Astra, Auris, Cee‘d, Golf, Mégane – zgrany kwintet

Najpopularniejsze kompakty w Polsce. I do miasta, i w daleką trasę - nie ma bardziej uniwersalnych samochodów niż kompakty. Golf, Astra oraz Mégane z benzynowymi jednostkami turbo stają do walki z odmienionym Aurisem i z Cee'dem, wyposażonymi w wolnossące silniki czterocylindrowe.

Psy szczekają, karawana jedzie dalej - atak SUV-ów i wszelkiego rodzaju crossoverów nie zachwiał popularnością pięciodrzwiowych hatchbacków z nadwoziem o długości około 4,4 m. Wszystkie z pięciu testowanych przez nas modeli mieszczą się w pierwszej dziewiątce najchętniej kupowanych w Polsce samochodów klasy niższej średniej. Co ciekawe, łączna sprzedaż Opla Astry trzeciej i czwartej generacji jest u nas nieco wyższa niż liderującego w Europie Golfa, przynajmniej tak było w pięciu pierwszych miesiącach tego roku. Z kolei Kia cee'd wyprzedziła (o cztery miejsca) Toyotę Auris - czyżby uczeń przerósł mistrza?

Aurisa poddano niedawno face liftingowi. Jego konsola środkowa ma teraz bardziej ergonomiczny kształt, podczas korzystania z hamulca ręcznego dźwignia nie więzi już palców, z kolei wyżej usytuowany schowek może służyć jako podłokietnik. Zmodernizowano również czterocylindrowy silnik 1.6 - w głowicy jego cylindrów zmieniają się nie tylko czasy otwarcia i zamknięcia, ale także skok zaworów. Całe rozwiązanie nosi nazwę Valvematic i w dużym stopniu oszczędza pracy przepustnicy. To nie wszystkie zmiany w Aurisie - tworzywa sztuczne we wnętrzu Toyoty jakością i wyglądem odpowiadają teraz standardowi aut kompaktowych. A i kalkulatory speców od kosztów wykonały całkiem niezłą robotę - Aurisa 1.6 Terra, z klimatyzacją manualną, sprzętem audio i możliwością podłączenia iPoda oraz z 16-calowymi kołami można mieć za 62 900 zł.

Mniej bogato prezentuje się Kia. Wersja podstawowa (Comfort - 48 400 zł) ma dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, ale za dodatki służące wygodzie - klimatyzację, czujniki parkowania, elektrycznie regulowane szyby w tylnych drzwiach - trzeba dopłacać lub są dostępne w droższych wersjach. Za to Koreańczycy dodają siedem lat gwarancji!

Autom z Japonii i Korei Renault przeciwstawia w teście Mégane. Kompaktowy "francuz" ma w najtańszej wersji - SL Tech Run za 59 550 zł - klimatyzację manualną, komputer pokładowy, radioodtwarzacz CD/MP3, nie mówiąc już o karcie "hands free" czy systemie nawigacyjnym.

Z kolei w Oplu Astrze - zaskoczenie. Komu nie przeszkadza obita plastikiem kierownica, kto obywa się bez muzyki oraz komputera pokładowego i lubi stalowe felgi, może śmiało sięgnąć po Astrę w wersji Essentia, kosztującą 66 500 zł. Pozostałym polecamy przestudiowanie długiej listy dodatków - z takimi pozycjami, jak asystent utrzymywania pasa ruchu, zintegrowany uchwyt na rowery, adaptacyjne zawieszenie i reflektory skrętne.

Adaptacyjne zawieszenie (dopłata 3770 zł) ma też VW Golf - dopasowuje ono twardość amortyzatorów do stanu nawierzchni. Liczne dodatki mogą znacznie zmienić cenę Golfa 1.4 TSI, który w wersji Trendline kosztuje 67 030 zł. Komputer pokładowy, manualna klimatyzacja oraz radio CD/ MP3 są seryjne - podobnie jak porządne wykończenie detali, czytelne wskaźniki i prosta obsługa, łącznie z umieszczonymi w bardzo praktycznym miejscu przyciskami do podnoszenia szyb (tylne dostępne za dopłatą).

Po uruchomieniu 1,4-litrowego turbo z bezpośrednim wtryskiem, we wnętrzu Golfa słychać... ciszę - tak dobrze wytłumiono wnętrze i tak mało odczuwalne są drgania silnika. A przecież jednostka napędowa Golfa bynajmniej nie musi się kryć ani czegokolwiek wstydzić - moc rozwija równomiernie i sprężarka jej w tym nie przeszkadza, przyspieszenie gwarantuje jak trzeba, moment obrotowy przekazuje za pośrednictwem precyzyjnej skrzyni biegów z dobrze zestopniowanymi sześcioma przełożeniami. Zawieszenie jest odpowiednio komfortowe i sprężyste zarazem, układ kierowniczy precyzyjny, a samą kierownicą obraca się lekko, wytłumienie wnętrza świetne - wszystkie te cechy pozwalają Golfowi powalczyć nawet z samochodami wyższej klasy. Trzeba się tylko pogodzić z brakiem fantazji konstruktorów w dziedzinie aranżacji wnętrza - składane oparcia tylnych siedzeń to wszystko, co udało im się wymyślić.

Podobnie jak w Astrze, w której po złożeniu oparć podłoga bagażnika jest przynajmniej płaska (w wersji z podwójną podłogą, za dopłatą 250 zł). Za to kształt nadwozia, które może się podobać, trochę zmniejsza poczucie przestronności w kabinie i dość mocno ogranicza widoczność z wnętrza auta. Tablica rozdzielcza sprawia z kolei wrażenie jakby za wszelką cenę chciała różnić się od tej w Golfie - sporo w niej krzywizn i obłości, bogactwo przycisków i pokręteł. Obsługi jednych funkcji w Astrze trzeba się nauczyć, z innymi rzeczami trzeba się pogodzić, np. z tym, że obsługa komputera pokładowego odwraca uwagę od kierowania samochodem.

A właśnie jazda Astrą dostarcza największych przyjemności. Kierowca i pasażer zasiadają w Oplu wygodnie na wyprofilowanych fotelach, których położenie można regulować na wszelkie sposoby; mało praktyczna jest tylko zmiana położenia oparcia za pomocą dźwigni. Podczas jazdy zawieszenie kompaktowego Opla dba o komfort pasażerów - czy to tarka, czy większe podłużne nierówności drogi, Astra dzięki amortyzatorom o zmiennej sile tłumienia (dostępne od wersji Enjoy, dopłata 3300 zł) niweluje wszystko, co wpadnie jej pod koła, a pomagają jej w tym opony o dosyć wysokim profilu (205/60 R16).

W pewnym, naprawdę minimalnym stopniu zmniejszają one wprawdzie stabilność auta i sprawiają, że na wizerunku Astry jako mistrza slalomów i wszelkich dynamicznych ćwiczeń na torze pojawia się niewielka rysa, ale na zwykłej drodze Opel bez problemu przewodzi testowej stawce. Dowodzona lekko pracującym układem kierowniczym, ważąca 1443 kg Astra zwinnie pokonuje zakręty, stabilnie mknie po prostych, a w razie czego może zdać się na skalibrowany z wyczuciem układ ESP (wyposażenie seryjne wszystkich wersji). Z kolei w ciemnościach może polegać na biksenonowych adaptacyjnych reflektorach AFL (dopłata 5200 zł, od wersji Enjoy), które strumień światła dopasowują do sytuacji drogowej w danej chwili. Osoby jadące z tyłu na całkiem wygodnej kanapie też się muszą dopasować, bo mało tam miejsca na kolana i stopy. Za to 1,4-litrowy silnik turbo dziarsko sobie radzi, choć jego temperament tłamszą duża masa auta i długie przełożenia skrzyni biegów. Mimo to, zużywając 8,1 l/100 km Astra, potrzebuje najmniej paliwa spośród wszystkich aut w teście.

Tym mocno różni się od Renault Mégane z silnikiem 1.4, które swą siłę napędową zwiększaną dzięki sprężarce przenosi na koła za pośrednictwem skrzyni o krótkich przełożeniach, ale płaci za to największym zużyciem paliwa (9,3 l/100 km). Wnętrze "renówki" jest wprawdzie bardzo eleganckie, ale do sposobu w jaki rozmieszczono na tablicy rozdzielczej przyciski i włączniki trzeba się przyzwyczaić. Utratę testowych punktów Mégane "zawdzięcza" też zbyt krótkim siedziskom foteli, wysokiej pozycji z przodu oraz moc- no niewystarczającej przestrzeni wokół głów pasażerów podróżujących z tyłu auta.

To samo dotyczy mało precyzyjnego mechanizmu zmiany biegów, syntetycznego układu kierowniczego i zawieszenia, które daje odczuć, że pojazd toczy się po wyboistej drodze. Na podłużnych nierównościach nadwozie zaczyna się kołysać. Na dodatek Mégane najmocniej reaguje na zmiany obciążenia kół wyjeżdżając tyłem poza obrany tor - widać to podczas tzw. testu łosia.

Kołysanie nadwozia, zarzucanie tyłem - takie rzeczy nie zdarzają się Kii Cee'd. Kompakt zaprojektowany, produkowany i sprzedawany wyłącznie w Europie, usuwa wszelkie uprzedzenia względem samochodów z Korei. Ze sprężyście zestrojonym zawieszeniem, nie nazbyt lekko pracującym układem kierowniczym oraz z szerokimi oponami o rozmiarze 225/45 R17 Cee'd podczas testów sprawdzających na torze dynamiką jazdy wygrywa z konkurentami.

Na drodze, mimo niewielkiej masy (1258 kg), nie jest już tak różowo. Zwłaszcza na marnych drogach Cee'd wymaga od swoich pasażerów wyrozumiałości. Owszem, fani sportowej jazdy będą chwalić zawieszenie z wielowahaczową osią tylną za to, że informuje kierowcę po jakiego rodzaju nawierzchni właśnie jedzie, jednak miłośnicy komfortu poczują się jakby ich łamano kołem. Ale Kia cee'd zawsze zachowuje się bezpiecznie, a ambitnych kierowców zachęca do poszukiwania krętych dróg. I dobrze, bo podczas długiej jazdy ze stałą prędkością warkot silnika 1.6 daje się we znaki pasażerom podróżującym na zbyt twardych siedziskach.

Kierowca chętnie wrzuciłby wyższy bieg, ale niestety Kia postanowiła zaoszczędzić na "szóstce". Cicho robi się we wnętrzu dopiero podczas postoju na światłach, gdy zadziała całkiem niezły system start/stop (1000 zł ekstra). Po ponownym rozruchu silnika widać dopiero, co znaczą 154 Nm przy 5200 obr/min - dynamiczna jazda w wypadku silnika wolnossącego oznacza konieczność pracy na wysokich obrotach.

Nie inaczej jest w Toyocie Auris, której silnik swój maksymalny moment obrotowy osiąga nieco wcześniej. Subiektywne "wrażenie mocy" może nie jest specjalnie przejmujące - zwłaszcza w porównaniu z silnikami turbo Golfa, Astry i Mégane - jednak wartości zmierzone okazują się całkiem niezłe. Do dynamicznej jazdy Toyota wymaga wyższych obrotów i częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów, co jest tym przyjemniejsze, że sześciobiegowa skrzynia Aurisa ma bardzo precyzyjny mechanizm zmiany przełożeń.

Warto zauważyć, że kompakt Toyoty ma znakomite hamulce - biorąc pod uwagę wyniki wszystkich prób na suchej i mokrej nawierzchni, po prostu najlepsze w tym gronie. Jednak mimo zakrojonych na dużą skalę modyfikacji zawieszenia, komfort jazdy nawet na drogach o przyzwoitej nawierzchni nie jest tak wysoki jak powinien być - winna temu jest wysoka sztywność elementów resorujących. Gdy samochód jest obciążony albo gdy jedzie po dużych nierównościach, zawieszenie spisuje się lepiej. W sumie auto Toyoty zachowuje się na drodze przyzwoicie, nie sprawia niespodzianek i daje kierowcy spore poczucie bezpieczeństwa. Do tego ostatniego przyczynia się samo nadwozie - przypominające vana - ma sporo miejsca we wnętrzu, ale ogranicza widoczność za sprawą masywnych słupków dachowych. Daremnie szukać w Aurisie, podobnie zresztą jak u jego konkurentów, większych możliwości aranżacji wnętrza, jakie znamy właśnie z vanów. Toyota nie ma ani dużej liczby schowków, ani nie oferuje sztuczek ze składaniem foteli. Złożyć można tylko oparcia kanapy - wtedy obniża się siedzisko, chociaż nie powstaje równa powierzchnia załadunkowa.

Podczas płacenia wygrywa Kia, z ceną poniżej 50 tys. zł daleko z przodu przed konkurentami. Pomimo ostatniego miejsca w tym teście, Cee'd coraz wyraźniej poprawia wizerunek Kii. Astra, Auris, Golf i Mégane cenią się znacznie wyżej, przy czym Renault udaje się zaoferować ciut lepsze warunki niż pozostałej trójce. Natomiast na punkty wygrywa Golf - wyraźnie.

Tekst Jörn Thomas
zdjęcia Achim Hartmann
amis 8/2010

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzyn., R4, 1.4	benzyn., R4, 1.4	benzyn., R4, 1.4	benzyn., R4, 1.6	benzyn., R4, 1.6
Moc kW (KM)	122 KM	140 KM	130 KM	132 KM	125 KM
Przy obrotach (/min)	5000	4900	5500	6400	6300
Poj. skokowa cm3	1390	1364	1397	1598	1591
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	200	200	190	160	154
Przy obrotach (/min)	1500	1850	2250	4400	5200
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. manualna	6-bieg. przekł. manualna	6-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4199/1779/1480	4419/1814/1510	4295/1808/1471	4245/1760/1515	4260/1790/1480
Rozstaw osi (mm)	2575	2685	2641	2600	2650
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,8/10,7	11,8/11,8	11,2/11,2	11,2/10,9	11,5/11,7
Poj. zbiornika paliwa (l)	55	56	60	55	53
Masa własna (kg)	1313	1443	1323	1312	1258
Dopuszczalne obciążenie (kg)	507	497	421	438	452
Poj. bagażnika (l)	350/1305	370/1235	405/1162	354/1335	40/1300
Ciężar ciągniony niehamowany/hamowany (kg)	640/1300	680/1400	645/1300	450/1300	550/1200
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1465/1445	1460/1440	1460/1420	1425/1425	1475/1455
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1040/975	1015/970	1030/970	1020/965	970/970
Rozmiar opon	205/55 R16 V	205/60 R16 H	205/50 R17 V	225/45 R17 W	225/45 R17 W
CO2 (limit) g/km	144	138	153	154	142

Osiągi	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
0-40 km/h (s)	2,3	2,2	2,2	2,2	2,4
0-80 km/h (s)	6,5	6,6	6,6	6,6	7,2
0-100 km/h (s)	9,7	10,1	9,9	9,9	10,8
0-120 km/h (s)	13,9	14,1	13,7	14,0	15,1
0-130 km/h (s)	16,6	16,5	16,5	16,4	18,0
0-140 km/h (s)	19,6	20,0	19,5	20,0	21,6
0-160 km/h (s)	28,1	27,8	27,9	28,5	31,1
Prędkość maksymalna (km/h)	200	202	200	195	192

Elastyczność	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	8,4/11,5	9,7/14,9	7,8/10,2	12,1/16,3	11,4/16,0

Elastyczność	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
80-120 km.h na V/VI biegu	12,4/15,5	14,7/23,1	10,8/13,6	16,6/24,4	17,6/-

Próba jazdy	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
(Slalom 18 m ) km/h	60,7/59,5	60,0/58,4	61,5/61,0	60,7/61,3	62,4/61,9

Próba jazdy	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Test wymijania ISO (km/h)	126,1/124,1	123,8/122,6	126,5/126,1	127,7/124,5	130,7/128,2

Próba jazdy	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	70/67	71/69	70/69	71/70	71/70
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	48/52	53/53	51/51	48/56	53/53

Zużycie paliwa	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	8,2	7,9	8,8	8,6	7,1
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	5,1	4,7	5,3	5,5	5,4
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	6,2	5,9	6,6	6,6	6,0
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,5	5,2	6,5	5,4	5,3
Maksymalne (l/100 km)	11,2	10,8	12,4	10,9	11,4
średnie podczas testu (l/100 km)	8,5	8,1	9,3	8,6	8,3
zasięg (km)	647	691	645	640	639

Poziom hałasu (dB)	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
przy 50 km/h dB(A)	60	60	62	62	62
przy 80 km/h dB(A)	65	64	66	66	66
przy 100 km/h dB(A)	67	67	67	68	70
przy 120 km/h dB(A)	68	69	71	70	72
przy 140 km/h dB(A)	70	71	73	73	75
przy 160 km/h dB(A)	73	74	75	75	77

Droga hamowania (m)	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,4	37,6	36,7	36,2	37,2
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	37,0	38,5	37,1	37,3	36,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	37,4	37,7	38,2	37,5	37,5
na różnej nawierzchni (m)	111	101	124	103	98

Ceny i wyposażenie	Golf 1.4 TSI Trendline	Astra 1.4 Turbo Ecotec Essentia	Mégane 1.4 TCe 130 SL Tech Run	Auris 1.6 Valvematic Terra	Cee’d 1.6 CVVT ISG Comfort
Cena modelu testowanego (zł)	67 030 zł	66 500 zł	59 550 zł	62 900 zł	49 400 zł
Klimatyzacja automatyczna	1360 zł	6000 zł	1500 zł	manualna, automatyczna – od wersji Dynamic	3500 manualna zł
Nawigacja GPS	6500 zł	5900 zł		6500 zł	4500 od wersji Optimum zł
Reflektory biksenonowe	3590 zł	5200 od wersji Enjoy zł	brak	brak	brak
Lakier metalizowany	1440 zł	1950 zł	1950 zł	1900 zł	1700 zł
Czujnik parkowania z przodu/z tyłu	990 w pakiecie z radioodtwarzaczem CD/MP3, autoalarmem i automatycznie obniżanym lusterkiem zewnętrznym przy cofaniu, zł	1700 od wersji Enjoy zł	brak/1000	brak/2990 w pakiecie z felgami aluminiowymi 16” i klimatyzacją aut	brak/1000

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię