Alfa Romeo Stelvio vs. Audi Q5 Sportback vs. Jaguar F-Pace: Z naciskiem na "S" - TEST

Każde auto z tej trójki jest po mniejszych lub większych zmianach. Alfa Romeo Stelvio wreszcie doczekała się systemu multimedialnego, na jaki zasługuje, oraz większego i bardziej szczelnego parasola systemów bezpieczeństwa. Jaguar F-Pace otrzymał i nowe multimedia, i nowy układ napędowy typu mild hybrid, a w dodatku przeszedł kurację odmładzającą. Z kolei Audi jeszcze nigdy nie sprzedawało Q5 w wersji Sportback.

Alfa Romeo - „bella” Stelvio

Fot. Jacek Hanusz

Projektanci Alfy mogliby wykładać na uczelni, jak zaprojektować ponadczasowy design – trudno uwierzyć, że Stelvio ma już pięć lat

Stelvio ma już swoje lata, a Włosi chyba nie do końca mają pomysł, jak je odświeżyć, więc na wszelki wypadek w ramach face liftingu z nadwoziem nie zrobiono nic, dodano jedynie do oferty nowe kolory i obręcze kół oraz nową flagową wersję wyposażenia (Veloce TI). Na 21-calowych kołach z czerwonym, perłowym lakierem Competizione za ponad 10 tys. zł, z bardzo klasycznym nadwoziem, którego wizualny ciężar spoczywa z tyłu, Stelvio wygląda ponadczasowo. Design nadwozia budzi zachwyt, ale to w kabinie można się zakochać. Fotele są po prostu wybitne i w zasadzie identyczne jak w 510-konnej wersji Quadrifoglio – można np. ścisnąć ich boczki, żeby jeszcze lepiej trzymały ciało kierowcy. Zegary to zestaw najbardziej klasyczny z możliwych, kierownica ma stosunkowo niewielki rozmiar, za nią umieszczono największe łopatki do zmiany biegów, jakie zna świat. Deska jest w dużej części obszyta skórzaną tapicerką i w przeciwieństwie do wielu innych aut tej klasy nie odnosi się wrażenia, że składa się głównie z ekranu dotykowego, który akurat w Stelvio nie jest zbyt duży. W miejscach, w których np. w Audi jest plastik, Alfa stosuje listwy ozdobne z włókna węglowego. No i na koniec multimedia, które nie stały się nagle najlepsze w klasie, ale są co najmniej dobre – poza obrazem z kamery cofania, który jest gorszej jakości niż ten w Audi i Jaguarze. Kabina Alfy jest przestronna, a obsługa systemu multimedialnego – teraz możliwa również dotykowo – okazuje się najlepsza w teście, bo służy do niej również wygodne pokrętło, zresztą tak jak do zarządzania klimatyzacją. Jedynie wąskie kieszenie w drzwiach nieśmiało przypominają o tym, że Alfę projektowano nie rok i nie dwa lata temu. Na koniec kwestii związanych z nadwoziem – pozycja kierowcy w Alfie również jest wybitna, zupełnie inna niż w np. w Audi, w którym, opuszczając fotel, człowiek czuje się jak w podwyższonym kompakcie, a nie w 4,7-metrowym SUV-ie. W Stelvio ani przez chwilę nie zapomina się, że to duże i wysokie auto.

Fot. Jacek Hanusz

Wszystko, co możliwe, urządzono w Alfie klasycznie. Nowością w wersji po face liftingu jest to, że ekran centralny jest teraz dotykowy, choć i tak najwygodniej i najbezpieczniej obsługuje się go pokrętłem na tunelu środkowym. Włókno węglowe, aluminium i skórzane obszycia, czyli jakość, jak się patrzy

Fot. Jacek Hanusz

Alfa, jako jedyna tutaj, wciąż pokazuje kierowcy informacje analogowo

Fot. Jacek Hanusz

Do wyboru są trzy tryby jazdy

Fot. Jacek Hanusz

W wersji Veloce TI przednie fotele są w zasadzie żywcem wyjęte z 510-konnej odmiany Quadrifoglio, nie mają tylko czerwonych przeszyć

