[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Aston Martin Vantage - test

Silnik nowego Vantage’a pochodzi z AMG i ma ponad 500 KM. Ale w tym aucie nie chodzi o moc, lecz o to, jak odczuwa się w nim prędkość. 

Fot.Arturo Rivas
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 839 580 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY
Aston Martin
Vantage V8
Silnik:
benz., V8, 4.0 turbo
Wersja testowana:
857 571 zł
Wersja najtańsza:
857 571 zł
Konkurent:
Porsche 911 Turbo

Przyjrzyjmy się najpierw Astonowi z tyłu, bo właśnie tam znajduje się to, co w nim najważniejsze. To do tylnych kół trafia siła napędowa silnika. I chociaż sam motor kryje się pod maską z przodu, to jednak centrum zarządzania dynamiką, przyczepnością i trakcją Astona jest właśnie z tyłu. To tam rodzi się to, z czym wielu fanów kojarzy tę markę – przyjemność wynikająca z naprawdę szybkiej jazdy. Nawet do 314 km/h.

Tyle że szybka jazda Astonem nie polega na łamaniu kolejnych barier prędkości ani na tym, żeby jeszcze szybciej pokonać jakąś sekcję toru czy kolejny zakręt. Nic z tych rzeczy. Chodzi o to, że jadąc szybko, w Vantage’u nie czuje się pośpiechu, żadnego przymusu – w tym aucie prędkość odpręża.

A przecież ponad pół tysiąca koni może powodować całkiem spore napięcie. W innych autach taka moc zazwyczaj prowokuje kierowcę do ciągłego wciskania pedału gazu, mocniej i mocniej – a na koniec auto i tak pokazuje mu, gdzie jego miejsce. Potrafi nawet upokorzyć kierowcę. Jak? Wtedy, gdy rozpala jego namiętności, ale nie nawiązuje z nim nici porozumienia, dzięki któremu kierowca bez problemu poradzi sobie nawet w ekstremalnych sytuacjach.

Fot.Arturo Rivas

Szybka jazda Astonem nie polega na łamaniu barier prędkości. W Vantage’u szybka jazda po prostu odpręża.

Vantage’a i jego kierowcę łączy właśnie taka nić. Najkrótsza jak to możliwe zresztą, bo sięga od tylnych kół do umieszczonego nisko i przesuniętego daleko w tył fotela. Można powiedzieć, że kierowca siedzi w miejscu, w którym zbiegają się wszelkie siły działające na to auto tak, że niemal czuje je własnym ciałem.

Są samochody, które o tym, co się z nimi dzieje na drodze informują kierowcę głównie poprzez przednie koła oraz układ kierowniczy. Nowy dwumiejscowy model Astona też tak robi, jednak to tylna oś nadaje tym informacjom głębszy wymiar. Poprzedni Vantage tego nie potrafił – zmuszał kierowcę, żeby zawsze iść na całość. Nowy natomiast nie wymaga od niego ciężkiej pracy, ale też nie jest w prowadzeniu aż tak łatwy, żeby nie trzeba się było w jazdę angażować.

Zobacz też: podróż Mercedesem-AMG E 63 S po Kotlinie Kłodzkiej

REKLAMA

REKLAMA

Fot.Arturo Rivas

Już najwyższy czas

Niewiele elementów poprzedniego modelu można było wykorzystać w nowym Vantage’u, bo od chwili debiutu poprzednika minęło aż 12 lat. Był więc już najwyższy czas, żeby Aston pokazał następcę. I ten następca ma wiele wspólnego ze swoim większym, mocniejszym i droższym bratem – 2+2-miejscowym modelem DB11.

Nawet jeśli z zewnątrz niewiele na to wskazuje, Vantage i DB11 mają podobną konstrukcję podwozia wykonanego z aluminium. W porównaniu z DB11 konstrukcja, na której jest oparty Vantage, została mocno skrócona i nieco odchudzona – o 83 kg. Mimo to nowy model jest dość ciężki, zatankowany do pełna waży 1720 kg. Dla porównania: Mercedes-AMG GT S pokazuje na wadze 1629 kg.

