Audi A1, Mini One, Opel Adam: samochód jak gadżet

Rozsądnych powodów, żeby kupić Opla nie brakowało w przeszłości. To auta solidne, oszczędne i bezpieczne – jak znalazł dla rodziny, której nie potrzeba samochodu do szpanowania, lecz do zwykłego, codziennego użytku. Tylko dokąd ta zwykłość, codzienność i użyteczność doprowadziła Opla? Do stanu chronicznej zapaści finansowej. Wyprowadzić z niej mają go modele, których nie kupuje się dlatego że mają rozsądną cenę, lecz takie, które kupuje się, mimo że ich cena jest mało rozsądna.

Pomysł na takie samochody nie jest nowy, czego najlepszym przykładem kariera współczesnego Mini. Jego rodzina rozrosła się do rozmiarów klanu liczącego już osiem modeli. Audi A1 jest na razie singlem, ale wszystko przed nim. Od dwóch lat model ten próbuje udowodnić, że jest czymś więcej niż luksusową odmianą VW Polo.

A teraz ten Adam. Na jego podsufitce niczym gwiazdy błyszczą diody, na lakierze odbijają się światła wielkiego miasta, a my sprawdzamy, dlaczego bycie nierozsądnym jest aż tak przyjemne. Jakoś tak się składa, że pasy na karoserii małego Audi wyglądają całkiem naturalnie, jakby naprawdę miały świadczyć o jego wyścigowych ambicjach. Gdy Adam i Mini bawią się w przebieranki – mają dach w kolorze innym niż nadwozie, kolorowy rant na obręczy koła czy białe tarcze zegarów – małe Audi ze swym czarnym pasem poniżej linii okien wygląda nawet dostojnie. A1 jest przede wszystkim prawdziwym Audi i emanuje powagą, której po tej marce należy się spodziewać.

Skonstruowane na bazie VW Polo, pieczołowicie wykonane, wykończone materiałami najwyższej jakości, z logicznie pogrupowanymi elementami obsługi na tablicy rozdzielczej i obszernymi fotelami – A1 to wyjątkowo solidny i porządny mały samochód. I odpowiednio drogi – taniej niż za 68 500 zł trzydrzwiowego A1 się nie dostanie.

Tych aut nie kupuje się dlatego że mają przystępną cenę. Kupuje się je, mimo że ich cena jest nieprzystępna

Nieco zaokrąglony dach powoduje, że siedzący z tyłu mają niezbyt wiele przestrzeni nad głową, ale biorąc pod uwagę ilość miejsca na nogi i wysokość siedzisk, i tak dwaj dorośli pasażerowie najwygodniej będą podróżować właśnie w małym Audi. Do tego dochodzi bagażnik (o pojemności 270 l, czyli o 100 l większy niż u konkurentów) z podwójną podłogą i niskim progiem. Wysokie progi, np. te spowalniające ruch na jezdni, dają się za to we znaki pasażerom. Zawieszenie A1 zestrojono twardo, więc samochód z lekka podskakuje na miejskim bruku, a na autostradzie melduje, kiedy wjeżdża na kolejną betonową płytę.

Za to owa sztywność zawieszenia ma zalety podczas jazdy pozamiejskimi drogami, gdy trzeba szybko a przy tym bezpiecznie pokonywać zakręty. A1 nie ma z tym żadnych kłopotów; jest szybkie, mimo że tego nie czuć, układ kierowniczy prowadzi go po łuku jak po sznurku, chociaż nieprzesadnie informuje o tym, co dzieje się na styku opon z asfaltem. Nawet gdy samochód jest obciążony, nadal stabilnie zachowuje się w zakrętach, a pomagają mu w tym dyskretnie kontrola trakcji i ESP. 1,2-litrowy silnik turbo pracuje sprawnie, bez ociągania charakterystycznego dla niektórych jednostek napędowych ze sprężarką. Chętnie kręci się na wysokich obrotach, ale nie musi, bo ma korzystny i wysoki przebieg momentu obrotowego. Lekko działającą pięciobiegową skrzynię biegów zaprogramowano tak, by sprzyjała dynamicznej jeździe.

Jednak w tym tak perfekcyjnie działającym mechanizmie kierowca może się poczuć, jakby był zbędny, jakby to nie on rządził. Audi A1 to bardzo dobry i bardzo drogi mały samochód. To prawdziwe Audi – zwycięzca testu, samochód, który należy docenić, ale którego niekoniecznie się pożąda.

Co takiego ma Mini, czego nie ma Audi? Obiektywnie rzecz biorąc są to same wady, tyle że można na nie spojrzeć jak na wyjątkowe cechy charakteru. Bo tylko Mini jeździ tak jak Mini. Gdy kończy się prosta, a zaczynają zakręty, natychmiast zapominasz, że tablica rozdzielcza jest przeładowana gadżeciarskimi wynalazkami, włącznie z bezsensownie wielkim jak talerz prędkościomierzem, że wszelkie włączniki pochowano gdzieś po kątach i że w radiu nie da się ustawić szybko ulubionej stacji. Mini jest stworzone do jazdy w zakrętach – niewielki obrót kierownicą i już, równo jak trzeba, maluch wjeżdża w zakręt, a gdy ten staje się ciaśniejszy, auto nie traci rezonu i dalej bezpiecznie gna do przodu. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego wcale nie powoduje, że jest on mniej precyzyjny albo że nie przekazuje kierowcy dokładnych informacji o przyczepności kół do nawierzchni.

Swojego kierowcę Mini sadza w głębokim fotelu, ale wielkiej wygody mu nie zapewnia. Za każdym razem, kiedy z tyłu sadowią się trzy osoby, człowiek dziwi się, że one w ogóle się tam mieszczą. Pasażerom na tylnej kanapie brakuje miejsca na nogi, za to kręcącemu się wysoko i niezbyt oszczędnemu silnikowi doskwiera brak dynamiki. I to mimo że przełożenia sześciobiegowej skrzyni są krótkie i precyzyjne. Tylko ci, którzy pamiętają jak na swoich małych kółkach podskakiwał pra-Mini uznają, że zawieszenie współczesnego modelu zapewnia dostateczny komfort. Oprócz twardego resorowania, w Mini irytuje szum wiatru opływającego karoserię podczas jazdy z prędkością powyżej 130 km/h.

Ale jeśli już w jakimś aucie mielibyśmy się zakochać, mimo albo za sprawą jego wad–nie wad, to oczywiście będzie to o wiele za drogie (od 75 400 zł), skąpo wyposażone i niekomfortowe Mini. A to dlatego, że właśnie ono zapewnia kierowcy więcej przeżyć niż inne auta – rozsądniejsze, tańsze i bardziej wygodne. Właśnie takie były do tej pory maluchy Opla. I Adam to zmienia. Kierowca oraz pasażer mogą się wygodnie rozsiąść w stylowo zaprojektowanym i bardzo starannie wykonanym wnętrzu. Za umieszczonymi nieco za wysoko, ale wygodnymi i dobrze podtrzymującymi ciało przednimi fotelami zostało jeszcze miejsce na małą dwuosobową kanapę. Tył Opla Adama jest niski i krótki – udało się w nim wygospodarować miejsce tylko na mikry, 170-litrowy bagażnik. Jego otwór jest niewielki, a próg załadunkowy wysoki.

Roman Skąpski
redaktor "auto motor i sport"

Naszym zdaniem:

Dobra zabawa kosztuje, zwłaszcza jeśli odbywa się pod flagą takich marek, jak Audi czy Mini. Obydwie wystawiają rachunek za swoje auta na 75 000 zł. W tym towarzystwie Adam, choć ma być „nierozsądnym Oplem”, resztki rozsądku jednak zachował – kosztuje o ponad 20 000 złotych mniej i dorzuca seryjną klimatyzację na zachętę. Ale i tak lista pakietów stylizacyjnych jest w tych autach znacznie dłuższa niż wyposażenia standardowego. Miłej zabawy przy wybieraniu!

Tylko że nas interesuje jazda. 1,4-litrowy wolnossący silnik nie grzeszy temperamentem, ale dzięki krótkim przełożeniom pięciobiegowej skrzyni potrafi śmiało wyrywać do przodu i utrzymywać prędkość, jednak na autostradzie jest zmuszony do pracy na wysokich obrotach. Oprócz wyższej dynamiki, prowadzi to do większego zużycia paliwa (7,2 l/100 km) przez znany z Corsy silnik.

Ale cóż za wspaniałego połykacza zakrętów stworzyli inżynierowie Opla na bazie starej, poczciwej Corsy! To, co Adam w wersji Slam za 52 500 złotych, z seryjnym sportowym zawieszeniem i 17-calowymi kołami o rozmiarze 215 wyprawia na drodze – dojrzalszym wiekiem kierowcom będzie przypominać Golfa I GTI. Tak jak w nim, większość masy ciała małego Opla przypada na przednią oś (prawie dwie trzecie). W zakrętach przednie koła, mocno trzymając się asfaltu, prowadzą samochód po obranym torze, tył pędzi za nimi lekko reagując na zmiany kierunku jazdy  

Brzmi to groźniej niż jest w rzeczywistości. Kierowca ma subiektywne wrażenie, że Opel Adam jest bardzo szybki i bardzo zwrotny, pomiary zaś pokazują, że ten wspaniale hamujący trzydrzwiowy samochód wcale aż tak prędko nie przejeżdża slalomu, ma tendencję do podsterowności, a układ ESP wcześnie wkracza do akcji. Auto dostatecznie dobrze spisuje się również na dłuższych trasach, tylko na krótkich nierównościach jezdni zaczyna lekko podskakiwać.

Dla singli, a zwłaszcza dla singielek z fantazją, Adam jest partią dojrzałą, dobrze wyposażoną i z szansami na sukces. I można go mieć za rozsądne pieniądze.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, R4 turbo	benzynowy, R4	benzynowy, R4
Moc kW (KM)	86	98	87
Przy obrotach (/min)	4800	6000	6000
Poj. skokowa cm3	1197	1598	1398
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	160	153	130
Przy obrotach (/min)	1500	3000	4000
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	5-biegowa przekł. mechaniczna	6-biegowa przekł. mechaniczna	5-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	3954/1740/1416	3723/1683/1407	3698/1720/1484
Rozstaw osi (mm)	2469	2467	2311
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,7/10,6	11,3/10,7	11,0/11,0
Poj. zbiornika paliwa (l)	45	40	38
Masa własna (kg)	1117	1136	1100
Dopuszczalne obciążenie (kg)	373	394	380
Poj. bagażnika (l)	270/920	160/680	170/663
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1455/1365	1415/1130	1400/1245
Rozmiar opon	Goodyear Efficient Grip 215/40 R 17 W	Goodyear Excellence 195/55 R 16 V	Continental Eco Contact 5 215/45 R 17 V
CO2 (limit) g/km	118	127	119
Norma emisji spalin	Euro 5	Euro 6	Euro 5

Osiągi	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
0-40 km/h (s)	2,3	2,5	2,7
0-80 km/h (s)	7,0	6,8	7,6
0-100 km/h (s)	10,9	10,5	11,5
0-120 km/h (s)	16,7	15,3	17,0
0-130 km/h (s)	21,0	18,6	20,9
0-140 km/h (s)	26,6	23,1	25,7
Prędkość maksymalna (km/h)	180	186	176

Elastyczność	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	11,5/15,6	13,1/16,7	11,8/16,1

Elastyczność	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
80-120 km.h na V/VI biegu	19,4/-	18,5/27,0	19,5/-

Próba jazdy	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
(Slalom 18 m ) km/h	64,0/63,6	65,3/64,0	62,0/61,9
(Slalom ISO) km/h	129,8/129,8	132,9/129,8	126,5/124,5

Zużycie paliwa	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	6,2	7,2	6,6
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	4,4	4,4	4,2
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	5,1	5,4	5,1
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	4,7	5,0	5,7
Maksymalne (l/100 km)	8,9	9,2	9,5
średnie podczas testu (l/100 km)	6,7	6,9	7,2
zasięg (km)	671	579	527

Poziom hałasu (dB)	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
przy 80 km/h dB(A)	62	63	63
przy 100 km/h dB(A)	66	65	67
przy 130 km/h dB(A)	70	70	70

Droga hamowania (m)	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	35,2	35,3	35,3
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	36,3	35,9	35,3
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	36,1	36,5	35,0
ze 130 km/h (m)	61	60	59

Ceny i wyposażenie	A1 1.2 TFSI Ambition	One 1.6	Adam 1.4 SLAM
Cena modelu testowanego (zł)	74 900 zł	75 400 zł	52 500 zł
Poduszki boczne/kurtyny	/	/	/
Klimatyzacja automatyczna	4310 zł	1441 zł
Lakier metalizowany	2300 zł	2096 zł
Czujnik parkowania	1590 (z tyłu) zł	1529 zł	2500 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

amis

zobacz galerię