Aston Martin Rapide i Porsche Panamera

Z gracją przekracza granicę 300 km/h, unosząc na pokładzie czterech pasażerów, a przy tym mocno stąpa po ziemi - Aston Martin Rapide dołącza do grona sportowych limuzyn, wyzywając na pojedynek Porsche Panamerę.

Tak tak, pewnie zauważyliście, że wasz szofer od jakiegoś czasu zachowuje się dziwnie. Wertuje ukradkiem reklamówki Astona Rapide'a, rzuca od niechcenia, że wreszcie ktoś zrobił naprawdę piękną limuzynę, i to taką, która chociaż ma pięć metrów i pięcioro drzwi - wygląda jak najprawdziwsze coupé. Oczywiście, jako ludzie znający się na rzeczy odpowiadacie ze spokojem: "Aston Martin Rapide? Już był taki, między 1961 a 1964 rokiem, nawet jako shooting brake. Do dzisiaj zachowało się 28 sztuk". Jeśli jednak wasz kierowca nadal z zapałem drąży temat, wspomina coś o kończącej się umowie leasingowej, o sześciolitrowym V12 i o wydłużonym o 25 cm podwoziu, które limuzyna przejęła od coupé - to najwyższy czas powstrzymać kusiciela, zanim będzie za późno.

Dla zapracowanych biznesmenów wożonych na tylnej kanapie, Rapide nadaje się tak samo jak książę Karol na brytyjski tron. W sumie dałby radę, ale przyjemne to nie będzie. Jasne, że i drzwi, i miejsca w Astonie wystarczy dla czworga osób, ale składane, pokryte skórą kubełkowe tylne fotele przygotowano raczej dla najmłodszych (Isofix!) niż dla dojrzałych pasażerów - są za wąskie, za ciasne i do tego oddzielone od siebie wysoką przegrodą. Aby jednak nie przesadzić z krytyką, można powiedzieć, że Aston z tyłu trzyma podróżnych mocno w objęciach, jak samochód sportowy.

Jednak kierowca i pasażer siedzący obok mają się w Astonie lepiej, niż ci, którzy podróżują z tyłu. Kierowca może cieszyć się widokiem wskaźników ze wskazówkami biegnącymi w przeciwstawnych kierunkach oraz odjazdowym kluczykiem, czyli masywnym brelokiem z kryształową końcówką, który wsuwa się w szczelinę na konsoli środkowej, by uruchomić silnik. To ważne dla wszystkich, którzy cenią prostotę, a rzeczy skomplikowane tolerują najwyżej na przegubie własnej dłoni - a taką rzeczą bywa drogi zegarek. Ale i oni dobrze wiedzą, że zwykły Swatch za kilkadziesiąt złotych wskazuje czas równie dokładnie jak mechaniczne cudo najwyższej klasy, kosztujące tyle co Rapide. Jednak wolą cudo - podobnie jak wolą Aston Martina. Takie podejście do sprawy pozwala wytłumaczyć wydatek 890 tys. zł na składaną ręcznie w ciągu 220 roboczogodzin limuzynę. Zwłaszcza że jej posiadanie nobilituje, a to jest rzecz bezcenna.

Dane techniczne

Jeśli ktoś nie chce uchodzić za dusigrosza, nie powinien wypominać Astonowi, że jest droższy od Porsche Panamery Turbo prawie o 240 tys. zł. A przy tym "niemcowi" niczego nie brakuje - pod maską ma V8 biturbo, napęd na cztery koła i jest wyposażony podobnie jak Aston. Miłośnicy prawdziwych coupé będą tylko musieli przywyknąć do wyglądu tylnej części nadwozia, za to do ilości miejsca z tyłu przyzwyczajać się nie trzeba, bo jest go tam pod dostatkiem. I w ogóle przed wszelkimi kąśliwymi uwagami Porsche broni się z całą mocą - całą, czyli z mocą 500 koni mechanicznych i 700 Nm momentu obrotowego zamkniętych w świetnie wyważonym nadwoziu. Weźmy układ kierowniczy - już tylko z jego powodu niejeden miłośnik sportowych samochodów gotów byłby na kolanach wyruszyć do fabryki Porsche, żeby osobiście podziękować inżynierom, którzy stworzyli tak precyzyjnie działający mechanizm. Dziękczynna pielgrzymka zawiodłaby ich do Lipska, bo właśnie w tym niegdyś enerdowskim mieście powstaje Panamera.

