Astra, Octavia, Lacetti i Cerato - Last minute

auto motor i sport 1/2005

Te samochody są jak oferty last minute - tanie i mało luksusowe, a przy tym niezbyt modne. To nie są pięciogwiazdkowe apartamenty na Lazurowym Wybrzeżu, z nieograniczonym dostępem do barów. To raczej przeciętne hotele, niektóre wiekowe, w których trzeba płacić nawet za wodę stołową z pokojowego minibaru. Choć trafiają się niespodzianki.

Jak choćby w wypadku Opla Astry Classic 1.6, który dzieli salon z Chevroletem Lacetti 1.6. Jeżeli uznasz, że 50 350 zł jest zbyt wygórowaną kwotą za wiekowego Opla, to w innej części tegoż salonu możesz sobie obejrzeć nie dość, że tańszego o prawie 2,5 tys. zł, to jeszcze lepiej wyposażonego Chevroleta. Znajdziesz w nim m. in. manualną klimatyzację, elektrycznie otwierane szyby w przednich drzwiach, centralny zamek i radioodtwarzacz CD. Gdybyś chciał mieć to samo w Astrze Classic, przygotuj się na dodatkowy wydatek 8 600 zł. Jeżeli możesz w tym salonie zostawić 58 950 zł, to w zasięgu twoich możliwości finansowych jest już Astra trzeciej, najnowszej generacji. Ale ona nie bierze udziału w tym porównaniu.

Jest w nim za to drugi, obok Astry Classic, weteran rynku motoryzacyjnego - Skoda Octavia Tour, stary model, sąsiadujący w salonie z Octavią nowej generacji. Czeski weteran z silnikiem 1.6 jest najdroższy spośród konkurentów i kosztuje 51 470 zł. Wersja podstawowa jest równie uboga co Astra Classic, ale można ją doposażać. Informuję, że w wypadku silnika 1.6 granica opłacalności doposażenia wynosi około 60 tys. zł - tyle kosztuje Octavia nowej generacji.

Czwarty konkurent, Kia Cerato, okazuje się droższy od Chevroleta i tańszy od Opla. Kosztuje 49 900 zł. W wersji podstawowej jest bardzo skromnie wyposażony i nie można niczego do niego dokupić. Jeżeli ktoś chciał- by mieć bogatsze wyposażenie, to może wybierać spośród droższych wersji.

Do porównania stanęły samochody z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności i zbliżonej mocy. Najsłabsza jest Astra (100 KM). Dwa konie więcej ma Octavia. Wyżej pod względem mocy plasuje się Cerato - 105 KM. A najmocniejszą, 109-konną jednostką dysponuje Lacetti.

Najbardziej elastyczny, ale też najgłośniejszy jest silnik Opla. Nie ma potrzeby "wkręcania" go na zbyt wysokie obroty. Wystarczy nie przekraczać 4000 obr/min, by uzyskać optymalne przyspieszenie. Opel ma najkorzystniej dobrane do charakterystyki jednostki napędowej prze- łożenia na poszczególnych biegach. Oczywiście, nie jest to najdynamiczniejszy samochód, ale jako jedyny pozwala na zejście ze średnim zużyciem paliwa poniżej 8 l/100 km.

Za wysokimi obrotami nie przepada także jednostka napędowa Skody. W porównaniu z konkurentami wypada najgorzej - zarówno pod względem elastyczności, jak i dynamiki. Skoda Octavia ze 102-konnym silnikiem jest ociężała jak słoń. Żeby zmusić ten samochód do dynamicznej jazdy, trzeba cały czas "mieszać" dźwignią zmiany biegów. Pocieszające jest to, że akurat w Octavii pracuje ona najlepiej - drogi prowadzenia są dość krótkie a skrzynia jest najbardziej precyzyjna.

Silnik Chevroleta zbiera najwyższe oceny. Głównie ze względu na najlepszą dynamikę i najlepszą reakcję na naciśnięcie pedału gazu. Gdyby jeszcze wielkość przełożeń skrzyni biegów była lepiej dobrana do charakterystyki silnika... A tak mamy do czynienia z samochodem najbardziej dynamicznym w tym gronie, ale niezbyt elastycznym i zużywającym najwięcej paliwa.

