Na świat przychodziła wyjątkowo długo, jej debiut był kilka razy opóźniany, niektóre elementy wymagały przekonstruowania, zaprezentowano ją zanim była gotowa do produkcji, ale wszyscy i tak czekali. I wszystko to właśnie przestaje się liczyć, bo nareszcie jest – nowa Alfa Romeo. Dajemy sobie tu i teraz spokój z moralizowaniem, jak ważnym modelem Giulia jest dla Alfy, jak dużo od niej zależy i jak trudne zadanie przed nią postawiono – wbić się w segment rynku zdominowany przez niemiecką trójkę.
Jak Alfa sobie poradzi, czas pokaże, dziś pytanie brzmi – jaka jest Giulia? Przede wszystkim wychodzi na to, że nie jest oparta na tej samej tzw. platformie technologicznej, z jakiej korzysta Maserati Ghibli, a do tej pory spekulowano, że jest. Do konstrukcji nowego modelu wykorzystano stal o podwyższonej wytrzymałości oraz aluminium, aluminium i aluminium. Z tego ostatniego materiału są wykonane drzwi, błotniki i pokrywa silnika, elementy zawieszenia, a także bloki wszystkich silników. Wszystkie Giulie mają też wał napędowy z włókna węglowego, specjalnie stworzony do topowej, 510-konnej wersji Quadrifoglio.
Proporcje nadwozia Alfy dobrze znamy z BMW serii 3 i Mercedesa klasy C, są one konsekwencją konstrukcji z tylnym napędem i w świecie sedanów bardziej atrakcyjnych po prostu nie ma. Długi przód, duży rozstaw osi, krótki przedni zwis oraz kabina przesunięta do tyłu dają efekt skupienia masy przy tylnych kołach – rzut oka na auto wystarcza, by nie mieć żadnych wątpliwości, która oś służy tu do napędu. Pod względem stylizacji, świetne wrażenie zrobiła na nas również kabina – prosta, jednocześnie i klasyczna, i techniczna, z ekranem systemu audio-sat-nav ukrytym za matowym panelem oraz z całą obsługą „skupioną” w jednym wielofunkcyjnym kontrolerze (identycznie jak w BMW). Natomiast ocenę jakości materia- łów oraz wykonania rezerwujemy sobie na przyszłość, do pierwszych jazd Alfa przeznaczyła bowiem egzemplarze przedprodukcyjne, pod względem montażu miejscami dość wyraźnie mijające się z rynkowymi standardami.
![]() |
![]() |
To polubisz | Tego nie |
MECHANICZNA PRZEKŁADNIA Jednym słowem – znakomita. W 510-konnej GiuliiQuadrifoglio jest znacznie lepsza niż 8-biegowy automat. |
SPŁASZCZONA KIEROWNICA Owszem, to wada trochę na siłę, ale spłaszczona kierownica tylko wygląda modnie. Okrągła byłaby lepsza. |
Jeśli pod względem wrażeń z jazdy Giulietta podczas swojego debiutu sześć lat temu była po prostu dobra, to Giulia już od pierwszego skrętu kierownicy sprawia wrażenie bardzo dobre. Do krótkich pierwszych jazd Alfa podstawiła egzemplarze z 2,2-litrowym turbodieslem o mocy 180 KM (w ofercie jest też odmiana 150-konna) oraz flagową Giulię Quadrifoglio.
Ponieważ wersję z wysokoprężnym silnikiem będziemy na polskich drogach testować jako pierwszą, więc w tym miejscu o niej zwięźle. Przede wszystkim, tworząc nowy model inżynierowie Alfy ewidentnie sporo czasu spędzili za kierownicą BMW serii 3. Czuć i widać to na każdym metrze drogi – w sposobie układania się auta w skręt, w szybkich reakcjach na ruchy kierownicą czy w szybkim, jednoznacznym wybieraniu nierówności. Alfa nawet do pewnego stopnia poświęca komfort resorowania w imię jak najlepszego kontaktu kół z nawierzchnią, dokładnie tak jak robi to jej kolega z drugiej strony Alp.
Pod względem wrażeń z jazdy opracowanie konstrukcji z napędem na tylne koła opłaciło się z nawiązką – Giulia jest przyczepna, bardzo dobrze wyważona, ma świetne właściwości trakcyjne i nie nudzi zbyt silną podsterownością. Równie dobre wrażenie robi połączenie mocnego turbodiesla z 8-biegowym automatem. Nawet podczas średnio dynamicznej jazdy Alfa „jedzie” głównie dużym momentem obrotowym (maksymalna wartość to 450 Nm już przy 1750 obr/min) i niskimi obrotami silnika – w stylu przypominającym ten, w jaki jeszcze niedawno robiły to tylko auta z sześciocylindrowymi turbodieslami. A w razie potrzeby automat potrafi bardzo szybko zredukować o kilka przełożeń w dół.