Alfa Romeo Giulietta - bat na najlepszych

W latach 50. do Giulietty wzdychali nie tylko miłośnicy Alfy Romeo, ale wszyscy fani samochodów. Była piękna, dobrze urodzona - o czym świadczyły wcześniejsze sportowe sukcesy Alfy - i można było ją kupić za normalne pieniądze. Nigdy wcześniej auto o sportowym charakterze nie było tak dostępne. Po upływie blisko 60 lat nazwa Giulietta znowu pasuje do nowego modelu Alfy jak żadna inna. W przeciwieństwie do "159" i Mito, Giulietta reprezentuje jeden z najważniejszych samochodowych segmentów w Europie. Rocznie na Starym Kontynencie nabywców znajduje aż trzy miliony aut klasy niższej średniej. W klasie premium-kompakt rywalami Giulietty są Audi A3, BMW serii 1 i Volvo C30.

Stylizacja Giulietty, wyglądem udającej coupé - z klamką tylnych drzwi umieszczoną wysoko na tylnym słupku - nie jest porażająco nowa. Do wszystkiego Włosi zdążyli już nas przyzwyczaić. W sumie, Giulietta prezentuje się atrakcyjnie i lekko, w czym zasługa wyważonych proporcji. Wymiarami zewnętrznymi góruje nad konkurentami nieznacznie. Najkrótszą spośród rywali BMW "jedynkę" przerasta na długość o 11 centymetrów, a najdłuższego A3 - tylko o 6,5 cm. Kompaktowa Alfa Romeo jest też nieco szersza i wyższa niż konkurenci. Rozstawem osi dorównuje Volvo, niecałych 3 cm brakuje jej pod tym względem do BMW.

Przy użyciu zwyczajnej w kształcie i solidnej metalowej klamki, która daje się pewnie objąć, przednie drzwi można otworzyć łatwo i szeroko. Z tylnymi nie idzie tak łatwo - uchwyt plastikowej pionowej klamki, za którą można jedynie wsunąć palce nie jest zbyt pewny, drzwi są węższe i nie otwierają się tak szeroko jak przednie. Do przodu wsiada się zdecydowanie wygodniej. Obszerne fotele o długim siedzisku - mocno przypominające te z Alfy 8C Competizione nie tylko za sprawą czerwonej skóry - wpadają w oko jako pierwsze. Zaraz potem uwagę zwraca deska rozdzielcza - dość ascetyczna w formie i liczbie przełączników, bez wyraźnie zaznaczonej konsoli środkowej, dzięki czemu wygląda lekko i zabiera minimum miejsca.

ALFA ROMEO GIULIETTA 1.4 MULTIAIR

Osadzone w osobnych tubach prędkościomierz i obrotomierz wyposażono we wskazówki, które startują z pozycji pionowo w dół. Przy każdym uruchomieniu silnika wykonują kontrolny bieg do końca skali i z powrotem. Dokładnie po przeciwnej stronie startu wskazówki obrotomierza, czyli na szczycie, widnieje cyfra 5. Przypadek? Absolutnie nie. Przy 5500 obr/min 1,4-litrowy silnik testowanej Giulietty osiąga maksymalną moc, wynoszącą 170 KM. Wystarczy w czasie jazdy, przy zmianie biegu na wyższy, zwrócić uwagę na położenie wskazówki. Jeśli znajduje się w pionie, najlepszy czas na zmianę przełożenia. Nawet nie trzeba koncentrować się na liczbach odpowiadających tysiącom obrotów wału korbowego silnika na minutę. Nie tylko do 5000 obr/min, ale do końca skali - tzn. do obrotów, których nie pozwala przekroczyć elektronika, czyli do 6500 obr/min - jednostka napędowa Alfy Romeo Giulietty dochodzi chętnie i bez żadnej zadyszki. Dwa mniejsze wskaźniki i wyświetlacz pod nimi, znajdujące się między głównymi zegarami, też są dobrze widoczne i czytelne. Ale czy trochę nie za mocno oddalają od siebie prędkościomierz i obrotomierz? 

