Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: SUV jak żaden inny - JAZDA

Wraz z face liftingiem Giulii i Stelvio z cenników modeli rocznika 2023 zniknęły ich najostrzejsze wersje, ale spieszymy donieść, że w ciągu najbliższych miesięcy należy spodziewać się, że i one pojawią się na w salonach - jeśli nie, byłaby to duża strata i smutne odejście, nieokraszone nawet porządnym pożegnaniem.

Tymczasem rzutem na taśmę do parku prasowego Alfy Romeo w Polsce trafiło Stelvio Quadrifoglio jeszcze z rocznika 2022. Wciąż pojedyncze sztuki dostępne są w salonach - koszt jednej to 500 tysięcy bez 500 zł. Najmocniejszy w gamie Porsche Macan (GTS) kosztuje 443 tys. zł, ale ma teź wyraźnie słabszy silnik o mocy 440 KM. "V6" Stelvio niezmiennie osiąga swoje 510 KM, które, w przeciwieństwie do Giulii, napędzają wszystkie cztery koła, choć te tylne mają wyraźne "pierwszeństwo". Cenę egzemplarza testowego zwiększył np. lakier Montreal Green, który wyceniono na 15 tys. zł czy absolutnie obowiązkowy układ wydechowy znanej marki Akrapovic za 20 tys. zł.

Fot. Jacek Hanusz

Mimo 7 (!) lat na karku Stelvio nadal prezentuje się na drodze diabelsko atrakcyjnie. Długa maska, napompowane błotniki, przysadzista sylwetka i "ciężar" wizualny spoczywający raczej w okolicach tylnych kół sprawiają, że samochód nawet gdy stoi, wygląda jakby szykował się do skoku. "Chrapy" na masce dodają sportowego charakteru, a dwie podwójne końcówki wydechu od razu jasno dają do zrozumienia, że tu żartów nie ma.

Fot. Jacek Hanusz

Przyjemnie klasycznie urządzono wnętrze - na czele z analogowymi zegarami (w wersjach po face liftingu już ich brak), nienarzucającym się ekranem systemu multimedialnego, który najwygodniej obsługuje się pokrętłem, kierownicą z tymi samymi przyciskami co w daniu premiery czy ogólnie czytelnym "layoutem" deski rozdzielczej. Oddzielne pokrętło pozwala wybrać jeden z trybów jazdy - do wyboru są Advanced Efficiency (kiedyś All Weather), czyli łagodne ustawienia przepustnicy czy spokojne zmiany biegów, Natural, nieco ostrzejszy, choć wciąż bardzo spokojny i nadający się do jazdy na co dzień, Dynamic (wiadomo) i Race, w którym na kierowcą nie czuwają systemy bezpieczeństwa, a silnik działa najostrzej i najgłośniej. Nadal zza kierownicy z czerwonym przyciskiem uruchamiania silnika wyzierają ogromne łopatki do zmiany biegów z prawdziwego metalu, a wstawki z włókna węglowego dbają o odpowiedni klimat. Wnętrze sprawia wrażenie solidnie zmontowanego. Standardowe fotele są wygodne zarówno podczas spokojnej jazdy codziennej jak i ostrzejszej i stanowią dobry kompromis między odpowiednim trzymaniem bocznym, komfortem i twardością siedzisk czy łatwością wsiadania. 

W spokojnych ustawieniach niewiele zapowiada to, co dzieje się, kiedy mocniej wciśniesz gaz w trybie Dynamic lub Race. Reakcje silnik są łagodne, jego dźwięk dość przytłumiony, skrzynia szybko załącza kolejne z ośmiu przełożeń. Tylko zawieszenie - z amortyzatorami o regulowanej twardości tłumienia - przypomina, że nie jedziemy pierwszym z brzegu Stelvio. Na nierównej drodze czy kostce ruchy nadwozia są minimalne, tłumienie jest dość sztywne i "szybkie", na pewno nie jest to poziom komfort, jaki zapewnia chociażby Macan. Ale też chyba nie miał taki być.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Najlepiej Stelvio czuje się więc tam, gdzie droga zaczyna zakręcać, a asfalt staje się równiejszy. Silnik 2.9 V6 wprost rwie się do tego, by wkręcać się na wysokie obroty. Swoimi efektami dźwiękowymi oraz pracą układu wydechowego porusza już jednak w ich średnim zakresie. Właśnie to jest najlepsze w całej tej układance. Nie musisz obijać strzałki obrotomierza o najwyższe obroty, by sycić uszy wspaniałym, rasowym, niepowtarzalnym dźwiękiem silnika i strzałami pochodzącymi z wydechu. 

Prowadzenie auta okazuje się fantastyczne, choć wymaga przyzwyczajenia. Przede wszystkim chodzi o układ kierowniczy, który działa lekko niezależnie od wybranego trybu jazdy, co powoduje na początku pewną konfuzję - zwykle w tych ostrzejszych trybach kierownica obraca się z większym oporem. Inna sprawa, że to sztuczne "utwardzenie" układu zwykle nie wiele daje, jeśli chodzi o faktyczne wyczucie tego, co dzieje się z kołami i precyzję prowadzenia. W Alfie jest więc inaczej, ale szybko jednak przechodzisz nad tym do porządku dziennego i raczej cieszysz się szybkimi reakcjami kół na ruchy sterami - jak na rozmiary auta jest niezwykle zwinne w zakrętach, choć gorzej z manewrami parkingowymi, czemu winna jest duża średnica zawracania.

Fot. Jacek Hanusz

Z natury tylnonapędowa Stelvio daje w zakrętach odczuć to bardzo wyraźnie. Zbyt szybko wciśniesz gaz na wyjściu i szybko siłę napędową "odetnie" system kontroli trakcji, ale kiedy balansujesz na granicy przyczepności bez problemu można "układać" auto w zakręcie gazem i lekkimi ruchami kierownicy. Nadwozie przechyla się minimalnie, opony (mimo tego, że jeździliśmy na zimowych) mocno wgryzają się w asfalt, a skrzynia biegów lekkimi szarpnięciami informuje o kolejnej zmianie biegu. To są cechy w SUV-ach niemal niespotykane.

Clou programu - niezależnie od tego jak szybka jest na prostej, jak zwinnie przerzuca się ją w zakrętu w zakręt i jak wciągająca jest w trakcie ostrzejszej jazdy - pozostaje silnik. Nabiera obrotów jak opętany, co prawda na wciśnięcie gazu reaguje z lekkim opóźnieniem (jak każdy silnik z turbosprężarką), ale po chwili odwdzięcza się entuzjazmem i heavy-metalowym rykiem, który na długo zapada w pamięć. Właśnie dlatego Stelvio Quadrifoglio to auto, do którego wsiadasz się śmiejąca się w swojej głowie.