Rapide, chociaż poczęty w siedzibie firmy w Gaydon w Wielkiej Brytanii, na świat przychodzi w austriackim Grazu. I można powiedzieć, że jest pełen gracji. I siły. Oczywiście jeździliśmy już nie tak ostrymi V-dwunastkami, nie tak potężną moc mieliśmy pod prawą stopą, jak 477 KM i 600 Nm Astona, ale jeszcze nigdy w aż tak eleganckim pięciodrzwiowym nadwoziu! Aston nie tylko tuszuje zgrabną formą swój dwutonowy ciężar oraz bagażnik, ale wypiera się ich także czysto fizycznie. Błyskawicznie skręca nie tracąc stabilności, pewnie trzyma się obranego toru jazdy i ma wystarczającą przyczepność do podłoża - wszystkie te umiejętności potrafią skutecznie rozwiać uprzedzenia o rzekomej ociężałości limuzyn. Silnik umieszczony za przednią osią i automatyczna skrzynia biegów przy osi tylnej pomagają mu w tym równie skutecznie, jak blokowany mechanizm różnicowy i zawieszenie z podwójnymi trójkątnymi wahaczami poprzecznymi ze stalowymi sprężynami i amortyzatorami Bilsteina o zmiennej sile tłumienia.

Sztuka przeobrażania spokrewnionego technicznie modelu DB9 w Rapide'a nieźle się udała, a jest to zasługą Ulricha Beza - przed 20 laty głównego inżyniera Porsche, dziś szefa Astona Martina. Bez, choć zbliża się do emerytury, lubi w kombinezonie wyścigowego kierowcy zasiąść za kierownicą nowo budowanych aut, by sprawdzić co są warte. To cecha, której brak menedżerom "z probówki", których królestwem jest zarzucone papierami biurko. Sportowego ducha ujawnia też sam Rapide. Logiczne więc, że Bez zafundował mu oraz ekipie inżynierów udział w 24-godzinnym wyścigu na północnej pętli Nürburgringu.

Ale i Panamera miałaby co pokazać na słynnym torze. Gniewnie grzmiący biturbo pod maską i Walter Röhrl za kierownicą - niejednemu bywalcowi pikników na Nürburgringu pospadałyby z wrażenia kiełbaski z grilla. Ale na razie Porsche zachwyca świetnie wykonanym wnętrzem. Udało się w nim połączyć cechy samochodu sportowego i limuzyny. Eleganckie wykończenie, nowoczesne gadżety i, mimo bogactwa przycisków, łatwa obsługa. Chociaż akurat u miłośników Astona ta ofensywa nowoczesnej techniki mogłaby wywołać ciarki na plecach. Zapewne do niemieckiego auta nie przekonałoby ich nawet większe wnętrze z wygodnymi regulowanymi fotelami z tyłu (za dopłatą). To samo dotyczy 432-litrowego bagażnika, który przewyższa ten z Astona o 115 l, a gdy złożyć oparcia foteli - nawet o 364 litry.

Podczas jazdy też nie da się nie zauważyć różnicy między tymi samochodami. Porsche bardziej rygorystycznie trzyma się toru jazdy, gdy trzeba potrafi brutalniej przyspieszać, jego siedmiobiegowa skrzynia z dwoma sprzęgłami zmienia przełożenia szybciej niż sześciobiegowy automat w Astonie. Poza tym, pneumatyczne zawieszenie Porsche - z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia i aktywnymi stabilizatorami - z większym luzem potrafi przejeżdżać długie pofałdowania jezdni niż Aston, który ma sztywniejsze zawieszenie. Za to "brytyjczyk" zachwyca arystokratyczną chrypką układu wydechowego - taki sound może pochodzić tylko z 12-cylindrowego silnika.

Cóż więc pasażer tylnej kanapy ma odpowiedzieć swemu szoferowi? Najlepszą odpowiedź da... kupując obydwa samochody.

Tekst: Jörn Thomas
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert