Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio kontra BMW M4 Competition – z dwóch światów: PORÓWNANIE

Nawet ich przydomki mają kompletnie inny wydźwięk. „Competition” wyraźnie sugeruje, że BMW staje na drodze po to, by dokopać innym, a przynajmniej zmierzyć się z kimś w rywalizacji. Dźwięczne, włoskie „Quadrifoglio” („czterolistna”, w domyśle koniczyna oczywiście) to nawiązanie do okresu, w którym wyścigowe samochody Alfy Romeo zwyciężały, jak głosi legenda, właśnie dzięki temu, że na ich nadwoziach umieszczano symbol czterolistnej koniczyny.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio starzeje się jak wino. Jej stosunkowo niewielkie, bardzo klasyczne nadwozie typu sedan w świecie przerośniętych tłuszczem rywali prezentuje się coraz lepiej z każdym rokiem, a jeszcze bardziej klasycznie urządzone wnętrze – na czele z pięknymi, analogowymi zegarami - wywołuje uczucie nostalgii i przypomina, że nawet najbardziej rozbudowany układ wskaźników pozostanie tylko garścią bezdusznych pikseli. Żywe wskazówki tańczące na prawdziwych tarczach, szczególnie dziś, są wyjątkowe i godne podkreślenia. Przy okazji warto wspomnieć, że wszystko, co wiąże się z siedzeniem w Alfie jest pierwsza klasa – pozycja jest niska, fotel podtrzymuje każdą część ciała, nawet obsługa nienarzucającego się ekranu systemu multimedialnego pokrętłem jest bardzo intuicyjna i zupełnie nie ma znaczenia, że generalną ideę Alfa zerżnęła prawdopodobnie od BMW właśnie, którego systemem zarządza się także pokrętłem. Nie ma też szczególnego znaczenia, że wykończenie Giulii plastikiem przypominającym ten z Fiata Tipo (słupki, dolna krawędź drzwi) pozostawia pewien niesmak, zasadniczo jednak kokpit Alfy jest urządzony estetycznie. Przebywając w nim masz wrażenie, że wciąż jesteś częścią świata, który ponad linijki kodu i czasem onieśmielające poziom zaawansowania – czy też skomplikowania - technicznego stawia na ludzkie emocje.

Fot. Jacek Hanusz

BMW podchodzi do sprawy o wiele bardziej serio. M4 nie wygląda nawet w przybliżeniu tak zwiewnie jak Giulia – karoseria niemieckiego coupe ma oczywiście wcięcia w talii, aby na ulicy sprawiać wrażenie umięśnionego sportowca, ale to nie wystarcza, aby wyzbyć się wrażenia, że współczesne BMW są po prostu… masywne, żeby nie użyć bardziej dosadnego określenia. Do kabiny dostępu bronią.. fotele – „kubły” z wyraźnie zaznaczonymi bokami i otworami jasno dają do zrozumienia, że BMW w tańcu się nie pieści. Przy komfortowych fotelach z Alfy (w opcji są kubły Sparco – testowany egzemplarz miał standardowe) te z BMW wyglądają bardzo poważnie i bardzo wyścigowo, sprawiają jednocześnie, że każde wejście i wyjście z auta to ćwiczenie ekwilibrystyczne. W dodatku kiedy siedzisz, między nogami masz kawał „karbonu”.

Fot. Jacek Hanusz

Cyfrowo-multimedialny świat M4 jest dalece bardziej rozwinięty niż w Alfie, choć i tu zachowały się tak klasyczne elementy jak pokrętło do regulacji głośności czy przyciski do obsługi klimatyzacji. Najważniejsze przyciski na nieco przygrubej kierownicy to te czerwone z oznaczeniami M1 i M2 – dzięki nim błyskawicznie można wywołać ulubione, zapisane wcześniej ustawienia auta.
Właśnie, ustawienia. W Giulii sprowadzają się one do trybów D.N.A, czyli All-weather (ultrałagodne zestrojenie np. na zimę), Neutral (normalne, na co dzień) i Race (wiadomo). Wybiera się je sprawnie używając pokrętła na tunelu środkowym. Prościej się nie da. Jedynym istotnym minusem z punktu widzenia bardziej entuzjastycznego kierowcy jest to, że Alfa z niewiadomych powodów nie wyposażyła Giulii w możliwość wyłączenia ESC w trybach łagodnych, z kolei w trybie Race jest on obowiązkowo wyłączony, co też nie zawsze jest optymalne. Nie ma także trybu pośredniego w stylu ESC Sport.

Fot. Jacek Hanusz

W Alfie wybranie skonfigurowanie auta zajmuje więc jakieś 3 sekundy, z kolei ustawienie M4 to zadanie na pół wieczoru. Są tu więc tryby standardowe (Efficient, Comfort, Sport, Sport Plus), które decydują o reakcjach silnika, hamulców, amortyzatorów czy układu kierowniczego. Skrzynia biegów ma kolejne trzy ustawienia, dzięki którym możemy decydować, czy będzie szybko wbijać kolejne przełożenia czy pozwalać silnikowi na wyższe obroty. To nie wszystko, bo za skromną dopłatą 74 500 zł za pakiet M Race Track (zawiera m.in. kute obręcze kół, ceramiczne hamulce, „kubły” czy wyświetlacz head-up) możemy ustawić całe auto w trybie sportowym lub torowym (Sport i Track). Oczywiście, to nie wszystko, bo aż 10-stopniową skalę ustawień ma system stabilizacji toru jazdy. W efekcie, kiedy kierowca Giulii dojeżdża już do celu, ten w BMW nadal zastanawia się, czy ESP i kontrola trakcji mają być wyłączone na 30 czy może jednak na 40%.

Zupełnym przypadkiem jest oczywiście fakt, że silnik 2.9 V6 turbo Alfy ma parametry takie jak skok cylindra czy średnica tłoka identyczne co jednostka V8 Ferrari. Żaden z przedstawicieli włoskich marek tego oficjalnie nie przyzna, ale też nie musi – silnik Giulii urodził się w Maranello. Jednostka Alfy od początku swojej kariery w Giulii osiąga 510 KM przy 6500 obr/min, moment obrotowy to 600 Nm dostępnych już przy 2500 obr/min. Cała siła napędowa wędruje oczywiście tylko do kół tylnej osi, w czym pomaga 8-biegowa skrzynia automatyczna. W codziennej, zwykłej jeździe można niemal zapomnieć, z czym mu tu mamy do czynienia. Skrzynia łagodnie i szybko zmienia biegi, silnik pracuje cicho i bez wibracji, układ zawieszenia skutecznie tłumi nierówności. W Giulii nie czujesz presji ciągłego wciskania gazu, zupełnie dobrze można nią jeździć w cywilizowany sposób. Ale też chyba nikt nie kupuje 510-konnego auta, żeby od czasu do czasu nie skorzystać z jego możliwości.

Fot. Jacek Hanusz

Bardzo bezpośredni układ kierowniczy wydaje się początkowo zbyt nerwowy, ale po kilku skrętach szybko można się z nim dogadać i z czasem te błyskawiczne reakcje kół na ruchy kierownicą stają się naturalne. Skrajne położenia kierownicy dzielą mniej więcej tylko dwa obroty. Na parkingu Giulia nie jest zbyt zwinna, zaskakuje też fakt, że nawet w najostrzejszych ustawieniach kierownica działa z niewielkim oporem. Po kilku kilometrach staje się to jednak naturalne. Najlepszą pojedynczą cechą układu jezdnego Alfy jest lekkość – czujesz, że w rękach masz auto, które nie ocieka kilogramami (1620 kg), które w tańcu po zakrętach szybko się „układa” i które jest bardzo spontaniczne w reakcjach jednocześnie będąc bardzo precyzyjnym w sprawnych rękach. Znakomity jest oczywiście silnik, który drze się heavy metalem powyżej 4000 obr/min i który warczy przez wydech przy zmianach biegów. Tylny napęd oznacza, że przy jeździe w trybie Race można szybko wywołać poślizg, w którym Alfa daje się intuicyjnie kontrolować, w czym, raz jeszcze trzeba to podkreślić, nie przeszkadzają ponadprogramowe kilogramy. Na prostej drodze Alfa potrafi gubić trakcję nawet powyżej 100 km/h, w czym jednak swój udział miały zapewne zimowe opony, w które wyposażony był testowy egzemplarz.

M4 w każdym aspekcie związanym z jazdą wydaje się na tle Alfy jako auto o klasę większe – i cięższe. Masywny jest wieniec kierownicy, na bardziej napompowane wygląda nadwozie widoczne przez przednią szybą i w lusterkach, silnik od pierwszego wciśnięcia gazu okazuje się ostrzejszy w reakcjach i bardziej „żywy”. Lepiej niż w Giulii, która ma dość zer-jedynkowo podejście do tej kwestii, zestrojony jest pedał hamulca, przez co łatwiej można precyzyjnie dawkować siłę hamowania. M4 występuje w wariantach tylno- i czteronapędowym, do testu trafił ten drugi, w którym, jak wiadomo, można wybrać ustawienie 2WD.

{% image id= align=left x=740 y=0 %}

Napęd 4x4 podczas codziennej jazdy daje kierowcy dużo więcej pewności podczas przyspieszania, szczególnie na wyjściach z zakrętów i przy starcie. Układ kierowniczy M4 nie jest tak „nerwowy” jak w Alfie ale wciąż bardzo bezpośredni, nie daje też niestety takiego „feedbacku” na kierownicy – do rąk kierowcy wszystkie informacje przychodzą jakby były przefiltrowane przez oprogramowanie, przez co wyczucie jest dość syntetyczne. Skrzynia biegów w trybie automatycznym jest znakomita, natomiast wydaje się, jakby w trybie manualnym brakowało jej nieco szybkości reakcji.

Dzięki sztywniejszej konstrukcji i wzmocnieniom m.in. w komorze silnika M4 stała się bardziej cywilizowana podczas codziennej jazdy, jej zawieszenie lepiej tłumi nierówności, nawet w trybach sportowych auto jest zdatne do spożycia podczas jazdy po drogach o gorszej jakości. We wszystkim, co robi M4 podczas ostrej jazdy jest brutalne i wulgarne. Silnik nieprawdopodobnie szybko nabiera obrotów (gdy jest zimny elektronika nie pozwala kręcić go wysoko i czerwone pole na obrotomierzu „przesuwa się”), w trybie 4WD auto dysponuje bezwzględna trakcją, a dźwięk jednostki R6 okazuje się soczysty, basowy, a kiedy trzeba okraszony strzałami z wydechu, kiedy wypalają się w nim resztki paliwa (co jest oczywiście wywołane sztucznie). O 50 Nm wyższy moment obrotowy niż w Alfie, dostępny w dodatku w szerszym zakresie obrotów pozwala na nieskrępowaną jazdę przy każdej prędkości i zapewnia zapas osiągów w każdej znanej nam sytuacji na drodze. Mimo nadwagi M4 jest też wspaniałe w zakrętach. Stabilność jest pierwsza klasa, natomiast balansując na granicy przyczepności auto daje wyraźne sygnały o tym, że zbliżamy się do jej kresu wciąż pozostając neutralnym. Oczywiście, dzieje się tak w trybie 4WD. Kiedy włączymy tryb jazdy 4WD Sport, a szczególnie 2WD, trzeba z dużo większa uwagą szukać momentu, kiedy bez interwencji systemu kontroli trakcji można wcisnąć gaz. Szczerze mówiąc – M4 jest tak szybka, że aby wykorzystać jej pełen potencjał trzeba pojechać na tor.

Spontaniczna, analogowa, stylowa w sposób wyrafinowany, a do tego z silnikiem pełnym charakteru – taka jest Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, czyli samochód, który jest jednym z ostatnich tego typu na rynku. Nieprzekombinowany, szczery, autentyczny. Z kolei BMW M4 ma świetny, nowy silnik, jest bardziej wulgarne i brutalne, z pewnością bardziej zaawansowane i rozwinięte pod względem elektroniki czy multimediów – to model dla pokoleń, które wychowały się na grach komputerowych i symulatorach. Najważniejsze, że każde z nich prowadzi kierowcę do radości z jazdy, tyle, że nieco innymi drogami.