V8 biturbo o mocy 560 KM	Audi ma obręcze kół, które wyglądają na większe niż są

Napęd na cztery koła robi swoją robotę i ta nuklearna dynamika jest dostępna w zasadzie w każdych warunkach poza totalną zimą. Do wyprzedzania innych aut potrzeba zaledwie paru metrów – tak właściwie to ich się nie wyprzedza, lecz przeskakuje. Wszystko jest przy tym w RS6 zgrane w taki sposób, że każdy może wsiąść i pojechać dowolnie spacerowo albo dowolnie szybko – i ten zakres możliwości jest być może największą zaletą Audi. RS6 jest przy okazji nieprzyzwoicie ciężkie. Dwie tony samochodu przez cały czas czuć w zakrętach, pomimo iż układ kierowniczy robi wszystko, by Audi zachowywało się jak mniejsze i lżejsze auto. Stara się pokazać zwinność, ale starania nie do końca dają efekty; kiedy kilogramów jest daleko za dużo, ukryć się ich po prostu nie da.

We wnętrzu Audi jakość jest absolutna, nawet działanie pokręteł oraz klik przełączników są prawdopodobnie najlepsze na świecie.	Prędkościomierz wyskalowano do 320 km/h nie przez przypadek
We wnętrzu Audi jakość jest absolutna, nawet działanie pokręteł oraz klik przełączników są prawdopodobnie najlepsze na świecie	Prędkościomierz  wyskalowano do 320 km/h nie przez przypadek

Boxster GTS - więcej i szybciej
W wypadku Boxstera GTS Porsche robi jedną z tych rzeczy, która mu wychodzi najlepiej, czyli wypuszcza lekko zmienioną wersję wchodzącego w średni wiek modelu. Zmiany niby nie są duże, ale efekt jest taki jakby w wersji GTS Boxster dostał zastrzyk sterydów.

Jak to ktoś określił – co chwilę coś odkrywasz. O! – to zmienili, o! – i to też, ooo! – i tu też jest trochę inaczej. Silnik ma podniesioną moc do 330 KM, zawieszenie jest bardziej sztywno zestrojone, „grzebnięte” są też układy kierowniczy i hamulcowy.

Suma tych zmian sprawia, że na drodze najchętniej byś z GTS-a nie wysiadał. Przede wszystkim silnik sprawia wrażenie jakby miał ze 400 KM mocy – i to wrażenie potwierdzają osiągi, przyspieszenie do setki w czasie 4,8 s jest bowiem jak ze znacznie mocniejszych samochodów.

Kabina Porsche, czyli wszystko podporządkowane szybkiej jeździe	Wydech Boxstera jest dopracowany bardziej niż do bólu – odgłos pracy silnika jest surowy jak z wyścigówki
Kabina Porsche, czyli wszystko podporządkowane szybkiej jeździe; dach składa się w kilka sekund	Boxster GTS jest dopracowany bardziej niż do bólu – odgłos pracy silnika jest surowy jak z wyścigówki

Ale przyspieszenie to tylko część historii, prawdziwą siłą Boxstera jest bowiem sposób, w jaki to auto gada do kierowcy – i nie chodzi tu o wydech. Wszystko odbywa się dokładnie tak jak się tego spodziewasz – jakimś sposobem wiesz, że przy tym skręcie kierownicy stanie się właśnie to, a nie coś innego, że w tym zakręcie przy tej prędkości będzie się działo właśnie to, co się będzie działo, a nie cokolwiek innego, że na takie hamowanie samochód zareaguje właśnie tak, a nie inaczej. Ta przewidywalność to efekt fantastycznego zestrojenia wszystkiego ze wszystkim – i w swojej kategorii jest najlepsza w tym gronie. Natomiast odpowiednie wrażenia z jazdy zapewniają możliwości GTS-a, których granica jest tak daleko, że nawet bardzo zaawansowani kierowcy długo nie znudzą się za kierownicą.

Na zwykłej drodze, w zwykłych warunkach prawie nic nie będzie szybsze niż Boxster, na krętej zaś prawie nic nie będzie w stanie się za nim utrzymać. Przyczepność przy wejściach w zakręty, precyzja prowadzenia, umiejętność dwusprzęgłowej skrzyni trzymania w gotowości zawsze dokładnie tego biegu co trzeba, właściwości trakcyjne – wszystko jest doskonałe. Tak samo zresztą, jak surowy ryk wydechu, który ciągnie się za samochodem jak warkocz komety.

Porsche surowość podkreśla m.in. widocznymi chłodnicami	Spoiler podnosi się samoczynnie
Porsche surowość podkreśla m.in. widocznymi chłodnicami	Spoiler podnosi się samoczynnie

Maserati - symfonia V8
Gdyby pojawił się na rynku dziś, pewnie zostałby okrzyknięty jednym z najpiękniejszych samochodów świata – aż trudno uwierzyć, że Gran- Turismo ma już osiem lat. Oto ile znaczy ponadczasowy design. W wersji Sport flagowe coupé Maserati ma 20 KM ekstra, sześciobiegowy automat od ZF oraz stylizację nawiązującą do hardcorowego MC Stradale. Ciekawa jest techniczna historia GranTurismo – podwozie własnej konstrukcji (skrócona płyta poprzedniego Quattroporte), do tego elementy zawieszenia pochodzące z Ferrari 612 Scaglietti plus silnik skonstruowany oraz produkowany, a jakże, w zakładach Ferrari.

GranTurismo to samochód, w wypadku którego wszystko zależy od oczekiwań. Fantastyczny wygląd plus 460-konny silnik obiecują wiele, jeśli jednak ktoś oczekuje ostrości Porsche 911, z układem kierowniczym jak brzytwa i właściwościami jezdnymi nadającymi się na tor, będzie rozczarowany. Natomiast jeśli spodziewa się osiągów, klimatu oraz klasy w każdej postaci, coupé Maserati będzie jednym z najlepszych samochodów świata.

Kabina ma klasykę podkreśloną klasyką, znakomite fotele i świetny sprzęt audio, który jednak okazuje się kompletnie bezużyteczny. Znacznie lepszy sprzęt grający jest bowiem z tyłu i nazywa się wydech.

Wykończenie aluminiowych pedałów zasługuje na medal...	Maserait ma silnik produkowany przez Ferrari – jedną z najpiękniej wyglądających i najwspanialej brzmiących V-ósemek świata
Wykończenie aluminiowych pedałów zasługuje na medal...	Maserait ma silnik produkowany przez Ferrari – jedną z najpiękniej wyglądających i najwspanialej brzmiących V-ósemek świata

To, co wyprawia układ wydechowy Maserati jest przynajmniej oskarowe. Wycie, jęki, bulgot, wreszcie ryk silnika są nieprawdopodobne oraz nieprawdopodobnie głośne, potężny silnik Audi RS6 brzmi przy tym jak przedszkolak – i to bez grama przesady. Nawet Porsche, żeby zaryczało choćby w przybliżeniu tak jak Maserati, trzeba „zakręcić” prawie do czerwonego pola, tymczasem GranTurismo przy 2300 obr/min zagłusza wszystko dookoła. Kończy się to oczywiście tym, że używasz gazu nie tyle, żeby przyspieszać, ile żeby silnik grał swoje.

Na drodze GranTurismo niełatwo wyczuć, a w każdym razie chwilę zajmuje zanim się go „nauczysz”. O ile w wypadku Porsche (nie tylko w Boxsterze, w 911 też) dokładnie czujesz gdzie jest granica możliwości, co daje spokój oraz pewność co i kiedy będzie się działo, o tyle za kółkiem Maserati wiesz tyle, że jest blisko, ale gdzie dokładnie – już nie bardzo wiadomo. Jedziesz w swego rodzaju szarej strefie, chwilami ze ściśniętym gardłem.

Alfa Romeo 4C – instynkt pierwotny
Wygląda jak małe dzieło sztuki, jak – z braku lepszego określenia – małe cudo, cukierek. Z nadwoziem długim na niecałe 4 metry i wysokim (niskim) na niespełna 1,2 metra Alfa to maleństwo; jest jak pomniejszony hipersamochód. Tyle że 4C to nie żadna błyskotka.

Wsiadanie przez małe drzwi i wysoki próg wymaga ekwilibrystyki, kabina jest spartańska, ale tego można się jeszcze spodziewać. Natomiast największą niespodzianką jest to, jak bardzo Alfa 4C jest surowa i bezkompromisowa, wręcz pierwotna.

Wrażenia z jazdy są jak oczyszczone ze wszystkiego, co zbędne. Z kilogramów (z konstrukcją z włókna węglowego Alfa waży zaledwie tonę), z wyciszenia nadwozia (słychać każdy niuans pracy silnika, każdy powiew wiatru i szum toczenia opon, a w deszczu mokrą nawierzchnię „słychać” w odgłosach mielenia wody w nadkolach), z komfortu resorowania wreszcie (ten Alfa ma w tzw. głębokim poważaniu). Oto jeden z najbardziej fantastycznie bezkompromisowych samochodów świata.

Alfa 4C ma charakterystyczne „owadzie” oczy wypełnione diodami LED	Z charakteru małe coupé Alfy jest surowym, czystym sportowym autem. Tę surowość i bezkompromisowość 4C widać w detalach
Alfa 4C ma charakterystyczne „owadzie” oczy wypełnione diodami LED	Z charakteru małe coupé Alfy jest surowym, czystym sportowym autem. Tę surowość i bezkompromisowość 4C widać w detalach

Jedyną wątpliwość mamy co do braku wspomagania układu kierowniczego, ale trzeba przyjąć rzeczy takimi jakie są. Alfa go nie ma, a że jest superprzyczepna i zwinna jak jaszczurka, przy większych siłach bocznych zakręty mocno „ważą” na kierownicy. Przy szybszej jeździe trzeba sporej siły, by utrzymać ją w rękach – wrażenie jest takie, jakby tylko siła ramion kierowcy trzymała auto w zakręcie. Silnik „gada jak zły”, ostro, surowo, gardłowo. Turbodoładowana jednostka na gaz reaguje z wyraźnym opóźnieniem, ale to świetnie wpisuje się w ten „pierwotny” charakter auta. Za kierownicą Alfy trzeba zmienić myślenie o jeździe, już choćby ze względu na ultraczuły układ kierowniczy – auto reaguje na każdy ruch nadgarstka, nie ma mowy o jeździe z jedną ręką na kierownicy. Czuć nie tyle każdą zapałkę na drodze czy każdą grudkę asfaltu, ile nawet jego zapach.

Wysiadasz zdyszany, trochę otumaniony hałasem silnika, patrzysz na Alfę i nie bardzo wiesz, co powiedzieć. Niby tylko 240 KM, niby tylko 5 sekund do setki, ale wrażenia są jak z bajki o kilka razy mocniejszych samochodach. Szkoda, że 4C powstanie w tak niewielu egzemplarzach, ale tego, co w życiu najlepsze najwyraźniej nigdy nie ma dużo.