Regulowane w dużym zakresie fotel i kolumna kierownicy bez problemu pozwalają znaleźć wygodną pozycję do jazdy. Siedzi się dość nisko, pedały są umieszczone głęboko, przy wciśniętym pedale sprzęgła niewiele brakuje do tego, aby nogę prawie wyprostować w kolanie. Krótka dźwignia zmiany biegów znajduje się dość daleko od kierownicy, ale intuicyjnie i bez problemu wpada w rękę. Dużą metalową kulę można wygodnie objąć dłonią. Mechanizm zmiany biegów pracuje precyzyjnie i z przyjemnym oporem, sygnalizującym sprzężenie kolejnych przełożeń. Szkoda tylko, że drogi prowadzenia dźwigni między biegami 1. a 2., 3. a 4. i 5. a 6. są dość długie.

Pokryta skórą kierownica, z wyraźnie zaznaczonymi miejscami, w których należy ją chwycić, dobrze leży w dłoniach. Mimo elektrycznego wspomagania obraca się nią z przyjemnym oporem i dobrym poczuciem tego, co dzieje się na styku kół i drogi. Zasługa w tym między innymi zmiany położenia silnika elektrycznego do wspomagania, który z kolumny kierownicy powędrował bezpośrednio na obudowę przekładni. Maksymalny skręt kół od lewej do prawej dzielą jedynie dwa obroty kierownicą. Aż tak bezpośrednie przełożenie przekładni kierowniczej to rzadkość. Nie ma się co dziwić, że na wezwanie kierownicą do skrętu Giulietta reaguje jak byk na widok czerwonej płachty. Jednak auto nie zachowuje się przy tym nerwowo. Po prostu, jest szybkie w reakcjach.

Jak na samochód, który prowadzi się precyzyjnie i szybko wykonuje polecenia, jazda Giuliettą jest zaskakująco komfortowa. Zawieszenie pracujecicho, o żadnych nagłych wstrząsach nadwozia nie ma mowy, drobne nierówności przejeżdża się w sposób niezauważony. Przyczyniają się do tego umiarkowanie szerokie opony o dość wysokim profilu (w testowanym aucie - 205/55 R16), które nie przenoszą wszystkich nierówności na zawieszenie w proporcji 1 do 1, ale same też potrafią "chłonąć" niedoskonałości nawierzchni. Szumy powodowane przez opony i powietrze opływające karoserię, nawet w czasie jazdy autostradą ze sporą prędkością - nie zakłócają spokoju w kabinie. Pasażerowie Giulietty nie wiedzą, co to jest nieprzyjemne wzdłużne kołysanie nadwozia czy zbyt mocne przechyły na zakrętach.

 

Im starsze, tym droższe
Na rynku samochodów używanych - w zasadzie zabytkowych, wręcz kolekcjonerskich oldtimerów - oryginalnych Giuliett z lat 50. i 60. oraz młodszych jest całkiem sporo. Tylko na stronie mobile.de można znaleźć kilkadziesiąt ofert. Cena wywoławcza za niezbyt piękną, kanciastą Giuliettę z lat 80. (1) w wersji 2.0 Super (131 KM, czterodrzwiowy, pięcioosobowy sedan) wynosi 8500 euro. Stylowa Giulietta Ti Berlina z 1960 roku, z 1,3-litrowym silnikiem o mocy 86 KM, odrestaurowana i na chodzie, kosztuje już 12 450 euro. Dwuosobowa Giulietta Spider (2) z 1961 r., napędzana 65-konnym silnikiem, w bardzo dobrym stanie technicznym i wizualnym, jest oferowana za 23 500 euro. Rok starsze dwudrzwiowe coupé - Giulietta Sprint 1600 (3) z silnikiem o mocy 92 KM - jest do kupienia już za 29 950 euro. Sporo, zważywszy na to, że ceny nowej Giulietty będą się zaczynały od około 20 tys. euro. Giuliettę 1.3 Sprint (4) z 1959 roku, w wersji rajdowej, która w 2000 r. klasyk Carrera Panamerica ukończyła na najniższym stopniu podium, wyceniono na aż 79 500 euro. Ciekawe, czy za 50-60 lat będzie można kupić Giulietty z 2010 r., jakie będą osiągały ceny i czy będą poszukiwanymi oldtimerami?

Spontaniczne reakcje na polecenia kierowcy i dobry komfort podróżowania to zasługa zarówno dopracowanego i odchudzonego zawieszenia, jak i nowej płyty podłogowej. Dzięki elementom wykonanym ze stopu aluminium, zawieszenie z przodu straciło na wadze 4 kg, a z tyłu aż 10 kg. Przednia konstrukcja, oparta na kolumnach McPhersona, odznacza się zwiększoną sztywnością na działanie sił bocznych w porównaniu z zawieszeniem całkowicie stalowym. Tylne zawieszenie wielowahaczowe składa się z aluminiowych wahaczy wzdłużnych i aluminiowego wzmocnienia centralnego, mocowanego do płyty podłogowej. Jedynie górny i dolny wahacz poprzeczny, amortyzatory i sprężyny śrubowe są wykonane ze stali. Gdyby nie nowa płyta podłogowa Giulietty, w znacznej części wykonana z materiałów o wysokiej wytrzymałości (udział wagowy wysokowytrzymałej stali oraz stopów - aluminium i magnezu w konstrukcji płyty podłogowej wynosi aż 90%), precyzja prowadzenia i komfort jazdy nie zasługiwałyby na określenie premium.

W maju, w chwili rynkowego debiutu, do Giulietty będzie oferowanych pięć silników. Dwie podstawowe benzynowe jednostki i dwa silniki wysokoprężne (wszystkie turbodoładowane) spełniają normę emisji spalin Euro 5 i standardowo są wyposażone w system stop&start. Z tej samej pojemności, wynoszącej 1,4 l, "benzynowce" osiągają 120 KM i 170 KM. Diesel w wersji 1.6 JTDM dysponuje mocą 105 KM, natomiast 2.0 JTDM osiąga 170 KM. Rodzynkiem w ofercie jednostek napędowych (też turbo i Euro 5, ale bez systemu stop&start) jest topowy benzynowy silnik o pojemności 1,8 litra, ale o mocy aż 235 KM.

Dla tych, którzy "chcieliby, lecz boją się", tzn. nie lubią się wlec i nie są jednocześnie maniakami prędkości, genialną propozycją jest Giulietta z tylko 1,4-litrowym, benzynowym silnikiem, za to o mocy aż 170 KM. 124 KM z jednego litra pojemności i wszystko jasne. Jeszcze niedawno taki stosunek mocy do pojemności silnika charakteryzował wyłącznie wyczynowe jednostki napędowe. Z tym silnikiem pod maską Giulietta rozpędza się ze startu zatrzymanego do 100 km/h w ciągu 7,8 sekundy, czyli jest niemal tak samo szybka jak BMW 120i (7,7 s), wyposażone w jednostkę napędową o takiej samej mocy, ale o pojemności 2,0 l. Audi A3 ze 160-konnym silnikiem 1.8 TFSI (8,2 s) i Volvo C30 ze 170-konną jednostką napędową o pojemności aż 2,4 l (8,1 s) zostają z tyłu.

Pod względem ekonomiczno-ekologicznym rywale Giulietty zostają z tyłu jeszcze bardziej. Średnio na 100 km silnikowi Alfy wystarcza jedynie 5,8 l, co przekłada się na emisję dwutlenku węgla wynoszącą 134 g/km. Najbliższe Alfie jest BMW z wynikami 6,7 l/100 i 153 g/km, najgorzej w porównaniu wypada Volvo - 8,4 l/100 km i 200 g/km.

Walka o klientów wśród kompaktów klasy premium zapowiada się ciekawie z wielu względów. Po pierwsze, ze swoją nową "architekturą" - czyli więcej niż tylko płytą podłogową, bo także ze wszystkimi podzespołami, które są z nią konstrukcyjnie powiązane - Giulietta nie przejmuje niczego ani z modelu 147, który w naturalny sposób zastępuje, ani z innych aut produkowanych przez koncern Fiata. W przyszłości to one będą dziedziczyły po Giulietcie. Po drugie, każdą z dwóch wersji wyposażenia nowej Alfy (o bardziej niż mniej sportowym DNA w standardzie) można mieć w dwóch odmianach - Sport, czyli na jeszcze bardziej ostro, lub Premium, czyli sportowy standard plus najnowsze technologie w dziedzinie bezpieczeństwa i wygody obsługi. Po trzecie, z uwagi na wielkość, styl i osiągi, Giulietta ma szansę trafić do bardzo szerokiego grona odbiorców - od zwykłych "zjadaczy" kilometrów, przez miłośników kanału Fashion TV, aż po fanów gry "Need for Speed". Jeśli, w przeciwieństwie do "159", Alfa Romeo nie wywinduje zbyt mocno ceny, kompakty klasy premium nie będą miały łatwo z Giuliettą.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński