Alpine A110 i Porsche 718 Cayman - które lepsze?

Kiedy dwa lata temu Cayman zamienił się w 718 Caymana, nawiązując do nazwy wyścigowego modelu z przełomu lat 50. i 60., świat trochę kręcił nosem, bo dzisiejszy model ma z tamtym sprzed lat mniej więcej tyle wspólnego co nic. Kiedy dzisiaj Alpine A110 odwołuje się do tradycji modelu, który na przełomie lat 60. i 70. odnosił sukcesy w rajdach, włącznie z mistrzostwem świata w 1973 r., chociaż podobieństw jest mniej więcej tyle, ile w wypadku Porsche, świat jest pełen uznania. Jakim cudem francuskie nawiązanie jest łatwiejsze do strawienia?

Paweł Krzyśków

Paweł Krzyśków

Styl i kabina – jabłka kontra pomarańcze

Być może z tego powodu, że najnowsze A110 jest tak wierne oryginałowi pod względem charakteru. Słowa kluczowe to w wypadku Alpine lekkość, zwinność i dynamika – dokładnie tak, jak było z modelem z lat 60. i 70.
Chociaż nadwozie ma wypisane na twarzy „retro”, stylizacja jest wyjątkowo udana i bez cienia pretensji. Alpine jest krótkie, szerokie i bardzo niskie – w porównaniu z Caymanem jest o pół rozmiaru mniejsze.

Paweł Krzyśków

Można się spierać, w którym aucie kierowca może lepiej „usiąść” – w dość zwyczajnym, za to nisko zamontowanym fotelu Porsche, czy też w jednoczęściowym „kuble” i wyraźnie wyżej zamontowanym siedzeniu Alpine, jednak będą to spory z gatunku jabłka czy pomarańcze.

Paweł Krzyśków	Paweł Krzyśków
Paweł Krzyśków PORSCHE. Niemal idealnie pionowo umieszczona kierownica i fotel zamontowany tuż nad podłogą. Przełożenia skrzyni PDK można zmieniać również dźwignią	Paweł Krzyśków ALPINE. Przycisk uruchamiania silnika oraz obsługi dwusprzęgłowej przekładni – na tunelu środkowym. Kierownica lekko spłaszczona w dolnej części

Pod względem ogólnego wrażenia jakości Alpine ma jeszcze do odrobienia kilka lekcji, ale naszym zdaniem ważniejsze jest to, że kluczowe elementy A110 są świetnie dopracowane. Podniesiona konsola nad tunelem środkowym, niebiesko-biało-czerwona kolorystyka instrumentów oraz elementów obsługi plus parę ciekawych detali wykończeniowych sprawiają, że wnętrze Alpine ma to coś, co składa się na tzw. klimat. Aluminiowe łopatki na kolumnie kierownicy są idealnie umieszczone, dostęp do funkcji i ustawień związanych z jazdą jest ultraszybki – i tylko nie na miejscu jest przyczepiony do kolumny kierownicy i znany z chyba wszystkich modeli Renault zestaw przełączników obsługi radioodtwarzacza.

Paweł Krzyśków

Konstrukcja: spore różnice pod skórą

Obydwa auta mają silniki umieszczone centralnie i tylny napęd, jednak pod względem konstrukcji różnice są większe niż może się wydawać. 718 Cayman z przodu wykorzystuje zawieszenie 911 Carrery, a wzdłużnie umieszczony bokser 2.0 turbo oraz wielowahaczowe tylne zawieszenie są unikatowe dla tego modelu. Z kolei A110 ma konstrukcję aluminiową, zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i z tyłu oraz poprzecznie umieszczony turbodoładowany silnik 1.8, znany np. z Renault Mégane R.S., chociaż w Alpine ma zmienione układ dolotowy oraz wydech. A110 ma też fabrycznie montowaną dwusprzęgłową przekładnię (w wypadku Porsche jest to opcja za prawie 13 tys. zł).

Płaskie podwozie i ogromny dyfuzor, który zaczyna się jeszcze przed osią tylnych kół zmniejszają przy wyższych prędkościach siłę nośną na tyle skutecznie, że A110 obchodzi się bez tylnego skrzydła.