Fot. Jacek Hanusz

Pod względem wyglądu detali Alfa prezentuje poziom wybitny; 21-calowe obręcze kół nie pozostają jednak bez wpływu na komfort jazdy

Jaguar „007” F-Pace

Fot. Jacek Hanusz

Jaguar stawia na sportowe proporcje – ma długą maskę i daleko cofniętą kabinę. Z testowej trójki F-Pace jest największy, ma też największy bagażnik

Pod względem jakości w kabinie Jaguar nie tylko nie odstaje od Alfy, ale nawet zyskuje nad nią lekką przewagę – żaden element wnętrza F-Pace’a niczego nie udaje, to, co wygląda na metalowe, skórzane lub wykonane z alcantary, rzeczywiście takie jest. Ekran systemu multimedialnego można wreszcie obsługiwać intuicyjnie, a nie na zasadzie zgadywania. Można mieć jedynie uwagi do wyświetlacza, który znalazł się w miejscu klasycznych zegarów – możliwości jego konfiguracji w porównaniu z wyświetlaczem Audi są bardzo skromne. Długa maska, cofnięta kabina, krótkie zwisy nadwozia – czy jest tu coś, co może się nie podobać? W wersji po face liftingu, z nowymi lampami i wzorami reflektorów LED, chyba tylko to, że dziś już nawet Jaguar wstydliwie chowa końcówki układu wydechowego pod podwoziem. Pod tym względem tylko Alfa pozostaje klasyczna – oby jak najdłużej! Wielkością kabiny Jaguar wyprzedza konkurentów mniej (przestrzeń z tyłu) lub bardziej wyraźnie (bagażnik).

Fot. Jacek Hanusz

F-Pace ma wnętrze o najbardziej luksusowym charakterze – to, co wygląda na metalowe i skórzane, takie właśnie jest; plus za duże pokrętła klimatyzacji

Fot. Jacek Hanusz

Jaguar wreszcie doczekał się systemu multimedialnego, jaki powinien być w aucie za te pieniądze; F-Pace bardzo poważnie podchodzi do wskazań dynamicznych – można w nim zmierzyć czas okrążenia, włączyć stoper albo sprawdzić przeciążenia

Fot. Jacek Hanusz

Pokrętło, którym wybiera się jeden z czterech trybów jazdy, wysuwa się po przyciśnięciu. Inaczej niż w Alfie, w Jaguarze (i w Audi) konstruktorzy przewidzieli możliwość wyłączenia systemu stabilizacji

Fot. Jacek Hanusz

Fotele są obszerne i umieszczono je wysoko

Fot. Jacek Hanusz

Jaguar też wie, jaką wartość w tej klasie mają smaczki stylistyczne

Audi Q5– na niemiecką nutę

Fot. Jacek Hanusz

Mimo prawie 4,7-metrowego nadwozia w Q5 można poczuć się jak w podwyższonym hatchbacku – to zasługa niższej pozycji za kierownicą

To, że każdy z testowanych modeli powstał z potrzeby zarabiania pieniędzy jest oczywiste, ale jakoś najtrudniej ten fakt ukryć Audi. Nie będziemy twierdzić, że SUV-y ze ściętym dachem sprzedają się słabo (bo tak nie jest), ale – tak czysto subiektywnie – Q5 Sportback do najbardziej urodziwych nie należy, zwłaszcza jeśli zaparkuje się go obok Alfy i Jaguara. Dobra informacja jest taka, że w wersji Sportback bagażnik skurczył się tylko nieznacznie, a opadający dach nie wpłynął negatywnie na poczucie przestrzeni z tyłu – miejsca jest tam wystarczająco dużo i nad głową, i na nogi. Kabinę Audi zmontowano wzorowo, jakość materiałów też jest OK, a jednak w zestawieniu z wyrafinowanym wykończeniem Alfy i Jaguara Q5 Sportback wypada gorzej. Fotel da się w nim obniżyć najbardziej spośród testowanych aut, system multimedialny jest prosty w obsłudze, choć zdarza mu się czasem pracować wolniej, a tzw. wirtualne zegary są dostępne w największej liczbie wersji graficznych. Funkcjonalność Sportbacka jest po niemiecku wysoka – schowki, porty USB, świetnej jakości obraz z kamery (jak w Jaguarze), do tego klasyczne pokrętła klimatyzacji i bagażnik z praktycznymi uchwytami.

