Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - czy to jest legalne?

To już drugi samochód tej klasy, jaki Alfa zrobiła właściwie z niczego. Na dodatek Stelvio Quadrifoglio jest w fantastycznym stylu nieostentacyjne – pomimo chrap na pokrywie silnika, innego zderzaka i progów, specjalnych obręczy kół i końcówek wydechu, które nie pozostawiają żadnych wątpliwości, z czym mamy do czynienia – ten SUV wygląda zaskakująco spokojnie. Od zwykłego Stelvio różni się nieznacznie, tak jak to jest w wypadku Porsche Macana i Macana Turbo.
Ci, którzy wiedzą, od razu rozpoznają.

Zza obręczy charakterystycznych dla Alfy „patrzą” nawiercane tarcze. Za dopłatą 33 tys. zł – hamulce ceramiczne

Klasyka w świetnym wydaniu

Kabina Alfy ma jedno z najlepszych połączeń deski rozdzielczej i centralnie, u góry konsoli, umieszczonego ekranu. Deska rozdzielcza wygląda ultraklasycznie i ma wszystkie elementy współczesnego wyposażenia, a dodatkowo na kierowcę patrzą dwa okrągłe, analogowe zegary.
Doskonałe są fotele, które oprócz tego, że mają dobre trzymanie boczne, zapewniają bardzo wysoki komfort w dłuższych trasach. Przeciętna jest natomiast sama pozycja za kierownicą – siedzisko umieszczono stosunkowo wysoko nad podłogą i siedzi się jak w SUV-ie, a nie jak w sportowym aucie.

System multimedialny Alfy pod względem obsługi okazuje się po raz kolejny jednym z najlepszych na rynku, natomiast pod względem liczby funkcji – jednym z najbardziej przeciętnych. Jeśli ktoś ma inne zdanie, powinien zobaczyć, co w tej dziedzinie oferują BMW, Mercedes czy Porsche. Natomiast w Alfie znakomite jest to, że obsługa multimediów, przełączanie trybów jazdy, regulacja głośności, skakanie po kanałach czy liście utworów odbywają się bez – i właśnie to „bez” jest tu najważniejsze – odrywania wzroku od drogi.

Zobacz też: test Alfy Romeo Giulii Quadrifoglio

Bezużyteczne w większości sytuacji okazuje się wskazanie zasięgu. Przy tej samej ilości paliwa bywa on bardzo różny i zmienia się w sposób nieprzewidywalny (wskaźnik może np. pokazać zerowy zasięg, kiedy nie świeci się jeszcze kontrolka rezerwy) i w końcu przestajesz zwracać na niego uwagę. Algorytm jest ewidentnie niedopracowany, w najlepszym wypadku po prostu – przeciętny.

Wreszcie, jeżeli ktoś uzna nas za niepoczytalnych z powodu zajmowania się takimi drobiazgami, to w porządku, ale uważamy, że z kolei biało-zielone obszycie tapicerki i deski rozdzielczej Stelvio Q to mistrzostwo świata. Elementy czerwone występują obok białych na przełącznikach, tarczach zegarów, w grafice ekranu multimediów, więc wprowadzenie zielonego akcentu do kabiny oraz sposób, w jaki jest to wykonane są fantastyczne.

Długi przód, smukła sylwetka i „wizualny ciężar” auta przesunięty nad tylną oś – proporcje nadwozia Stelvio są znakomite

Multimedia pod maską – 2.9 V6 turbo i 510 km

Znacznie lepszy okazuje się natomiast system multimedialny o pojemności 2,9 litra, sześciu cylindrach i z dwiema turbosprężarkami, jaki pracuje pod maską. Podobnie jak w wypadku kolegi z konsoli środkowej, jego obsługa jest bardzo prosta i bardzo intuicyjna – w tym wypadku za pośrednictwem prawego pedału. W Stelvio Q silnik ma do pary wyłącznie ośmiobiegowy automat, w którym – tu ciekawostka i kolejny świetny detal – tryb Drive można włączyć, klikając prawą łopatką, bez używania dźwigni.

Zobacz też: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio najszybsza na Nurburgringu

Oficjalnie wciąż nikt w Alfie nie przyznaje się do tego, by jednostka 2.9 V6 miała cokolwiek wspólnego z silnikami Ferrari (chociaż nieoficjalnie puszczają oko), jednak podobieństwo średnicy cylindra, skoku tłoka, stopnia sprężania oraz maksymalnych obrotów do tych w silnikach Ferrari z rodziny zwanej F154 raczej nie jest przypadkowe. Fakt jest też taki, że tej jednostki napędowej nie mają żadne modele koncernu FCA poza dwiema najmocniejszymi Alfami Romeo.

W porównaniu ze zwykłym Stelvio, wersja Q ma oczywiście zmodyfikowane zawieszenie (inne sprężyny, amortyzatory oraz specjalne opony), zmienione hamulce (większe i mocniejsze, a w opcji ceramiczne) oraz inaczej zestrojony układ przeniesienia napędu.

We włoskim stylu – długie aluminiowe łopatki umieszczono na kolumnie kierownicy

Przełączanie trybów jazdy i obsługa multimediów odbywają się bez odrywania wzroku od drogi

Pomimo nowoczesnego wyposażenia z ekranem systemu multimedialno-nawigacyjnego na środku konsoli, deska rozdzielcza Stelvio wygląda w najlepszym tego słowa znaczeniu klasycznie

Biało-zielone przeszycie razem z czerwonymi akcentami zegarów i multimediów  tworzy jedynie słuszny zestaw kolorów

Głęboko osadzone tarcze zegarów mają wskazówki „startujące” z godziny szóstej

Dynamika – lepsza niż podaje Alfa

Pod względem dynamiki przyspieszenia Stelvio Q, jeśli można tak powiedzieć, rozbija system – przyspieszenie w realnym świecie okazało się nawet lepsze niż podaje producent – 3,7 s przy oficjalnych 3,8 s. A można uzyskać jeszcze lepszy wynik – najlepszy zmierzony przez nas czas sprintu do setki wynosił 3,5 s i chcąc nazwać to po imieniu, trzeba powiedzieć, że dynamika jest sensacyjna.

Nie zalecalibyśmy natomiast próbowania startów z miejsca Alfą bez opamiętania, Stelvio Q nie ma bowiem porządnego systemu launch control. O ile w wypadku Porsche można to robić raz za razem, nie obawiając się o nic, o tyle w wypadku Alfy prawie fizycznie czujesz, jak napięcia w skrzyni i układzie napędowym chcą roznieść przekładnię na kawałki – takie jest w każdym razie nasze subiektywne wrażenie.

Zobacz też - wrażenie z jazdy Alfą Romeo Giulią Quadrifoglio

Nieprawdopodobny jest też dźwięk silnika, a ściślej mówiąc wydechu. W najbardziej leniwym trybie jazdy eko zwanym u Alfy „a” (chyba od anemii) oraz zwykłym „n” (od Normal) odgłos pracy silnika jest tak zwyczajny, że trudno byłoby odgadnąć, ile na dobrą sprawę ta jednostka ma cylindrów. W trybie „d” (Dynamic) robi się bardziej basowo i głośniej, jednak to, co zaczyna się dziać w najbardziej ekstremalnym trybie Race (nie trzeba wyjaśniać), przechodzi wyobrażenie. Wydech jest tak głośny, ryk przy nabieraniu obrotów tak donośny, a eksplozje przy zmianach biegów tak gwałtowne, że aż dziwisz się, czy to jest aby na pewno legalne. Ta myśl w żadnym wypadku nie powstrzymuje od ryczenia wydechem przy każdej nadarzającej się okazji – a najlepiej jest oczywiście w tunelach.

Pod względem dynamiki przyspieszenia Stelvio Quadrifoglio rozbija system – najlepszy wynik sprintu do setki to 3,5 s...

Kierownica może być w dolnej części wykończona włóknem węglowym, w górnej zaś – zamszem. Czerwony przycisk rozruchu silnika – tylko w wersji Quadrifoglio

Silnik 2.9 V6 ma dwie turbosprężarki, rozwija moc 510 KM i jest zbyt podobny do jednostek Ferrari, by mógł to być czysty przypadek

Proste nie istnieją

Układ kierowniczy okazuje się wyjątkowo bezpośredni. Do pełnego skrętu kół wystarczą zaledwie 2 1/4 obrotu kierownicą, na dodatek auto jest bardzo czułe na nawet minimalne odchylenie kierownicy od położenia centralnego. Zanim się do tego przyzwyczaisz, początkowo pokonujesz każdy zakręt kilkoma skrętami kierownicy, bo pierwszy ruch zwykle jest za silny.

Jednak szybko wszystko zaczyna dziać się w sposób naturalny i okazuje się, że takie ostre reakcje idealnie pasują do Stelvio Q. Alfa jest po prostu bardziej bezkompromisowa i nie stara się zadowolić każdego – stara się natomiast o wszystkie te rzeczy, które kojarzą się z osiągami, dynamiką i ostrym prowadzeniem. Komfort resorowania nie jest szczególnie wysoki, bo nie musi być, ważniejsze jest to, by nawet ostre zakręty można było pokonywać bez odrywania rąk od kierownicy.

Przy maksymalnie wyostrzonych zmysłach układu napędowego i jezdnego reakcje silnika na gaz oraz tempo nabierania obrotów są piorunujące – trzeba mieć niezłe wyczucie i sporą wprawę, żeby na niskich biegach w ręcznym trybie pracy przekładni nie obijać się co chwilę o ogranicznik obrotów. Stelvio przeskakuje ze skrętu w skręt, jakby było dwa razy niższe, napęd na cztery koła wypycha go z zakrętów za plecy i wyciąga za nos, a moc silnika rzuca do kolejnego skrętu. Podczas hamowania, nawet na skręconych kołach, Alfa pozostaje stabilna i gotowa wbić się w kolejny łuk. Hamowanie, redukcja, skręt, gaz i nieprawdopodobny ryk silnika – przyspieszenie jest tak niesamowite, że odcinki prostych skracają się do minimum.

Pół tysiąca koni to jednak pół tysiąca koni – o ile na suchej nawierzchni można sobie pozwolić z gazem na bardzo dużo, bo nawet kiedy tylna oś traci stabilność, to „przód” ją szybko wyciąga na prostą, o tyle na mokrym lepiej dobrze wiedzieć, co się robi. Auto waży ponad 1,8 tony i jak tył się porządnie zamachnie, to lepiej, żeby układ stabilizacji był włączony.

Wydech nie pozostawia wątpliwości, z jaką wersją Stelvio mamy do czynienia, jednak auto nie jest ostentacyjne

Fotele są pierwsza klasa – świetnie trzymają na boki i okazują się bardzo wygodne w dłuższych trasach.

Na kanapie jest sporo miejsca, jednak w tym aucie nikt nie chce siedzieć z tyłu

Samochód z superligi

Na najważniejsze pytanie odpowiedź brzmi – tak, Stelvio Q jest na poziomie Porsche Macana Turbo. Który jest lepszy – odpowiedź poznamy, kiedy obydwa auta pojawią się w naszych rękach na tym samym kawałku drogi. Pewne jest, że różnice nie będą duże.
Sugerowanie innym, co mają zrobić, dysponując akurat wolnymi 400-500 tysiącami złotych na samochód, to nie nasza rzecz. Ale wiemy, co my byśmy zrobili.

Stelvio Q nie stara się zadowolić każdego – stara się natomiast o dynamikę i ostre prowadzenie

NASZA OCENA: Wygląda na to, że – jakkolwiek nieprawdopodobnie to brzmi – Alfa dotrzymała obietnicy i Stelvio Quadrifoglio rzeczywiście jest jednym z najlepszych SUV-ów świata. Dynamika i osiągi są z najwyższej półki. O pół gwiazdki podnosimy ocenę z czysto subiektywnych względów – za wrażenia związane z prowadzeniem, akustyką wydechu oraz za poczucie jazdy samochodem absolutnie wyjątkowym.

PLUSY:

  fantastyczne właściwości jezdne, świetna trakcja

  znakomite osiągi, jedyne w swoim rodzaju wrażenia z jazdy

  podczas oszczędnej jazdy ponadprzeciętnie niskie zużycie paliwa

  bogate wyposażenie seryjne

MINUSY:

  nieduży zbiornik paliwa

  przeciętna widoczność do tyłu

  krótki okres gwarancji na podzespoły (2 lata)

Zdjęcia: Paweł Krzyśków