Tak lekkie, jak tylko lekkie mogą być dzisiaj samochody. Tak szybkie i ostre, że ich cena, w przybliżeniu 250 tys. zł, wydaje się „blakfrajdejową” promocją. W pojedynku wagi piórkowej dwa ponadprzeciętnie angażujące do jazdy auta – Alpine w ulepszonej wersji A110S i Renault Mégane R.S. jako Trophy-R, hot hatch niemal wyczynowy.
Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R – niska masa to priorytet
Łączy je niemal identyczny turbodoładowany silnik 1.8, poza tym dzieli wszystko
– napęd, przekładnia, a także charaktery
Obydwa samochody są najmocniejszymi, najostrzejszymi i najdroższymi odmianami modeli A110 i Mégane. Dzieli je niemal wszystko, choć łączy francuski rodowód, czterocylindrowy silnik 1.8 z turbosprężarką oraz niska masa. Trophy z dopiskiem „R” powstał po to, żeby wyjechać na Północną Pętlę i pobić rekord czasu przejazdu wśród aut przednionapędowych, należący wcześniej do Hondy Civic Type R. Zadanie wykonał, poprawiając rekord o 4 sekundy, więc naturalnym krokiem było wprowadzenie takiego auta do sprzedaży – powstanie limitowana seria 500 egzemplarzy Trophy-R.
Za pojawieniem się modelu A110S nie kryje się wielka historia, chociaż wielką historią jest samo powstanie z popiołów marki Alpine. Niegdyś tą nazwą określano usportowione Renault, dziś Alpine to marka produkująca wyjątkowe auta. Ma własny dział projektowy i fabrykę, ale nadal jest własnością koncernu Renault. Model A110S wśród pozostałych aut Alpine – ascetycznej wersji Pure i komfortowej Légende – wyróżnia się pikantnym smakiem.
-2b442ed8953103e397e52e2e53c8204d.jpg)
W obu autach bardzo dużą uwagę poświęcono uzyskaniu niskiej masy własnej. I tak, Alpine A110, które lekkie nadwozie ma wpisane w DNA, jest cięższe od wersji Pure tylko o 16 kg. Dodano jedynie to, co niezbędne, m.in. szersze obręcze kół i szersze opony oraz elementy utwardzające zawieszenie, ale wydrążone stabilizatory, ultralekkie kubełkowe fotele (jeden waży 13 kg) i wiele innych elementów pozwoliło utrzymać masę jedynie 1114 kg (!).
Do odchudzania Mégane Renault podeszło bardziej radykalnie, bo nowoczesny samochód kompaktowy waży swoje, więc było z czego „zrzucić”. Najwięcej zyskano, pozbywając się układu skrętnych kół tylnej osi (38 kg) oraz kanapy (25,3 kg), zamontowano pokrywę silnika z włókna węglowego (lżejszą od standardowej o 8 kg), kubełkowe fotele Sabelt (każdy lżejszy o 7 kg), tytanowy wydech marki Akrapovic (oszczędność 6 kg) i lekkie obręcze kół (każda lżejsza o 2 kg). Miarą szaleństwa na punkcie wagi niech będzie fakt, że Renault urwało kolejne 250 gramów, wymieniając ekran systemu multimedialnego na mniejszy, a następne kilkaset – usuwając z tyłu wycieraczkę i mechanizm opuszczania szyb. W rezultacie masa Renault Mégane R.S. Trophy-R to 1305 kg, czyli o 130 kg mniej niż w zwykłym Trophy. To wielkie osiągnięcie.
![]() |
![]() |
![]() |
|
![]() |
Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R - Każdy koń mechaniczny
Silnik wkręca się na obroty szybciej, niż spodziewa się tego kierowca. Sygnał dźwiękowy nagle przeszywający wnętrze to znak, że należy wbić kolejny bieg. Pociągamy prawą łopatkę przy kierownicy. Wydech robi ledwie zauważalną pauzę w odtwarzaniu basowego warkotu, gdzieś z tyłu za kierowcą dochodzi do sporej eksplozji, po czym przekładnia załącza kolejny bieg i spektakl zaczyna się od nowa. Wyższą moc silnika Alpine A110S czuć każdym zmysłem, nawet jeżeli z katalogu wynika, że dodatkowe 40 KM skróciło czas przyspieszenia do 100 km/h o marne 0,1 s. 1,8-litrowa jednostka uzyskuje moc 292 KM i moment obrotowy o wartości 320 Nm, a to mniej niż Mégane R.S. z tym samym silnikiem – producent tłumaczy, że wyższych parametrów przekładnia by nie wytrzymała. Czy nie lepiej było zamontować mechaniczną skrzynię? Nie, bo dwusprzęgłowa jest lżejsza, a to w wypadku Alpine argument, z którym się nie dyskutuje. Dynamika nowego modelu jest zauważalnie wyższa, co chyba najłatwiej wytłumaczyć faktem, że wzmocniony silnik „kręci się” nieco wyżej i maksymalną moc osiąga nie przy 6000, ale przy 6400 obr/min. Silnik Alpine nie kipi mocą, ale dzięki niskiej masie samochodu jest w stanie w okamgnieniu katapultować A110S na drugą stronę setki, a nawet dwóch setek. Prędkość maksymalną też zwiększono – model S nie przestaje przyspieszać aż do osiągnięcia 260 km/h. Nieważne przy jakich obrotach rozpoczynamy przyspieszanie, do dyspozycji jest zawsze wystarczająca dawka siły napędowej. Wystarczająca to słowo klucz, bo w Alpine bardzo precyzyjnie określono, czego dokładnie potrzeba do przeniesienia większej mocy na asfalt – w tym celu nieznaczne tylko poszerzono koła, ale dało to zamierzony efekt, bo S, tak jak zwykłe A110, nie marnuje ani procenta potencjału silnika. Trakcja jest pierwszorzędna, a sposób, w jaki tylne opony chwytają się asfaltu i skuteczność, z jaką przenoszą siłę napędową jest zwyczajnie nieosiągalny dla Trophy-R. Właśnie trakcja jest jednym z czynników, dzięki którym Alpine jest o klasę szybszym autem. Drugi powód to ultralekkie nadwozie, bo nawet pomimo słabszego silnika, Alpine ma bardziej korzystny stosunek mocy do masy. W Mégane każdy koń mechaniczny musi ruszyć z miejsca 4,35 kg masy samochodu – rumaki w Alpine mają lżej, bo dźwigają 3,81 kg.

Komentarze