Fot. Jacek Hanusz

Doskonale zmontowane i przemyślane wnętrze, któremu jednak w tym towarzystwie brakuje nieco wyrafinowania – w Audi jest więcej plastiku niż u konkurentów

Fot. Jacek Hanusz

Wyświetlacz w miejscu zegarów kosztuje prawie 3100 zł

Fot. Jacek Hanusz

Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu można regulować prześwit w zakresie 60 mm (45 mm do góry i 15 mm w dół).

Fot. Jacek Hanusz

Napęd quattro nie jest stały, lecz dołączany, mimo to zapewnia świetną trakcję

Fot. Jacek Hanusz

Fotele przednie można opuścić bardzo blisko podłogi, w wersji S line mają zdobienia na oparciu

Fot. Jacek Hanusz

20-calowe obręcze kół z serii Audi Sport kosztują prawie 12 tys. zł (w cenie jest 3-letnie ubezpieczenie opon)

Osiągi – Audi, Alfa i długo nic

Na drodze Audi nie wywołuje większych emocji, Jaguar dba o komfort, a Alfa? Jak to alfa – chce, żebyś mocniej wcisnął gaz

249, 265, 280 KM – moc Jaguara, Audi i Alfy nie zapowiada tak ogromnych różnic między dwoma najszybszymi a najwolniejszym autem w teście. Od pierwszych metrów w Stelvio czuć, że to SUV, który wręcz prosi się o dynamiczną jazdę. Chwili przyzwyczajenia wymaga jedynie nienaturalnie szybki układ kierowniczy. Na początku objawia się to tym, że po wejściu w zakręt trzeba czasem odkręcić kierownicę, bo wykonany skręt okazuje się zbyt mocny. Pod względem zachowania na drodze Alfa jest jak auto tylnonapędowe, w którym napęd przedniej osi bierze się do pracy tylko podczas ruszania i kiedy tylne koła zaczynają się ślizgać. Stelvio jest bardzo przyczepne, świetnie wyważone, jest też wyraźnie lżejsze od rywali, więc taniec Alfą na drodze daje autentyczną przyjemność. Nie jesteśmy tylko pewni, czy nie poświęcilibyśmy 21-calowych kół na rzecz większego komfortu jazdy – obręcze plus opony o niskim profilu ewidentnie starają się popsuć dobrą pracę zawieszenia.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Wszystkie 4-cylindrowe, wszystkie o pojemności dwóch litrów i każdy schowany za plastikową osłoną – silnik Alfy świetnie brzmi, ale dużo pali, ten w Audi zapewnia najlepsze osiągi, a w Jaguarze potrafi być wyjątkowo oszczędny

auto motor i sport

PŁATNE DODATKI Po doposażeniu testowego egzemplarza Audi w płatne opcje jego cena wzrosła o ponad 100 tys. zł – i nagle najtańszy w wersji podstawowej samochód okazał się droższy niż Jaguar. Ten z kolei w wersji R-Dynamic HSE jest dość drogi, ale na tyle bogato wyposażony, że cena testowego egzemplarza wzrosła „tylko” o ponad 40 tys. zł. Stelvio w tym towarzystwie, nawet po wybraniu płatnych opcji za około 40 tys. zł, okazuje się najtańsze z ceną za testowy egzemplarz na poziomie jedynie 300 tys. zł. Czyżby okazja?

auto motor i sport Szymon Piaskowski

Komfort – Jaguar kontratakuje

Jaguar jest ewidentnie z innej bajki niż Alfa. Wolniejszy w reakcjach, bardziej ociężały, kierowca momentami czuje, jakby do skręcania trzeba go było zmuszać. Po przesiadce ze Stelvio do F-Pace’a ma się wrażenie, jakby w tym drugim woziło się komplet pasażerów i pełny bagażnik. Za to pod względem komfortu Jaguar błyszczy. Nadwozie nie kołysze się na nierównościach i nawet kiedy amortyzatory pracują w trybie sportowym, F-Pace zapewnia dużą dawkę komfortu. Jadąc Jaguarem dzięki oponom i zawieszeniu masz wrażenie, jakbyś prowadził luksusowy czołg. Niestety dotyczy to też osiągów. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynoszące ponad 9 s to po prostu duże rozczarowanie, na szczęście w pomiarach elastyczności Jag nieco nadrabia, zostając za rywalami około sekundy z tyłu. Tak jak w Alfie, kierowca ma do dyspozycji 8-biegową przekładnię automatyczną, która zmienia biegi płynnie i nie szarpie w czasie ruszania, ale w trybie dynamicznym, po kick-downie, zdarza się jej zmienić przełożenie raz, a potem drugi, zamiast od razu włączyć docelowe. Zrelaksowany charakter F-Pace’a objawia się też tym, że jego skrzynia biegów pracuje najwolniej. Da się to wyczuć zwłaszcza w trybie manualnym.
Jeśli pod karoserią Jaguar skrywa jakąś formę tzw. łagodnej hybrydy (a podobno skrywa), to w czasie jazdy zupełnie tego nie czuć. Silnik wyłącza się tylko na postoju, nie ma trybu żeglowania, w dodatku kiedy działa system start/stop, słychać pracę rozrusznika podczas włączania jednostki napędowej, zresztą tak jak w Alfie. Przywodzi to na myśl wiele skojarzeń, ale na pewno nie takie, że oto siedzimy w aucie klasy premium. Wreszcie jednak jeździliśmy Jaguarem, który pod względem zużycia paliwa dotrzymuje kroku najlepszym.

auto motor i sport

Fot. Jacek Hanusz

Tylko pozując do zdjęcia 249-konny Jaguar jest w stanie dotrzymać kroku rywalom, w rzeczywistości jest od nich znacznie wolniejszy

Kto zwycięzcą?

O włos niższe średnie zapotrzebowanie zanotowało Audi, które stosuje wszystkie możliwe triki w imię poprawy ekonomii jazdy, na czele z trybem żeglowania, kiedy silnik wyłącza się podczas szybkiej jazdy (oczywiście, jeśli nie wciska się pedału gazu). Dużo pomaga też przekładnia – szybko zmienia biegi na wyższe, przez co na co dzień Audi nie wydaje się mieć takiego potencjału, jaki ma w rzeczywistości. Można się w nim poczuć tak, jakby pod maską pracował silnik 1.5 a nie 2.0 TSI. Układ kierowniczy działa bez wyczucia, a tylne zawieszenie na nierównościach wykonuje czasem serię niepotrzebnych ruchów. Napęd (tak jak w pozostałych autach dołączany, a nie stały) zapewnia znakomitą trakcję. Po wybraniu trybu Dynamic Audi przechodzi metamorfozę, jakby w jego przewody paliwowe wstrzyknięto benzynę z dopalaczem. Układ kierowniczy nie jest jednak nawet w przybliżeniu tak ostry, jak te w Jaguarze czy Alfie, natomiast jedyna w tym towarzystwie skrzynia dwusprzęgłowa okazuje się absolutnie najsprawniejsza. Fakt, że jest najszybsze w teście Audi zawdzięcza w takim samym stopniu silnikowi, co przekładni.
Na koniec osobliwości. W Jaguarze, kiedy wciska się hamulec, do uszu dobiega dźwięk pracy układu, w Alfie nawet średnio mocne hamowanie oznacza włączenie się świateł awaryjnych, natomiast w Audi trzeba użyć dużo siły, żeby zamknąć drzwi. Na koniec różnice okazują się minimalne, jednak Audi Q5 Sportback punktuje najrówniej i to zapewnia mu zwycięstwo.

auto motor i sport

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Opony całoroczne - czy są bezpieczne?
• GITD znów mierzy prędkość. Uwaga na te nieoznakowane auta
• Toyota Yaris Cross - nowy hit na rynku (TEST)

zobacz galerię