Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R: mistrzowie wagi piórkowej

Tak lekkie, jak tylko lekkie mogą być dzisiaj samochody. Tak szybkie i ostre, że ich cena, w przybliżeniu 250 tys. zł, wydaje się „blakfrajdejową” promocją. W pojedynku wagi piórkowej dwa ponadprzeciętnie angażujące do jazdy auta – Alpine w ulepszonej wersji A110S i Renault Mégane R.S. jako Trophy-R, hot hatch niemal wyczynowy.

Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R – niska masa to priorytet

Łączy je niemal identyczny turbodoładowany silnik 1.8, poza tym dzieli wszystko
– napęd, przekładnia, a także charaktery

Obydwa samochody są najmocniejszymi, najostrzejszymi i najdroższymi odmianami modeli A110 i Mégane. Dzieli je niemal wszystko, choć łączy francuski rodowód, czterocylindrowy silnik 1.8 z turbosprężarką oraz niska masa. Trophy z dopiskiem „R” powstał po to, żeby wyjechać na Północną Pętlę i pobić rekord czasu przejazdu wśród aut przednionapędowych, należący wcześniej do Hondy Civic Type R. Zadanie wykonał, poprawiając rekord o 4 sekundy, więc naturalnym krokiem było wprowadzenie takiego auta do sprzedaży – powstanie limitowana seria 500 egzemplarzy Trophy-R.
Za pojawieniem się modelu A110S nie kryje się wielka historia, chociaż wielką historią jest samo powstanie z popiołów marki Alpine. Niegdyś tą nazwą określano usportowione Renault, dziś Alpine to marka produkująca wyjątkowe auta. Ma własny dział projektowy i fabrykę, ale nadal jest własnością koncernu Renault. Model A110S wśród pozostałych aut Alpine – ascetycznej wersji Pure i komfortowej Legend – wyróżnia się pikantnym smakiem.

Fot. Jacek Hanusz

W obu autach bardzo dużą uwagę poświęcono uzyskaniu niskiej masy własnej. I tak, Alpine A110, które lekkie nadwozie ma wpisane w DNA, jest cięższe od wersji Pure tylko o 16 kg. Dodano jedynie to, co niezbędne, m.in. szersze obręcze kół i szersze opony oraz elementy utwardzające zawieszenie, ale wydrążone stabilizatory, ultralekkie kubełkowe fotele (jeden waży 13 kg) i wiele innych elementów pozwoliło utrzymać masę jedynie 1114 kg (!).
Do odchudzania Mégane Renault podeszło bardziej radykalnie, bo nowoczesny samochód kompaktowy waży swoje, więc było z czego „zrzucić”. Najwięcej zyskano, pozbywając się układu skrętnych kół tylnej osi (38 kg) oraz kanapy (25,3 kg), zamontowano pokrywę silnika z włókna węglowego (lżejszą od standardowej o 8 kg), kubełkowe fotele Sabelt (każdy lżejszy o 7 kg), tytanowy wydech marki Akrapovic (oszczędność 6 kg) i lekkie obręcze kół (każda lżejsza o 2 kg). Miarą szaleństwa na punkcie wagi niech będzie fakt, że Renault urwało kolejne 250 gramów, wymieniając ekran systemu multimedialnego na mniejszy, a następne kilkaset – usuwając z tyłu wycieraczkę i mechanizm opuszczania szyb. W rezultacie masa Renault Mégane R.S. Trophy-R to 1305 kg, czyli o 130 kg mniej niż w zwykłym Trophy. To wielkie osiągnięcie.

Fot. Jacek Hanusz W trybie Race wskaźniki zmieniają grafikę i błyskają na czerwono, podpowiadając odpowiedni moment na zmianę biegu	Fot. Jacek Hanusz Wloty powietrza nie są na pokaz – ten na zdjęciu doprowadza powietrze do chłodnicy
Fot. Jacek Hanusz Czarne obręcze i większe, pomarańczowe zaciski to wyróżnik wersji S
Fot. Jacek Hanusz Fotele Sabelt wyglądają bardzo atrakcyjnie i świetnie trzymają tułów w zakrętach

Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R - Każdy koń mechaniczny

Silnik wkręca się na obroty szybciej, niż spodziewa się tego kierowca. Sygnał dźwiękowy nagle przeszywający wnętrze to znak, że należy wbić kolejny bieg. Pociągamy prawą łopatkę przy kierownicy. Wydech robi ledwie zauważalną pauzę w odtwarzaniu basowego warkotu, gdzieś z tyłu za kierowcą dochodzi do sporej eksplozji, po czym przekładnia załącza kolejny bieg i spektakl zaczyna się od nowa. Wyższą moc silnika Alpine A110S czuć każdym zmysłem, nawet jeżeli z katalogu wynika, że dodatkowe 40 KM skróciło czas przyspieszenia do 100 km/h o marne 0,1 s. 1,8-litrowa jednostka uzyskuje moc 292 KM i moment obrotowy o wartości 320 Nm, a to mniej niż Mégane R.S. z tym samym silnikiem – producent tłumaczy, że wyższych parametrów przekładnia by nie wytrzymała. Czy nie lepiej było zamontować mechaniczną skrzynię? Nie, bo dwusprzęgłowa jest lżejsza, a to w wypadku Alpine argument, z którym się nie dyskutuje. Dynamika nowego modelu jest zauważalnie wyższa, co chyba najłatwiej wytłumaczyć faktem, że wzmocniony silnik „kręci się” nieco wyżej i maksymalną moc osiąga nie przy 6000, ale przy 6400 obr/min. Silnik Alpine nie kipi mocą, ale dzięki niskiej masie samochodu jest w stanie w okamgnieniu katapultować A110S na drugą stronę setki, a nawet dwóch setek. Prędkość maksymalną też zwiększono – model S nie przestaje przyspieszać aż do osiągnięcia 260 km/h. Nieważne przy jakich obrotach rozpoczynamy przyspieszanie, do dyspozycji jest zawsze wystarczająca dawka siły napędowej. Wystarczająca to słowo klucz, bo w Alpine bardzo precyzyjnie określono, czego dokładnie potrzeba do przeniesienia większej mocy na asfalt – w tym celu nieznaczne tylko poszerzono koła, ale dało to zamierzony efekt, bo S, tak jak zwykłe A110, nie marnuje ani procenta potencjału silnika. Trakcja jest pierwszorzędna, a sposób, w jaki tylne opony chwytają się asfaltu i skuteczność, z jaką przenoszą siłę napędową jest zwyczajnie nieosiągalny dla Trophy-R. Właśnie trakcja jest jednym z czynników, dzięki którym Alpine jest o klasę szybszym autem. Drugi powód to ultralekkie nadwozie, bo nawet pomimo słabszego silnika, Alpine ma bardziej korzystny stosunek mocy do masy. W Mégane każdy koń mechaniczny musi ruszyć z miejsca 4,35 kg masy samochodu – rumaki w Alpine mają lżej, bo dźwigają 3,81 kg.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R - Miele asfalt na wióry

Alpine ma lekkość wpisaną w geny, w Megane niska
masa to rezultat głębokich modyfikacji nadwozia i wnętrza

Trakcja i przyspieszenie Renault w znacznie większym stopniu zależą od stanu ogumienia niż ma to miejsce w Alpine. Specjalnie zaprojektowane do tego modelu wyczynowe gumy z homologacją drogową trzeba solidnie rozgrzać, bo kiedy są zimne, na każdą nawierzchnię reagują tak jak na taflę lodu. Potrzeba kilku mocnych hamowań i gwałtownych skrętów w prawą i lewą stronę, aby Bridgestone’y Potenza 007 osiągnęły odpowiednią temperaturę pracy. Reszta jest na zasadzie – wsiadać i jechać. Obszyty alcantarą fotel ciasno opina kierowcę, a kierownicę z tego samego materiału można mocno chwycić. Jedynka i gaz. Opony łapczywie walczą o każdy kęs asfaltu, przednie koła piekielnie buksują i konieczne są szybkie korekty kierownicą, żeby utrzymać kierunek jazdy na wprost. Auto nie stoi jednak w miejscu, lecz zrywa się gwałtownie, a kierowca spogląda w lusterko, czy aby nie widać w nim płatów wyrywanego spod kół asfaltu. Tutaj również sygnał dźwiękowy zdaje się krzyczeć „teraz!”. Sprzęgło, dwójka, gaz. Eksplozja z tytanowego wydechu przeszywa wnętrze ogołocone z tego co zbędne, opony wreszcie zapewniają wyczekiwaną przyczepność i Trophy-R pędzi z wykorzystaniem już całego potencjału silnika. W sumie przyspiesza do setki w ciągu 5,4 sekundy i nie będziemy dalecy od prawdy, twierdząc, że to dzisiaj jedno z najszybszych przednionapędowych aut świata.
Mégane Trophy-R jest piekielnie szybkie, ale i piekielnie trudno tę szybkość z niego wydobyć, bo trzeba się solidnie napocić, aby Alpine nie odjechało w stronę horyzontu. Tam, gdzie kierowca A110S korzysta z bajecznej trakcji i wbija kolejne biegi jednym palcem, tam kierowca Trophy-R lewą ręką walczy o utrzymanie auta na asfalcie, a prawą stara się nadążyć ze zmianą biegów. A silnik wkręca się na obroty jak szalony i dobija do ich ogranicznika z prędkością światła, więc chwila nieuwagi lub drobne opóźnienie w tańcu prawej ręki i lewej stopy wystarczą, żeby przegapić moment na zmianę biegu. A wtedy cała para idzie w gwizdek.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R - Płynne ruchy kontra walka o przetrwanie

Fot. Jacek Hanusz Kierownicę i głębokie fotele obszyto alcantarą	Fot. Jacek Hanusz Koła obuto w opony Bridgestone Potenza S007, które trzeba solidnie rozgrzać żeby zapewniały przyczepność
Fot. Jacek Hanusz Po włączeniu trybu Race ekran wskaźników wyświetla tylko najważniejsze informacje	Fot. Jacek Hanusz Dźwignię mechanicznej skrzyni biegów także obszyto alcantarą
Fot. Jacek Hanusz Zamiast kanapy z tyłu jest siatka odgradzająca bagażnik od kabiny	Fot. Jacek Hanusz Przez centralny wlot na masce wpada powietrze, chłodząc silnik, a przez boczne ulatnia się gorące powietrze z komory silnika

Alpine A110 jest kieszonkowym supersamochodem, jednak zupełnie nie jak z superauta jest komfort jazdy, jaki zapewnia. Ma zaskakująco miękkie zawieszenie, co z jednej strony ułatwia korzystanie z auta na co dzień, z drugiej sprawia, że sposób, w jaki karoseria przysiada na zewnętrznych kołach w zakręcie i łatwość, z jaką kierowca może decydować, które koło dociążyć bardziej, są pierwszorzędne. Wyostrzona wersja S ma zdecydowanie bardziej sportowo zestrojone zawieszenie – amortyzatory są twardsze o 50%, a stabilizatory dwukrotnie sztywniejsze – ale auto nadal ma zalety każdej innej „110”. Różnica tkwi w tym, że wersja S jest jeszcze bardziej bezpośrednia w rekcjach. W Alpine twierdzą, że samochód nie jest lepszy, lecz inny, jednak my upieramy się, że, owszem, jest lepszy. Chociaż układ kierowniczy A110S pracuje z dużą lekkością i na tle Mégane wydaje się za mocno wspomagany, to doskonale pasuje do zwiewnego charakteru Alpine, bo pozwala ruchem nadgarstka wrzucać auto w zakręt. Przy czym wrzucać to nie do końca właściwe słowo, bo Alpine przy wejściu w zakręt jest tak stabilne, jak tylko auto z umieszczonym centralnie silnikiem może być. Mocny skręt kierownicą nadaje kierunek jazdy, zarówno przednie, jak i tylne koła podążają zgodnie z obraną linią, a kierowca siedzący w głębokim fotelu tuż nad asfaltem skupia się tylko na płynnym odkręcaniu kierownicy przy wyjściu z łuku – nie na kontrolowaniu przechyłów nadwozia ani na uślizgu kół, bo ani jedno, ani drugie po prostu nie występują. Nawet w trybie Race i przy uśpionym układzie stabilizacji toru jazdy auto jest do kości neutralne i posłuszne, a mocne wciśnięcie gazu nie powoduje destabilizacji tylnej osi. Co więcej, żeby sprowokować Alpine do jazdy w poślizgu, trzeba połączyć co najmniej dwa z trzech elementów – mocno wciśnięty gaz, szarpnięcie kierownicą, zbyt szybkie wejście w łuk i odpuszczenie gazu. Wtedy silnik wyje wniebogłosy, bieżnik opon Michelin Pilot Sport 4 zamienia się w siwy dym, a kierowca każdym zakończeniem układu nerwowego czuje, że bezpośrednie reakcje auta, absolutna kontrola nad poślizgiem i bajeczne wyczucie przyczepności opon to zasługa właśnie usztywnionego zawieszenia.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Wydech z estetyczną końcówką w Alpine i dwie proste rury w Mégane odgrywają podobną muzykę – w A110S dźwięk jest jednak cieplejszy, głębszy i bardziej basowy, natomiast wydech w Trophy-R gra surowo i metalicznie, okraszając to salwami z tytanowych końcówek 

Alpine A110 S i Renault Megane R.S. Trophy-R - Sztuka improwizacji

Większość kierowców wyciśnie każdy procent możliwości z A110S, ale w Trophy-R jazda na granicy jest tylko dla zaawansowanych

Każdy skręt kierownicą to spory wysiłek, bo szerokie opony, ujemne pochylenie przednich kół i nienachalne wspomaganie układu kierowniczego powodują, że ręce nie mają wytchnienia. Hamowanie z wysokiej prędkości jest wyśmienicie skuteczne – tak samo piąte, dziesiąte i piętnaste hamowanie, bo hamulce Brembo z ponacinanymi tarczami hamulcowymi są piekielnie sprawne. Żarty kończą się, kiedy trzeba jednocześnie gwałtownie zahamować, zbić bieg i zmienić kierunek jazdy. Chwilami brakuje dodatkowej ręki i nogi, zwłaszcza kiedy tył Mégane niespokojnie myszkuje to w prawo, to w lewo. Od tego, jak kierowca poradzi sobie z tymi wszystkimi czynnościami, z wyczuciem przyczepności tylnych opon i siły nacisku na pedał hamulca zależy, z jaką prędkością wjedzie w zakręt. Natomiast to jak cierpliwy będzie przy wciskaniu gazu na wyjściu poskutkuje albo płynnym i precyzyjnym przyspieszaniem, albo hukiem wyjącego silnika i swądem przednich opon mielących asfalt w poszukiwaniu trakcji. Obydwie metody pozwalają na ponadprzeciętnie szybkie pokonanie zakrętu, tylko od wyobraźni kierowcy zależy iloma efektami specjalnymi zechce tę jazdę okrasić. Kolejny zakręt, kolejne hamowanie, tył myszkuje, rozgrzane opony tym razem „kleją”, auto jest zasysane do wewnętrznej strony zakrętu, wytwarzając przeciążenie niespotykane w kompaktach, a tylne koła podążają za przednimi jak cień. Wystarczy przeczekać chwilę, jeszcze moment – teraz! – i płynnym ruchem odkręcać kierownicę, jednocześnie coraz głębiej wciskając gaz. To moment, w którym Trophy-R okazuje się ostrzejsze niż skalpel, ale po chwili kierowca ma raczej ochotę korzystać ze sztywnego zawieszenia i twardych opon, aby chuliganić – wtedy odpuszczając gaz w środku łuku i delikatnie stukając w pedał hamulca, prowokuje gwałtowne odciążenie tylnej osi i „odklejenie” opon od asfaltu. Może skontrować i w okamgnieniu przywołać auto do porządku, może też zostawić koła wyprostowane i wcisnąć gaz do podłogi. Wtedy Mégane RS Trophy-R ciasny łuk lub rondo pokonuje slajdem przy akompaniamencie opon rwących asfalt i gromów z tytanowego wydechu.
Alpine A110, szczególnie wersja S, to jedno z najlepszych dla kierowcy aut świata. Ale kiedy obok stoi Trophy-R, mamy prawdziwy dylemat, do którego auta wsiąść na kolejną przejażdżkę.

Chcesz być na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami? Dołącz do naszej grupy na facebooku

auto motor i sport

Zobacz także: 

• Rajdowa Grupa B na wideo przypomina ekscytujące lata 80.
• Genesis G80 - premiera luksusowej limuzyny
• Czy limitowana Cupra Ateca podnosi tętno w czasie jazdy?

zobacz galerię