Co lubi silnik Kii Cerato? Przede wszystkim wysokie obroty. Ta jednostka ożywia się w momencie, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy 4000 obr/min. Zaskakująca jest także jej elastyczność. Gdyby ten 105-konny silnik pracował w nieco szerszym zakresie obrotów, układ napędowy Cerato pokonałby i Opla, i Skodę, i Chevroleta.

Całe zauroczenie układem napędowym Cerato kończy się w chwili, gdy trzeba szybko przejechać przez serię ostrych zakrętów. Auto kładzie się na boki tak mocno, że kierowca odnosi wrażenie, iż za chwilę klamki drzwi zaczną rysować ślad na asfalcie. Miłośnikom mocnych wrażeń polecam szybką jazdę po zakrętach o nierównej nawierzchni - możecie robić zakłady o ile centymetrów przeskoczy tył samochodu po odbiciu kół tylnej osi. To "zasługa" nie tylko zbyt miękko dostrojonego zawieszenia, ale również nierównomiernego rozłożenia masy samochodu na przednią i tylną oś - ta przednia jest za bardzo dociążona. I z tego też powodu w ekstremalnych warunkach Kia wykazuje tendencję do podsterowności.

Równie miękko dostrojone jest zawieszenie Chevroleta. Ale ten przynajmniej, po pierwszym głębokim wychyleniu nadwozia na bok, usztywnia się. To, inaczej niż w Cerato, daje kierowcy nieco większe poczucie stabilności. Poza tym w Chevrolecie udało się równiej rozłożyć masę auta między osiami. Ale Lacetti też potrafi zaskoczyć podsterownością. Wspólną cechą Chevroleta i Kii jest także głośna praca układu zawieszenia - na dziurach wyraźnie słychać dudnienie dochodzące spod samochodu, jakby ktoś walił pięścią w nadkola. No i ta wyjątkowo mała precyzja układów kierowniczych w obydwu autach - tak mocno dająca się we znaki, choćby podczas próby slalomu.

Opel i Skoda to zupełnie inne auta. Przede wszystkim ich zawieszenie jest znacznie sztywniej dostrojone. Ale to nie znaczy, że są mało komfortowe. Owszem, na większych nierównościach potrzęsie nami nieco mocniej niż w koreańskich samochodach, ale auta europejskie przez nierówności przejadą zdecydowanie stabilniej. W Astrze i Octavii czuje się bardzo wyraźnie, że zawieszenie i karoseria harmonijnie ze sobą współ- pracują.

Nic zatem dziwnego, że samochody te pozwalają na znacz nie szybsze pokonywanie zakrętów. Jednak Astra, choćby ze względu na to, że jest dużo krótsza, a jednocześnie ma większy rozstaw osi, stabilniej pokonuje serie ostrych zakrętów. Nie bez znaczenia jest także i to, że układ kierowniczy Opla okazuje się nieco precyzyjniejszy od układu kierowniczego Skody, dzięki czemu tym pierwszym łatwiej przejeżdża się na przykład slalom. Astra jest najmniej podsterowna spośród porównywanych samochodów. Jest też najłatwiejsza do opanowania w ekstremalnych warunkach niekontrolowanego poślizgu.

Zachowanie w czasie jazdy jest jednym z czynników decydujących o bezpieczeństwie, a to akurat cenimy sobie w coraz większym stopniu. Szczególnie w wypadku samochodów mających służyć rodzinie. Jednak najwięcej w kategorii bezpieczeństwa testowe auta mogą zyskać za skuteczność układu hamulcowego. I tu najlepiej wypada Octavia, zatrzymująca się z prędkości 100 km/h przy zimnych hamulcach na odcinku 39 m. Dociążenie samochodu powoduje jednak wydłużenie drogi hamowania, zaś rozgrzanie układu hamulcowego jeszcze bardziej tę drogę wydłuża.

Zimne hamulce Opla nie są aż tak skuteczne. Ale jego układ hamulcowy okazał się najbardziej odporny na fading.

Niezłymi hamulcami dysponuje Kia Cerato, zaś w Chevrolecie Lacetti są one najgorsze - najdłuższa droga hamowania oraz największa wrażliwość na fading. Ale to Cerato ma największe problemy z utrzymaniem kierunku przemieszczania się w chwili naciśnięcia środkowego pedału - klocki z prawej strony wyraźnie mocniej zaciskały się na tarczy, przez co samochód ściągało w prawą stronę. Poza tym, przy gwałtownym hamowaniu Kia wykazywała tendencję do "nurkowania" - zbyt miękko dostrojone przednie zawieszenie dość głęboko się uginało, tylne nie było w stanie przytrzymać "idącego" w górę nadwozia.

Bezpieczeństwo to także poduszki powietrzne. Wszystkie samochody w wersjach podstawowych z silnikami 1.6 są wyposażone seryjnie w dwa airbagi z przodu. Można też dokupić boczne poduszki, ale nie do wszystkich samochodów - niedostępne są do Chevroleta Lacetti. W wypadku Kii Cerato trzeba kupić wersję EX za 70 400 zł, by otrzymać auto z bocznymi airbagami. Do pozostałych samochodów wystarczy zamówić ten element wyposażenia, dopłacając od 1 150 zł w wypadku Opla do 1 400 zł w Skodzie.

Podobnie rzecz się ma z układem kontroli trakcji, który w Cerato montowany jest w wersji EX, do Chevroleta (TCS) nie jest oferowany, jedynie do Skody (ESP) można to urządzenie dokupić. Najgorzej wypada tutaj Opel, w wypadku którego w ogóle tego typu elektronicznych układów się nie oferuje.

Opisywane w tym teście auta pełnią rolę samochodów rodzinnych, dlatego też warto przyjrzeć się im nieco bliżej i poszukać odpowiedzi - jak też wywiązują się z tej roli. Zakładając, że od czasu do czasu wykorzystamy je do wyjazdów na wakacje, najlepiej przystosowane do owej roli wydają się Kia Cerato i Skoda Octavia.

Przede wszystkim dlatego, że obie mają naprawdę imponujące bagażniki: w wypadku Cerato - o pojemności 538 l, w Octavii o 10 l mniejszy. Astra ma tylko 370 l, Lacetti zaś z 275 l sprawia wrażenie, jakby w tym towarzystwie znalazło się przez pomyłkę. Podobnie wypada ocena pojemności przestrzeni bagażowej uzyskiwanej po złożeniu tylnej kanapy. Największą dysponuje Kia, zaraz za nią jest Skoda, potem Opel i na samym końcu Chevrolet - różnica w stosunku do Cerato wynosi aż 449 l.

Oczywiście, porażka Chevroleta bynajmniej go nie dyskwalifikuje - to, czego nie znaleźliśmy za pokrywą bagażnika, odnajdziemy za drzwiami: Lacetti, dzięki największej przestrzeni przedziału pasażerskiego, zapewnia najwyższy komfort podróżnym.

Kierowca ma do dyspozycji szeroki i wygodny fotel, choć wyraźnie brakuje podparcia pleców i bioder z boku. Siedzący z tyłu mają dużo miejsca na kolana i nad głową.

Równie obszerne są przednie fotele Kii Cerato, ale w nich w jeszcze większym stopniu odczujemy dyskomfort wynikający z braku bocznego wyprofilowania siedziska i oparcia.

Z tyłu miejsca na kolana jest wystarczająco - choć jest go mniej niż w Lacetti - ale przy lekkim odchyleniu głowy do tyłu poczujemy, jak wspiera się na niej podsufitka.

Bardzo dobrze wyprofilowane przednie fotele znajdziemy w Oplu Astrze, ale dźwignia zmiany biegów nie jest najlepiej usytuowana w stosunku do fotela kierowcy - jest dość krótka i za mocno przesunięta do tyłu.

Najlepszą pozycję za kierownicą zapewnia Skoda, między innymi z tego powodu, że koło kierownicy ma największy zasięg regulacji. A jeżeli jeszcze ktoś lubi siedzieć wysoko w czasie prowadzenia auta, to właśnie w Octavii będzie się czuł najlepiej.

Niestety, Opel i Skoda przegrywają z koreańską konkurencją pod względem komfortu podróży z tyłu. I w jednym, i w drugim samochodzie jest po prostu ciasno. W Astrze i Octavii siedzący z tyłu mają niewiele miejsca na kolana - przestrzeń nad głową można uznać za wystarczającą.

W wypadku Skody Octavii dodatkową niedogodnością jest to, że przy odsuniętym do tyłu przednim fotelu, stopy trzeba wcisnąć pod siedzisko.

Ocenę urody poszczególnych samochodów zostawiłem na koniec. Zaznaczam jednak, że nie ma ona - ta uroda - żadnego wpływu na punktację. Ale też nie można przemilczeć tego tematu, bowiem często o wyborze modelu decyduje właśnie wrażenie jakie wywołuje wygląd samochodu.

Cóż, trzeba sobie to wyraźnie powiedzieć, że Opel i Skoda nie prezentują się zbyt świeżo i powabnie na tle dwóch pozostałych konkurentów. A jest to tym bardziej widoczne, gdy zobaczymy Astrę i Octavię obok modeli o tej samej nazwie, ale najnowszej generacji.

Chyba jednak mniej kłuje w oczy starość Skody. Głównie ze względu na duże podobieństwo do nowej Octavii. Ale Opel Astra jest za to zdecydowanie zgrabniejszym samochodem, nie tak "ciężkim i nadmuchanym" jak Skoda.

Najkorzystniej prezentuje się Chevrolet Lacetti, w którym naprawdę widać rękę włoskiego stylisty Giorgetto Giugiaro. I z pewnością nie jest to produkt odrzucony wcześniej przez innych producentów, jak miało to miejsce z niektórymi modelami z Korei. Na marginesie - hatchback Lacetti wygląda znacznie lepiej niż Lacetti w wersji sedan, zaprojektowanej przez Pininfarinę.

Z kolei co do pochodzenia Kii Cerato trudno mieć jakieś wątpliwości. A czy to koreańskie auto jest ładne, czy brzydkie? Z pewnością inne.

Podobnie wypada ocena stylistyki wnętrza. Najkorzystniej wygląda ono u Chevroleta - nowoczesne, przejrzyste, wykonane z dobrych jakościowo materia- łów. Co może być zaskoczeniem, gdy uświadomimy sobie, że jest to - pomimo amerykańskiej nazwy - koreański produkt.

W dalekowschodnim stylu utrzymane jest wnętrze Cerato, którego np. deska rozdzielcza - wykonana z jasnego plastiku - to typowa mieszanka pomysłów podpatrzonych u różnych producentów, czyli typowo koreański przekładaniec, któremu towarzyszy niezbyt wysoka jakość materiałów.

Wnętrze Skody Octavii wygląda nieco staromodnie. Kabina pasażerska Opla zaś jest jeszcze na dodatek szara i smutna - nieadekwatnie do niezłej jakości wykonania. W Skodzie najlepsze wrażenie pod tym względem robi deska rozdzielcza.

Właśnie wysoka jakość, duży komfort, funkcjonalność oraz wysoki poziom bezpieczeństwa zadecydowały ostatecznie o zwycięstwie Skody Octavii.

Dobra jakość wykonania, bogate wyposażenie seryjne, niezłe komfort i funkcjonalność okazały się mocną stroną Chevroleta Lacetti, który zajął ostatecznie drugie miejsce.

Tuż za nim Opel Astra z najlepszymi notami za układ napędowy i zawieszenie, i za to, jak się prowadzi. Dość wysoko oceniono również poziom bezpieczeństwa. Ale najgorzej wypada Astra pod względem funkcjonalności.

Kia Cerato pozostaje w pamięci, bo prowadzi się najgorzej. W pozostałych kategoriach okazuje się dość przeciętna, choć ma największy bagażnik.

Jako kierowca, wybrałbym Opla. Ale jako głowa rodziny, skłaniałbym się w stronę Skody lub Chevroleta. Co w takim razie wybrać? Coś, co jeździ jak Astra, ma bagażnik Cerato, przedział pasażerski Lacetti, jakość Octavii i wygląda jak auto, którego w tym teście nie było.

Tekst: Jarosław Maznas
Zdjęcia: Pavel Novák