Nie tylko kilogramy, ale też pojedyncze gramy w wypadku A110 zostały zestrugane ze wszystkiego co tylko możliwe. Stabilizatory są wydrążone, a mocowania silnika lżejsze, podobnie jak kute obręcze kół – nawet głośniki w drzwiach są spod znaku „lightweight”. W sumie nawet w wyposażonej po dach wersji Première Edition Alpine waży zaledwie 1109 kg, a różnica w porównaniu z Porsche jest kolosalna – aż 334 kg!

Paweł Krzyśków Alpine w bardzo dobrym stylu podkreśla swoje pochodzenie. Trójkolorowe są również grafika zegarów oraz podświetlenie elementów  obsługi

Paweł Krzyśków Ogromny dyfuzor przyczynia się do zmniejszenia siły nośnej – dzięki niemu Alpine nie ma spoilera, który tylko zakłóciłby płynne linie nadwozia

Wyczucie auta: wielka zaleta Porsche

Nie będziemy tracić czasu i miejsca na opisywanie zalet i wad praktycznych obydwóch aut – wystarczy powiedzieć, że o 20 cm dłuższe Porsche jest pod tym względem wyraźnie lepsze. W kabinie Alpine nie ma żadnych schowków, jedynie półka na tunelu środkowym pod konsolą, z której i tak po dwóch-trzech zakrętach wszystko wypada. Alpine twierdzi też, że w przednim bagażniku zmieszczą się dwie „kabinówki”, nie podaje tylko, które dwie. Wreszcie, widok do tyłu jest we francuskim aucie mocno odciążony z widoczności.

Ważniejsze jest jednak to, co dzieje się po ruszeniu z miejsca. Cayman jest doskonale znany z tego, że kierowca może fantastycznie wyczuć jego zachowanie. Wsiadasz, przejeżdżasz pierwszy zakręt i od razu masz do Porsche stuprocentowe zaufanie. Trzeba zacieśnić skręt – proszę bardzo, chcesz opóźnić hamowanie prawie aż za bardzo – nie ma sprawy, chcesz wbić nos w wierzchołek zakrętu, jakby gonili cię wszyscy diabli – załatwione, potrzebna jest lepsza trakcja, nawet na skręconych kołach i przy pełnym gazie – oto i ona.

Podsterowność właściwie nie istnieje, w każdym razie nie poza torem wyścigowym, bo nawet kiedy się spodziewasz, że właśnie przód straci przyczepność, kiedy już jesteś pewien, że nie ma fizycznych szans, by to nie nastąpiło, to o ile tylko nie przesadzisz ze zbyt dużym skrętem kierownicy, przód będzie się trzymał toru jazdy jak przyklejony. Na krętej drodze Cayman jest jednym z najlepszych samochodów świata, pod względem zwinności nawet lepszym niż flagowe 911.

Paweł Krzyśków W wersji Première Edition A110 ma znakomite kubełkowe fotele marki Sabelt

Paweł Krzyśków  Fotele Porsche nie wyglądają tak imponująco, są jednak minimalnie wygodniejsze na co dzień

Alpine i zakręty: szybciej niż szybko

Paweł Krzyśków

Jednak jakkolwiek nieprawdopodobnie by to brzmiało, na drodze Alpine okazuje się lepsze. Kombinacja bardzo niskiej masy własnej, stosunkowo miękko (jak na auto tego typu) zestrojonego zawieszenia oraz nisko umieszczonego środka ciężkości sprawia, że A110 jest tak neutralne, jak tylko drogowy samochód może być. Niemal od razu, już przy samym wjeździe w zakręt auto „przyjmuje” ciężar skrętu idealnie po równo na obydwa zewnętrzne koła i tylko kierownicą i gazem decydujesz, na którym ma się oprzeć bardziej. Wszystko dzieje się szybko, jednak w wypadku A110 masz czas rejestrować wszystkie zmiany obciążenia lepiej niż w Caymanie. Przy czym jak na auto z silnikiem umieszczonym centralnie, zachowanie Alpine w ogóle nie jest gwałtowne, albo raczej – jest zaskakująco niegwałtowne.

Żeby mieć dziką przyjemność z prowadzenia, wcale nie trzeba jechać szybko, jednak w stylu charakterystycznym dla samochodów sportowych najwyższej klasy, te ostatnie kilka procent osiągów o krok od granicy przyczepności jest raczej dla zaawansowanych. Przy czym nie ze względu na moc silnika, bo tej przecież nie ma aż tak wiele, nie ze względu na dzikie poślizgi, bo auto jest świetnie wyważone i bez prowokacji ze strony kierowcy same nie wystąpią, nie ze względu na hamulce czy poziom przyczepności, bo te są po prostu bardzo dobre – lecz ze względu na tempo, w jakim wszystko się odbywa.

W końcu masz wrażenie, że mógłbyś wyłączyć układ stabilizacji i jechać tak samo szybko, z tak samo mocnym gazem przy każdej okazji, z lekkimi uślizgami przy wyjściach z zakrętów i do tego z tak samo wysokim poczuciem bezpieczeństwa, a tego nie da się powiedzieć o zbyt wielu samochodach sportowych. Dla jasności – naturalnie nigdy i w żadnym aucie nie polecamy tego robić, chodzi o to, że w wypadku Alpine masz wrażenie, że mógłbyś – i właśnie to wrażenie jest tak wyjątkowe.

Paweł Krzyśków

Paweł Krzyśków

Dynamika: komuś brakuje mocy

Mocno inne w wypadku Porsche i Alpine jest samo odczucie dynamiki. 300 KM jednostki Caymana, 252 KM silnika A110 oraz różnice w kilogramach przekładają się na niemal identyczne osiągi. Bokser Porsche zaczyna się dobrze czuć przy średnich, a jeszcze lepiej przy wyższych obrotach i równomiernie rozwija moc aż do granicy przy 7500 obr/min. Z kolei jednostka Alpine „kręci się” niżej (do 7000 obr/min), za to sprawia wrażenie, jakby było jej wszystko jedno, z jakiego startuje poziomu – obrotów nabiera błyskawicznie, początkowo turbosprężarka i wydech przekrzykują się nawzajem, aż w końcu przy wyższych obrotach wygrywa wydech, a małe coupé rwie do przodu jak opętane.

Paweł Krzyśków

Paweł Krzyśków

Różnica polega na subiektywnym odczuciu osiągów. W wypadku Porsche zawsze można wygłosić formułkę, że „jego zawieszenie jest szybsze niż silnik i poradziłoby sobie ze znacznie wyższą mocą”, jednak my w tym wypadku powiemy, że silnikowi Caymana po prostu brakuje mocy, a w każdym razie brakuje w bezpośrednim porównaniu z A110.
Alpine jest jak dynamit – na każdy zakręt czekasz tylko po to, żeby się w niego znowu wbić i za chwilę wystrzelić, i za każdym razem frajda jest tak samo dobra. Jest wyjątkowo zaraźliwa, jeśli można tak powiedzieć.

Czy ktoś mógłby pożyczyć nam na auto?

Albo tak – Cayman jest pod wieloma względami lepszy, ale jazda nie jest jedną z nich. A110 to dla nas już teraz jeden z najlepszych samochodów tego sezonu. Nic dziwnego, że 1955 egzemplarzy pierwszej serii Première Edition rozeszło się już dawno i klienci słyszą, że auta zamawiane dziś dostaną dopiero w przyszłym roku. Chociaż, jak słyszymy, przy ogromnych chęciach „da się jeszcze coś zrobić”. Czy ktoś może nam pożyczyć 250 koła? Albo chociaż 234?

Nasza ocena

auto motor i sport

1. Porsche Cayman wygrywa, bo jest większy, wygodniejszy i bardziej praktyczny. Na drodze Porsche jest znakomite – zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych. Jednak po bezpośredniej przesiadce z Alpine kierowca ma co chwilę wrażenie jakby brakowało 50 KM mocy. A czysto subiektywnie – po raz pierwszy mamy ochotę powiedzieć, że nie zgadzamy się z własną punktacją.

auto motor i sport

2. Alpine Wygląda fantastycznie, a jest bardziej sportowe niż wygląda. Pod względem wrażeń z jazdy – prowadzenia, wyważenia, zwinności, dynamiki, dźwięków itp. – A110 to jeden z najlepszych samochodów świata, nie tylko w swojej klasie. A jeśli to ma znaczenie – prawie nic nie pali. Francja może być dumna nie tylko z piłkarzy.

CENA ZA PUNKT: W wypadku kategorii istotnej dla tych, którzy nie lubią przepłacać odnotowujemy, że biorąc pod uwagę cenę oraz punktowy rezultat, teoretycznie lepszy jest Cayman z wynikiem 885 zł/pkt w porównaniu z 927 zł/pkt Alpine. Teoretycznie, bo wrażenia z są naszym skromnym zdaniem bezcenne.

Amis

auto motor i sport

auto motor i sport

Fot. Paweł Krzyśków