Nasz test Mercedesa-AMG GT S

Ale Brytyjczycy inspirowali się innym sportowym autem – Porsche 911. Oczywiście nie chodzi o konstrukcję układu napędowego, bo Aston ma z tyłu tylko automatyczną skrzynię biegów. Porsche służyło tu raczej za wzór pod względem ergonomii. Efekt jest taki, że wsiadasz do Vantage’a i od razu dobrze się w nim czujesz.

Fot.Arturo Rivas Fot.Arturo Rivas Fot.Arturo Rivas Fot.Arturo Rivas
Vantage ma tę przyjemną cechę, że po zajęciu miejsca we wnętrzu kierowca od razu dobrze się w nim czuje Ustawienie fotela, kierownicy i pedałów dobrano perfekcyjnie Wnętrze zapewne nigdy nie dostanie nagrody za design, ale przynajmniej dzięki przyciskom i pokrętłom auto łatwo się obsługuje.  Najważniejszy na tablicy rozdzielczej jest obrotomierz, ale bardziej przydałby się wskaźnik momentu obrotowego.

I właśnie tak powinno być w sportowym samochodzie. Bardziej niż moc silnika liczy się poczucie, że już od pierwszej chwili jest się częścią auta. I Vantage daje takie poczucie, chociaż nisko osadzony fotel i niewielkie okienka z boku powodują, że z kabiny niewiele widać. To może przeszkadzać, ale tylko w gęstym miejskim ruchu.

Na zwykłej pozamiejskiej drodze dwumiejscowe auto okazuje się bardziej przyjazne i przytulniejsze, a przy tym wcale nie ciasne. To za sprawą doskonałego ustawienia fotela w stosunku do kierownicy i pedałów.

REKLAMA

Fot.Arturo Rivas

Inżynierom udało się oprzeć pokusie zbyt bezpośredniego zestrojenia układu kierowniczego. A właśnie takie zestrojenie to dzisiaj norma, bo dzięki niemu kierowcy wydaje się, że auto jest zwinniejsze i na drodze zachowuje się tak, jakby było mniejsze niż jest w rzeczywistości. Tylko że taka polityka kończy się zwykle swoistym ADHD układu kierowniczego.

Nie w Astonie. Jego układ reaguje na najmniejsze impulsy, ale nigdy nadaktywnie. Tym lepiej, bo na autostradzie Vantage może rozwinąć prędkość ponad 300 km/h, a przy tym niewzruszenie trzyma się obranego toru jazdy – przynajmniej kierowcy nie pocą się dłonie z wrażenia. W każdym razie nie wtedy, gdy nawierzchnia jest idealnie równa. Kiedy pojawią się koleiny, zawieszenie staje się niespokojne, bo nie do końca potrafi zamortyzować tego rodzaju nierówności.

Układ jezdny Astona zestrojono raczej pod kątem jazdy zwykłymi drogami. Na nich coupé precyzyjnie reaguje na każdy skręt kierownicy, nie wymagając korekt. Także podczas testów dynamiki jazdy Vantage idealnie współpracował z kierowcą – podczas przejazdu między pachołkami wyznaczającymi slalom koła tylnej osi trzymają się mocno toru jazdy, elektrycznie sterowana blokada mechanizmu różnicowego bardzo sprawnie rozdziela moment napędowy, a maksymalną bezpieczną prędkość można uzyskać niemal natychmiast.

Aston swoje możliwości i umiejętności prezentuje jakby przy okazji. Wydaje się, że po prostu jedzie sobie spokojnie i bez wysiłku, a w rzeczywistości pędzi wspierany siłą niekończącego się momentu obrotowego ośmiocylindrowego silnika biturbo produkcji AMG.

Zobacz najlepsze silniki roku 2018

Trudno wyobrazić sobie lepszego partnera dla Astona niż właśnie AMG, zwłaszcza że jest on dostawcą nie tylko silnika, ale też multimediów Vantage’a. System Comand nie prezentuje może najnowszego stanu techniki, ale nawet ta jego w zasadzie przestarzała wersja pod każdym względem przewyższa poziom sprzętu montowanego w poprzednim modelu.

REKLAMA

REKLAMA

Fot.Arturo Rivas
8-cylindrowy silnik AMG zamontowano za przednią osią
– nie po to, by go ukryć, tylko żeby auto było lepiej wyważone. Vantage wymaga od kierowcy zaangażowania, ale nie ciężkiej pracy

Lekkość V-ósemki

Za to czterolitrowa V-ósemka biturbo, z wyjątkiem drobiazgów, jest dokładnie taka, jaką Mercedes-AMG montuje w modelu GT S. Rozwija moc 510 KM i za pośrednictwem 8-stopniowego automatu przekazuje do kół tylnej osi moment obrotowy o wartości nawet 685 Nm. Ten silnik wszystko robi lepiej niż stosowany poprzednio wolnossący V8 o pojemności 4,7 litra produkowany przez Astona.

Zachwyca lekkość jego pracy. Jednostka stopniowo rozpędza Vantage’a,  wykorzystując tylko średni zakres obrotów. Oczywiście w razie potrzeby potrafi błyskawicznie wspiąć się na wyższe. Gdy jednak V-ósemki nie spina się zbyt często ostrogami, zużywa przeciętnie 12,3 l/100 km. Wysoki apetyt można zaakceptować, jeśli wziąć pod uwagę, że żeby rozpędzić taką masę, potrzeba naprawdę sporo energii.

Inżynierowie Astona mocno przytłumili basowy dźwięk jednostki AMG będący pochodną sporej pojemności skokowej, a podkręcili agresywne, wyższe tony. Wprawdzie niewiele mają one wspólnego z dźwiękiem aut tej marki, ale gdy V8 pracuje pod większym obciążeniem, swoją moc demonstruje także akustycznie.

Być może na dłuższą metę niejednemu klientowi Astona wyda się, że auto jest za głośne, zwłaszcza na dalekich trasach. Niektórym może też brakować trybu zawieszenia Komfort – najłagodniejsze zestrojenie nie bez podstaw nosi nazwę Sport. A ponieważ nadwozie twardo zestrojonego Vantage’a na drogach złej jakości może się dość mocno trząść, ten i ów element na tablicy rozdzielczej zaczyna wydawać z siebie cichutkie dźwięki.

Ale chociaż pewne rzeczy można by jeszcze poprawić, nowy Vantage jest lepszy od poprzedniego pod każdym względem. I znacznie bardziej zasługuje na miano auta sportowego.

 


JEDZIE SUV, ALE NIE TYLKO

Żeby utrzymać się na powierzchni, trzeba mieć SUV-a – dobrze wiedzą o tym Porsche, Lamborghini, a nawet Rolls-Royce. W Astonie Martinie najwyraźniej też, bo debiut takiego samochodu (prawdopodobnie o nazwie DBX) jest planowany na 2019 rok. Fani „prawdziwych” Astonów mogą jednak spać spokojnie, w 2020 roku ma zostać zaprezentowany model z centralnie umieszczonym silnikiem.

   Szymon Piaskowski

 

REKLAMA

Fot. Amis

Fot. Amis

Nasza ocena:

Dzięki świetnie zestrojonemu układowi jezdnemu, precyzji prowadzenia oraz silnikowi V8 dostarczanemu przez AMG Aston Martin Vantage jest nie tylko robiącym hałas obiektem designerskim, lecz także samochodem sportowym, który należy brać jak najbardziej na serio. Okazuje sie jednak ciężki, co zawsze jest dużą wadą w wypadku aut tego typu, a jego ogólny poziom komfortu powinien być nieco wyższy.

Plusy  Minusy 

 minus ergonomiczna pozycja za kierownicą, wygodne fotele 

 minus szeroki zakres użytecznych obrotów silnika, akceptowalne zużycie paliwa

 minus precyzyjny układ kierowniczy, neutralne prowadzenie

 minus sprawia, że kierowca ma ogromne zaufanie do jego bezpieczeństwa

 minus niezbyt dobra widoczność z wnętrza, duża masa, przeciętna jakość wykonania

 minus niespokojne zachowanie podczas jazdy po koleinach 

 minus niezbyt bogate wyposażenie w systemy asystujące

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij