REKLAMA

Audi A1, Citroen DS3, Mini Coupe, Peugeot RCZ, Volkswagen Beetle

Ostry charakter w standardzie. Nazbierało się małych, lekko szalonych samochodów. Oto nasz krótki przegląd - Audi A1 Sportback, Citroën DS3, Mini Coupé, Peugeot RCZ i Volkswagen Beetle. Tu i teraz, w najmocniejszych wersjach. Takie małe akwarium z piraniami.

Audi A1, Citroen DS3, Mini Coupe, Peugeot RCZ, Volkswagen Beetle Pięć aut, pięć razy turbo plus jedna sprężarka mechaniczna – oto bardzo praktyczne zalety downsizingu.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 93 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Mody się zmieniają, coraz bardziej udziwnione crossovery zwyżkują, tradycyjne sedany i kombi tracą. Jest jednak jeden rodzaj samochodów, które nie tylko mają się dobrze, ale nawet zaliczają coś w rodzaju rozkwitu. Auta nieduże, za to z dużym charakterem.

W tej kategorii pod maską dzisiaj rządzi turbo. Każdy w tej grupie ma turbodoładowany silnik - i wychodzi mu to na dobre. Ponadprzeciętna moc, a przede wszystkim ogromny moment obrotowy wprost przekładają się na osiągi. W naszej piątce trzy razy występuje ten sam silnik - wspólny dla BMW i PSA 1.6 turbo w Mini, Peugeocie i Citroënie, przy czym w trzech różnych wersjach mocy. Do kompletu dwa silniki koncernu VW - podwójnie doładowany 1.4 TFSI oraz stary dobry znajomy 2.0 TSI.

Przy pierwszym rzucie oka na Peugeota RCZ można się pomylić, gdzie jego cztery cylindry tak naprawdę się znajdują - niskie nadwozie z kabiną przesuniętą do przodu sprawia wrażenie jakby silnik był umieszczony centralnie. RCZ jest kapitalnie zaprojektowany - nietypowe proporcje, które tak bardzo nie służą 308 CC, tu prezentują się świetnie, nadwozie jest rozpłaszczone, koła rozstawione szeroko, a wyjątkowego smaku dodają jakby pochodzące prosto z wyścigówki wybrzuszenia na dachu i tylnej szybie. Z perłowo-białym lakierem, karbonowym dachem i czarnymi obręczami kół coupé Peugeota wygląda może nie od razu jak milion dolarów, ale przynajmniej jak pół miliona. Nie da się tego powiedzieć o żadnym z pozostałych.

Mniej wyjątkowa jest kabina, gdzie cały klimat tworzą pochylona, zlana z tunelem środkowym konsola oraz niski dach. Peugeot ma świetne fotele, dobrze trzymające na boki i bardzo wygodne na dłuższym dystansie, natomiast tylne miejsca są w stylu "+2", czyli do zaludnienia nadają się tylko na bardzo krótką metę. Jednak prawdziwie dobry kawałek Peugeota znajduje się nie za, lecz przed fotelem kierowcy. Silnik 1.6 turbo rozwija moc 200 KM oraz bardzo wysoki moment obrotowy, bo aż 275 Nm - i robi to w taki sposób, że można by przysiąc, iż pod maską siedzi coś znacznie większego.

Pod względem wrażeń z jazdy RCZ to najlepsze auto, jakie Peugeot zaserwował światu od czasu modelu 306 S16, a więc od kilkunastu lat. Zwinne, ostre i bardzo dynamiczne. Osiągi są świetne, a sam sprint to tylko ich część, bo tak samo dobrze smakuje przyspieszanie na wyższych biegach. Reakcje silnika są szybkie, dynamika jest rozrzucona praktycznie w całym zakresie obrotów. Zawieszenie nie jest przesadnie sztywne, ale Peugeot świetnie klei się do drogi i zwinnie zmienia kierunek jazdy. Wada jest jedna - w postaci przeciętnego tłumienia nierówności, z charakterystycznym, rozchodzącym się po nadwoziu drganiem; trochę jak w kabriolecie. Tak jak pozostała czwórka, jest bardziej "usportowiony" niż "sportowy", ale wrażenia z jazdy są akurat na tyle wyostrzone, na ile powinny być.

Najbliżej "sportu" jest Mini Coupé. Pierwsze dwumiejscowe Mini w dziejach wygląda jakby założono mu bejsbolówkę daszkiem do tyłu i mamy pewien problem z wyobrażeniem sobie grupy docelowej jego klientów. O ile w Peugeocie RCZ jesteś gość, o tyle w Mini Coupé, jeśli masz więcej niż siedemnaście lat, wyglądasz... cóż, dość dziwnie po prostu.

Perspektywa zmienia się za to po wciśnięciu gazu - i to bardzo na korzyść Mini. Fundamentalnie taki sam jak u Peugeota silnik jest tu o 16 KM słabszy, ale sprawia wrażenie jakby miał o 50 koni więcej i w wydaniu Mini jest tak ostry, że prawie ociera się o przesadę. Podobnie rzecz ma się z zestrojeniem układu jezdnego - sztywnego, niemal twardego, nastawionego na szybkie reakcje. Wrażenia z jazdy są dzikie.

Coupé ma świetny fundament techniczny - wielowahaczowe tylne zawieszenie (jako jedyny w tym gronie poza Beetle'em; pozostałe auta wykorzystują belkę skrętną) oraz ogromny w proporcji do długości nadwozia rozstaw osi. Silnik bardzo szybko reaguje na gaz, ma lepszą "górę" niż w wydaniu Peugeota i bez oporów osiąga maksymalne obroty. Do przodu Mini wyrywa jak wystrzelone, a przyspieszenie wbija w fotel nawet przy wyższych prędkościach. Krecha za hałas w kabinie, i to nie tylko ten pochodzący od silnika, ale od wszystkiego co możliwe (opony, nawierzchnia, wiatr; naprawdę nie dało się tego lepiej wyciszyć?). Przyczepność jest znakomita, w zakrętach nadwozie prawie się nie przechyla, przed zakrętami można zahamować później niż późno, a Coupé i tak skręci i pojedzie jak po szynach. Kiepski komfort resorowania można Mini wybaczyć, jednak aby naprawdę zademonstrowało swój talent, Coupé potrzebuje dróg równych jak stół. Typowo dla mocnych odmian Mini, we wszystkim co robi, auto jest niemal zero-jedynkowe - np. przy zbyt silnym gazie na skręconych kołach natychmiast "wyjeżdża" przodem - a dzieje się tyle i tak szybko, że przestajesz pamiętać, co było dziesięć metrów wcześniej. Wysiadasz w gorączce.

REKLAMA

REKLAMA

Przesiadka z Mini do Audi A1 jest jak wejście w inną bajkę. W wersji Sportback małe Audi ma pięcioro drzwi i wszystkie zalety praktyczne z tym związane, pokazuje też, że jakość wykończenia nawet w małym samochodzie może być prosto z półki premium.

Nawet bez jakiegokolwiek oznakowania, nadwozia A1 nie dałoby się pomylić z autem żadnej innej marki. Wykończenie kabiny jest fantastyczne - najlepsze w tym gronie - jednak jakość to nie wszystko. Wnętrze A1 ma jeden niedostatek - mianowicie brak mu unikalnego charakteru, indywidualnego klimatu, jaki mają na przykład wnętrza Mini i Citroëna DS3.

Pod względem technicznym, A1 z jakim mamy tu do czynienia jest odmianą VW Polo GTI w wydaniu Audi i dopóki nie pojawi się topowe S1, jest to najmocniejsza ze wszystkich A-jedynek. 185-konny silnik 1.4 TFSI ma podwójne doładowanie w postaci turbosprężarki oraz sprężarki mechanicznej i jest oferowany wyłącznie z siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią DSG, u Audi zwaną S tronic. Silnik ten okazuje się mistrzem średnich obrotów - i to ma być komplement. Znakomitą dynamikę zapewnia płynnie, szybko i bez hałasu. Już w samym zakresie do 3500-4000 obr/min mieści się cały zapas osiągów, jakie są do życia potrzebne.

Natomiast na drodze A1 jest znacznie bardziej "miękkie", i to nie tylko pod względem zestrojenia układu zawieszenia. Jest wygodniejsze niż np. Citroën i Mini i na pewno lepsze na dłuższe trasy, wszystko robi dobrze lub bardzo dobrze, w tym gronie jest jednak ostatnim autem, jakie chciałbyś zabrać na swój ulubiony kawałek drogi. Nawet jeśli asfaltu trzyma się całkiem nieźle, to zza kierownicy sprawia wrażenie jakby było węższe i wyższe niż jest, a to jest jedno z ostatnich wrażeń, jakie chciałoby się mieć. Problem A1 polega na tym, że nie ma w sobie ani trochę szaleństwa. Najwyraźniej Audi uważa, że 185 koni to jeszcze nic specjalnego i odpowiednią porcję szaleństwa rezerwuje dopiero dla mocniejszego S1.

W okolicy Audi A1 krąży Citroën DS3, który ze strony francuskiej firmy jest małym-wielkim manifestem postawy antyretro. To pierwszy z linii modeli sygnowanych znaczkiem DS i aspirujących do klasy premium - po nieudanych próbach zaistnienia na półce premium wśród aut klasy biznes, Citroën najwyraźniej chce się na wyższą półkę wedrzeć od nieco innej strony.

Najmniejszy z DS-ów powstał na bazie Citroëna C3, ma jednak kompletnie inne nadwozie, inne, a przede wszystkim lepsze jakościowo i lepiej wyciszone wnętrze, inaczej zestrojone zawieszenie oraz, naturalnie, mocniejsze silniki. Podobnie jak u Mini, na nadwoziu DS3 nie ma kawałka, na którym nic by się nie "działo". W przednim zderzaku nietypowa osłona chłodnicy oraz baterie diod LED, na pokrywie silnika przetłoczenia, błotniki wybrzuszone, przednie i tylne słupki ukryte, środkowy zaś ścięty i pochylony do przodu, na dachu specjalne grafiki, natomiast z tyłu - sprawiająca bardzo "profesjonalne" wrażenie, chociaż będąca tylko atrapą dyfuzora, listwa wykończeniowa. Na swój nowoczesny sposób nadwozie DS3 jest przerysowane niemal do przesady, ale jak pokazuje sukces Mini, najwyraźniej takie przerysowanie ma wzięcie. Wreszcie, inna niż w C3 - chociaż w znacznej mierze poskładana z tych samych klocków - jest też kabina.

DS3 ma pod maską jeszcze inne wydanie silnika 1.6 turbo, w wersji o najniższej mocy (156 KM), za to najniżej, bo już przy 1400 obr/min, rozwijającego swój maksymalny moment obrotowy. Mimo iż subiektywne odczucia mówią coś innego, osiągi DS3 są porównywalne z osiągami pozostałych, wyraźnie mocniejszych aut, za co plus dla Citroëna. Sześciobiegowa przekładnia ma świetnie działający mechanizm zmiany biegów, silnik kipi momentem obrotowym, szybko "zbiera się" już od najniższych obrotów i dopiero po przekroczeniu 5500 obr/min zaczyna mu brakować oddechu. Citroënem najlepiej jeździ się, tak jak w wypadku Audi, na niskich i średnich obrotach.

Pomimo usztywnionego zawieszenia, mały DS3 okazuje się zaskakująco wygodny i razem ze stylizacją oraz osiągami jest to jego największa zaleta. W zakrętach jest zwinny i pomimo przechyłów nadwozia nie powstaje, tak jak w wypadku Audi, wrażenie jazdy czymś wąskim i wysokim. Bardzo pozytywnie reaguje też na zmiany obciążenia kół w zakrętach, przy odjęciu gazu łagodnie zacieśniając skręt - akurat tyle ile trzeba i akurat tak jak małe, zadziorne auto powinno to robić. Brakuje mu tylko lepszego wyczucia układu kierowniczego, za to jest w tym gronie najlepszy do codziennej jazdy - w parze z Volkswagenem Beetle'em.

Współczesny "garbus" w swoim drugim wcieleniu wygląda o niebo lepiej niż produkowany przez 13 lat (!) poprzednik. Nadwozie stało się dłuższe, szersze i przy tym niższe, ale przede wszystkim znacznie bardziej udanie nawiązuje do oryginału, a przy okazji ma znacznie bardziej męski wygląd - facet za kierownicą Beetle'a nie musi już obawiać się, że będzie obiektem pewnego rodzaju żartów. Wysoka deska rozdzielcza przypomina tę z oryginalnego "garbusa", do oryginału nawiązują też kierownica z bardzo cienkim kołem oraz schowek na rękawiczki w stylu retro. Świetne są fotele - stosunkowo duże i odpowiednio twarde; z tyłu zaś jest akurat tyle miejsca, żeby na krótką metę specjalnie nie bolało.

W najmocniejszej odmianie Beetle dostaje 200-konny silnik 2.0 TSI w parze z sześciobiegową, dwusprzęgłową przekładnią DSG - jest to układ napędowy taki sam jak w Golfie GTI. Dzięki niemu Beetle to całkiem szybki samochód, a jedyna wada układu napędowego jest taka, że przy mocniejszym gazie sterownik często zagania silnik na wyższe obroty - na nasz gust niepotrzebnie, bo jednostka napędowa ma wystarczająco dużo witaminy już w ich średnim zakresie. Natomiast, jak na przednionapędowe auto z mocnym silnikiem, Volkswagen ma znakomitą trakcję - nawet na mokrej nawierzchni, z "dwójkowych" i "trójkowych" zakrętów Beetle wyjeżdża bez dramatyzowania. Wreszcie, kapitalny jest odgłos pracy silnika - albo raczej akustyka wydechu - którego warkot przypomina pracę małego boksera.

Poza mocą silnika, usportowienie najnowszego "garbusa" nie jest przesadnie ambitne. Bardziej niż mały wariat, jest to zrównoważony, dynamiczny, kompaktowy krążownik. Zawieszenie jest zestrojone dość sztywno, ale nawet na opcjonalnych, 19-calowych kołach Beetle zapewnia przyzwoity komfort jazdy. Z dużym rozstawem kół i na szerokich oponach jest przyczepny, na drodze ma jednak jednowymiarową naturę Golfa, która jest dobra, ale dla Golfa, podczas gdy tu przydałby się bardziej wyrazisty, w większym stopniu wciągający do akcji charakter. Zaparkowany przy Mini, Peugeocie i Citroënie, Volkswagen na swój sposób wygląda nieźle, ale też nie jest w stanie wyczarować na twarzy kierowcy tak samo zawadiackiego uśmiechu. Jako pirania w akcji, jedynie ogląda ogony tamtych.

Dane techniczne

  RCZ 1.6 THP 200 KM Coupe Cooper S DS3 1.6 THP 155 Beetle 2.0 TSI DSG A1 1.4 TFSI
Poj. skokowa cm315981598159819841390
Układ napędowy
Moc maksymalna200 KM184 KM156200 KM185 KM
Przy obrotach (/min)58005500600051006200
Maksymalny moment obrotowy (Nm)275240240280250
Przy obrotach (/min)1700–45001600–50001400–40001700–50002000–4500
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie kołana przednie kołana przednie kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa przekładnia mechaniczna6-biegowa przekładnia mechaniczna6-biegowa przekładnia mechaniczna6-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)4287 x 1845 x 13623734 x 1683 x 13843948 x 1715 x 14584278 x 1808 x 14863954 x 1746 x 1422
Rozstaw osi (mm)25962467246425372469
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)5550505545
Wymiary i masy
Masa własna (kg)13721240116514391290
Dopuszczalne obciążenie (kg)483290500486470
Poj. bagażnika (l)321/639280285/980310/905270/920
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) l/km6,75,86,07,75,9
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Emisja CO2 g/km155136139179139
Osiągi
0-100 km/h (s)7,56,97,37,57,0
Prędkość maksymalna (km/h)240230210223227
Cena
Cena modelu testowanego (zł)110 900 zł107 600 zł80 150 zł101 990 zł105 870 zł
Uzasadnienie
UzasadnienieFantastyczny wygląd jest podparty treścią w postaci świetnych osiągów, niezłych właściwości jezdnych i dobrego poziomu komfortu. Jeśli mielibyśmy przygarnąć jedno z tych aut, byłby to właśnie RCZ.Krótko – najostrzejsza pirania w tym gronie. Zdecydowanie najlepsze wrażenia z jazdy, najlepsze osiągi, najbardziej gokartowe prowadzenie. Do Coupé trzeba jednak szybko wsiadać, żeby go nie oglądać.Niższa moc silnika w niczym mu nie przeszkadza. Oryginalnie stylizowany, bardzo dynamiczny i bardzo wygodny na co dzień. Do tego mnóstwo możliwości indywidualizacji i najniższa w tym towarzystwie cena.Zrównoważony, nieostry – najmniej sportowy, jeśli ktoś woli. Na podium parkuje jednak dzięki osiągom oraz poziomowi komfortu, a także klimatowi, który tworzą detale kabiny oraz odgłos pracy silnika.Małe A1 jest jak lepsze Polo – aż tyle i tylko tyle. Kapitalna jakość, świetna dynamika, sporo zalet praktycznych, ale jak na pływanie w akwarium z piraniami, zęby A1 Sportbacka nie są wystarczająco ostre.
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Iwo Wasilew

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (13)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA