Alfa Romeo Giulia, Mazda 3, Subaru Outback: trzy razy 4x4

Ruszamy na zaśnieżone i kręte trasy w Sudetach, które w badaniu skuteczności napędów na cztery koła są jak szkło powiększające. Pozwalają zbliżyć się do limitów przyczepności i ułatwiają wychwycenie różnic w pracy układów bez rozpędzania się do ryzykownych prędkości. Do porównania wybraliśmy samochody z różnych klas. Łączy je napęd 4x4, ale dzieli sposób jego działania. W Alfie Romeo dominuje tylna oś, w Maździe – przednia, Subaru z kolei postanowiło równomierniej podzielić moment obrotowy, ale o tym za chwilę.

W przeszłości napęd na cztery koła gwarantował stabilność, ale dziś, kiedy nad przyczepnością kół czuwają skuteczne systemy antypoślizgowe, w mniejszym stopniu wpływa na bezpieczeństwo. Teraz ważniejszym atutem 4x4 jest skuteczność i wszechstronność. BMW, które przez lata słynęło z napędzanych na tylne koła sedanów, dziś notuje w Polsce sprzedaż samochodów z napędem xDrive na poziomie 57 procent. Fani Subaru nie mają wyboru, ponieważ wszystkie modele tej marki są oferowane wyłącznie jako AWD. Nawet w wypadku ekscentrycznej Alfy ponad połowa klientów to zwolennicy napędu na cztery koła. Mazda dopiero wypuszcza się na szersze wody 4x4 i tylko 16 procent sprzedawanych przez nią aut to wersje AWD. Niemniej jednak napęd na cztery koła zyskuje coraz więcej zwolenników. Dlatego dziś sprawdzimy, jak działają trzy typy napędu. Nie bierzemy pod lupę ani samochodów typowo terenowych, ani sportowych o mocy przekraczającej 500 koni, w których jedna oś nie jest w stanie efektywnie przenieść siły napędowej na asfalt. Giulia, Mazda „trójka” i Outback to modele przeznaczone do codziennej jazdy.

Trzy różne charaktery i trzy różne koncepcje napędu na cztery koła. Wszystkie trzy marki dumnie podkreślają obecność napędu 4x4, który bez dwóch zdań podnosi prestiż modelu

Mazda 3 Skyactiv-X z I-Activ AWD – Naturalne zachowanie

Skyactiv-X z małą sprężarką mechaniczną ma niezłą kulturę pracy, ale na gaz nie reaguje tak żywiołowo jak silniki wolnossące

Zaczynamy od najnowszego modelu w naszym porównaniu. W kompaktowej Maździe 3 mamy do czynienia z napędem, który wyjściowo przekazuje moment obrotowy na przednią oś. Największą zaletą układu zwanego I-Activ AWD jest fakt, że zużycie paliwa nie odbiega mocno od tego w Maździe 3 z napędem na przednie koła. Oczywiście wersja 4x4 jest cięższa, o 56 kg. Wozi ze sobą wał napędowy i mechanizm różnicowy z tyłu i nawet jeśli go nie używa, to większa masa nie jest obojętna dla spalania. Poza tym im więcej podróżujesz po śliskiej nawierzchni i ostrzej traktujesz gaz, tym częściej angażujesz do pracy tylną oś i różnica w zużyciu paliwa pomiędzy autami z tymi dwoma rodzajami napędu rośnie. Tylna oś zabiera się do pracy, kiedy przyczepność przednich kół jest niewystarczająca. W praktyce oznacza to, że w pierwszej fazie zakrętu Mazda 3 zachowuje się jak samochód z napędem na przednie koła, ale jeśli elektronika wykryje poślizg, do gry błyskawicznie wchodzi tylna oś. Na śniegu przy wyjściu z zakrętu poślizg kół przedniej osi szybko przeradza się w poślizg tylnych. Nad bezpieczeństwem czuwa układ stabilizacji, więc nie ma powodów do obaw. Pod atrakcyjną karoserią „trójki” są ukryte liczne systemy elektroniczne, których istnienia kierowca nie wyczuwa, ale które czynią jazdę płynniejszą. Układ zwany  G-Vectoring Control podczas wejścia w zakręt nieznacznie odejmuje gaz, dociążając przód i zapewniając przez to większą stabilność. Pomaga też przy wyjściu z zakrętu, lekko dodając gazu. Mazda monitoruje też nacisk na każdą oś i dzięki temu staranniej dobiera rozdział momentu obrotowego.

Mazda 3
Wnętrze jest wysokiej jakości. Deska rozdzielcza przypomina te ze sportowych aut, nisko zamontowany fotel kierowcy oraz klasyczne okrągłe zegary sprawiają, że osoby, które lubią prowadzić poczują się w „trójce” jak w domu

Oszczędności w zużyciu paliwa zapewnia nie tylko napęd 4x4, którego zadaniem jest przede wszystkim asekuracja, ale również innowacyjny silnik o mocy 180 KM, który przy spokojnej jeździe tworzy warunki do spalania benzyny w procesie zapłonu samoczynnego ze zubożoną mieszanką. Dzięki takiemu rozwiązaniu można się spodziewać oszczędności przekraczających pół litra benzyny na 100 km. Pora zaszaleć. Z Mazdy przesiadamy się do Alfy.

Alfa Romeo Giulia Q4 – Stworzona dla przyjemności

Napęd 4x4, który powstał, Żeby można było poruszać się autem w terenie i zwyciężać w rajdach, dziś staje się  pierwszym wyborem

Zachowanie Giulii jest bardziej wymagające dla kierowcy, ale też dostarcza najwięcej przyjemności i najbardziej angażuje w prowadzenie. W założeniach konstrukcyjnych Alfa Romeo Giulia była budowana zgodnie z zasadami segmentu premium, czyli jako samochód z napędem na tylne koła o perfekcyjnym rozłożeniu nacisku na osie (50/50). W naszym porównaniu wystąpiła wersja Veloce Ti z napędem Q4 i turbodieslem 2.2 w najmocniejszej odmianie o mocy 210 KM. Standardowo napędzane są tylne koła i tylko w razie potrzeby do gry wchodzą przednie półosie. Maksymalnie połowa momentu obrotowego może trafić na przednie koła. Takie rozwiązanie pozwala czerpać radość z prowadzenia samochodu z napędem na tylne koła bez rezygnacji z korzyści płynących z konstrukcji 4x4. I rzeczywiście podczas spokojnej jazdy kierowca niemal nie czuje obecności przednich półosi napędowych i świetnie wyważona Alfa wpisuje się w zakręty bez cienia podsterowności. Przestaję odbierać telefony, myśleć o niebieskich migdałach i rozglądam się za kolejnymi serpentynami. Alfa nawiązuje do przyjemności prowadzenia znanej z samochodów coupé, gdzie tylny napęd gra tak istotną rolę. Giulia, pomimo nadpobudliwego układu kierowniczego i niedociągnięć w wykonaniu, z pewnością ma to coś, co uzależnia kierowców. Posiadanie Alfy przypomina zwiedzanie egzotycznych krajów. Może i jest ryzykowne, ale i tak cię tam ciągnie.

Alfa Romeo

Przycisk do uruchamiania silnika znajduje się na kierownicy, zegary umieszczono głęboko w dwóch półcylindrach, pedały przyozdobiono aluminium – w Alfie nie brakuje ciekawych detali, wnętrze Giulii Veloce okazuje się przy tym wygodne i ergonomiczne

Subaru Outback – Tradycja zobowiązuje

Do Outbacka nie przyciągają mnie emocje, ale praktyczne zalety. Chyba nie ma marki, która bardziej niż Subaru kojarzy się z napędem na cztery koła. Outback to osobliwe połączenie tradycyjnej mechaniki i nowoczesnej elektroniki. Subaru, jako jedna z niewielu marek, korzysta z silnika wolnossącego. Jest on połączony z bezstopniową skrzynią biegów i układem przeniesienia napędu, który w zwykłych warunkach rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną oś w proporcji 60/40. W tym rozwiązaniu nie występuje centralny mechanizm różnicowy. System kieruje moment obrotowy poprzez skrzynię biegów na przednie koła, a następnie za pomocą sterowanego elektronicznie mokrego sprzęgła wielopłytkowego do mechanizmu różnicowego tylnej osi. W zależności od warunków 100 procent siły napędowej może być skierowane na przednie koła lub przy pełnej „blokadzie” sprzęgła podział może wynosić 50/50. Takie zestrojenie napędu odbieramy jako bezpieczną stabilność. Na autostradzie auto ważące 1590 kg sunie po asfalcie jak czołg. Nie trzeba zbyt często korygować toru jazdy i to nawet mimo podmuchów wiatru z boku. To również zasługa znajdującego się dość nisko środka ciężkości, który jest konsekwencją wyboru płaskiego silnika typu bokser.

Poczuciu bezpieczeństwa sprzyja też skuteczne wyciszenie wnętrza oraz precyzyjnie działający aktywny tempomat, który wspomaga się wyglądającymi jak oczy robota kamerami umieszczonymi na przedniej szybie. Tempomat Subaru trafnie wykrywa przeszkody i płynnie hamuje, oszczędzając kierowcy i pasażerom stresu. Outback robi wrażenie samochodu bezproblemowego. Został tak zaprojektowany, by można nim jeździć, gdzie dusza zapragnie. Dziś już coraz rzadziej spotykany wysoki profil opon (225/60) powoduje, że obręcze kół nie obawiają się spotkania ani z krawężnikami w mieście, ani z szutrowymi szlakami. Podniesione zawieszenie jest naturalnym uzupełnieniem napędu 4x4 i pozwala swobodniej korzystać z jego potencjału. Subaru Outback to samochód rekreacyjny z kwi i kości. Ma niezwykle przestronne wnętrze, obszerny bagażnik (559/1848 l), relingi i układ jezdny, który pozwala eksplorować świat.

W języku Subaru nazwa „Symmetrical AWD” oznacza, że wszystkie półosie mają tę samą długość. Rozwiązanie stosowane jest przez Subaru od 40 lat, kiedy na rynku pojawił się model Leone, pierwsze masowo produkowane i nieterenowe auto z napędem na cztery koła

Nie zawsze uzasadniony

Szczepan Mroczek

Kierowcy lubią się dzisiaj asekurować. Kupują SUV-y, chociaż nie zjeżdżają z asfaltu, wybierają napęd na cztery koła, chociaż rzadko wykorzystują jego możliwości. Trudno jednak zaprzeczyć, że nowoczesny napęd 4x4 daje poczucie wolności i bezpieczeństwa. Największe uzasadnienie ma w rekreacyjnym Subaru, najwięcej przyjemności dostarcza w Alfie, a najmniej przydatny okazuje się w kompaktowej Maździe 3, która i bez niego świetnie radzi sobie w trudnych warunkach. Klienci mają wyczucie, bo wyniki sprzedaży są wiernym odzwierciedleniem wniosków z naszego porównania.

Subaru Outback
Chociaż deska rozdzielcza Outbacka nie wygląda nowocześnie, pozytywne wrażenie pozostawiają multimedia z wysokiej jakości ekranem centralnym. Szybko reaguje na dotyk, łatwo łączy się za pomocą bluetootha z telefonem i obsługuje Apple CarPlay oraz Android Auto

Pora zatem sprawdzić, jak największe w ofercie Subaru spisuje się na zaśnieżonej drodze, czyli w warunkach, w których napęd na cztery koła ma podstawowe znaczenie. Fakt, że Subaru trudno wytrącić ze stabilności oznacza też, iż Outback nie jest zbyt chętny do zmiany kierunku jazdy. Kiedy atakuję pokryty śniegiem łuk, najpierw wyczuwam podsterowność. Więc jeśli chcę zarzucić tyłem, muszę tę podsterowność przełamać, gwałtownie skręcając kierownicę. Napęd Subaru jest zawsze gotowy na przyspieszenie i dzięki temu skuteczny na śliskiej nawierzchni, czy w kopnym śniegu.
Lubię emocje za kierownicą, więc nie mam wątpliwości, który samochód wybrać, by wrócić do redakcji. Chociaż przede mną spory kawałek drogi, na dodatek zaśnieżonej, z przyjemnością siadam za kierownicą Alfy Romeo Veloce. Zestrojenie napędu sedana, w którym dominuje tylna oś, powoduje, że przyjemność z jazdy również po zasypanej śniegiem drodze jest największa. Choć w tym wypadku trzeba się pilnować, bo Alfa chętnie zarzuca tyłem.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Test porównawczy kompaktowych crossoverów: Citroena C5 Aircrossa, Kii Sportage i Mazdy CX-5
• Pierwsza jazda benzynowym Land Roverem Discovery Sport
• Nissan X-Trail z dieslem i 4x4 - pierwsza jazda

zobacz galerię