Audi A3

 Pierwsze spostrzeżenie po naciśnięciu przycisku startera i wyjeździe na ulicę jest takie, że nikt się za nowym A3 nie ogląda. Przechodnie jakoś nie emocjonują się faktem, że to pierwszy model skonstruowany na nowej kompaktowej płycie podłogowej Volkswagena, którą jeszcze tej jesieni otrzyma VW Golf 7. Dłuższą chwilę trwa zanim stonowana stylistyka nowego A3 zwróci uwagę kierowcy... Audi A6. Przygląda się, wyciąga szyję, staje obok A-trójki i w końcu z akceptacją kiwa głową.

Tymczasem kontrolka na tablicy rozdzielczej daje znak, by szybko zmienić bieg. Czterocylindrowy silnik pracuje spokojnie, nie słychać by się wysilał, żądając wyższych obrotów. 1,8-litrowy TFSI o mocy 180 KM to nowa konstrukcja - z bezpośrednim wtryskiem paliwa do komór spalania oraz z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego i zmiennymi fazami rozrządu. I oczywiście z systemem start/stop, który reaguje bardzo szybko.

Po kilku chwilach trudno oprzeć się wrażeniu, że benzynowa jednostka ma charakterystykę silnika Diesla. Na fali momentu obrotowego błyskawicznie dochodzi do 2500 obr/min i już można zmieniać bieg na wyższy. Dźwignia lekko wybiera kolejne przełożenia. Kto intensywnie jej używa, może zejść ze zużyciem paliwa poniżej 6 litrów na 100 km.

 

A3 jak dyskretnie wygląda, tak nienachalne jest w codziennym obejściu - wszystko w nim znajduje się pod ręką, ale nigdy się nie narzuca. Urządzeń pokładowych nie poukładano tak, jak w Golfie, w A3 skorzystano z rozwiązań stosowanych w droższych modelach Audi. Centralne pokrętło-przycisk jest tak duże, że wykorzystano je jako touchpad. Tak jak w ekskluzywnym Audi A8, można na nim wyrysować palcem litery i cyfry, np. po to, by wybrać numer telefonu albo adres. Przed nim zgrupowano sterowanie funkcjami głównego menu - nawigacji, telefonu, radioodtwarzcza i multimediów, które wybiera się za pomocą dwóch wystających przycisków. W ten sposób Audi rozwiązało największy problem tego systemu - teraz da się go obsługiwać bez odrywania wzroku od drogi, wystarczy "namacać" touchpada.

Tak zwany system infotainment jest doskonale wkomponowany w tablicę rozdzielczą i świetnie działa, jedyny powód, żeby go jednak nie kupować to cena - system nawigacji z kartą SD za 5370 zł jest dostępny tylko w połączeniu z MMI Radio za 1970 zł. Ci, którzy cenią najwyższą jakość dźwięku w samochodzie, mogą zdecydować się na system audio firmy Bang & Olufsen za 3660 zł. Trzyma najwyższą jakość muzycznego przekazu, nawet gdy na maksa podkręcić głośność.

Ładny, ale bynajmniej nie rzucający się w oczy czerwony samochód testowy ze 180-konnym TFSI kosztuje ok. 105 tys. zł i wcale tego po nim nie widać. A3 ceni powściągliwość w każdej postaci. Czyżby więc był to taki Golf dla bogatych? Nie całkiem - ludzie kupują A-trójkę, chociaż mają pieniądze na większy samochód. To auto daje poczucie obcowania z motoryzacyjnym "lepszym towarzystwem", a nie wymaga w zamian rozstania ze swojskim światem zwykłych kompaktów. Czy jest drogie? Tak, ale w wersji podstawowej jeszcze osiągalne.

Można np. napawać się eleganckim wyposażeniem A3, choćby automatyczną klimatyzacją (dopłata - 2550 zł) - wyświetlane symbole wyglądają bardzo ładnie, są czytelne i pojawiają się tam, gdzie spodziewa się ich kierowca. Otwory nawiewu powietrza, z łopatkami przypominającymi małe turbiny, pozwalają precyzyjnie regulować strumień powietrza. Choć elementy obsługowe na tablicy rozdzielczej są poukładane jeden przy drugim, nie ma się wrażenia ciasnoty, pewnie dlatego, że gładki monolit deski rozdzielczej nie jest upstrzony mnóstwem pokręteł i przycisków.

Wszystko znajduje się na swoim miejscu, co świadczy o wzorowej ergonomii. Instrukcja obsługi przydała nam się tylko do tego, żeby "wytropić" układy wspomagające kierowcę; dotarliśmy do nich poprzez menu, w zakładce "car", w obrębie systemu MMI. Na przykład cruise control (za 2600 zł) powoduje uruchomienie awaryjnego hamowania, jeśli samochód zbliża się do przeszkody nie zwalniając w odpowiednim tempie. Asystent utrzymywania toru jazdy (za 2780 zł) z kolei ingeruje w działanie układu kierowniczego, gdy A3 z powodu nieuwagi kierowcy zaczyna zjeżdżać z obranego toru jazdy. Asystent zmiany pasa ruchu (za 2320 zł) powoduje zaś migotanie kontrolki w obudowie lusterka zewnętrznego, jeśli tylko w "martwym polu" pojawi się jakiś samochód. Wszystkie te "wspomagajki" działają bez zarzutu i dyskretnie - są kiedy trzeba, ale nie rozpraszają uwagi.

Nie trzeba Audi A3 jeździć długo, by stwierdzić, że chociaż podobny do poprzednika, model trzeciej generacji zachowuje się inaczej. Z większą lekkością reaguje na polecenia, a jednocześnie bardzo precyzyjnie informuje kierowcę, co się w danej chwili dzieje. Mimo że trzydrzwiowe auto stało się bardziej przestronne, dzięki aluminiowym pokrywie silnika i błotnikom straciło na wadze 45 kg. Jednak jego masa jest o około 100 kg wyższa niż pierwszego modelu, z 1996 r.

Sportowa kierownica pewnie leży w dłoniach, elektromechaniczny układ kierowniczy daje pojęcie o tym, co się dzieje między napędzanymi kołami przedniej osi a jezdnią. Czasami więcej niż tylko pojęcie - zdarza się, że moment obrotowy, którego koła nie zdołają przenieść na asfalt, powoduje drgania kierownicy. A3 ze sportowym zawieszeniem bardzo długo zachowuje się w zakrętach neutralnie, nim pojawi się lekka podsterowność. Tył auta można przywołać do porządku poprzez zmianę obciążenia kół, operując pedałem gazu, na co ESP pozwala w takim stopniu, jaki akuratnie jest niezbędny.

Twarde sprężyny reagują akuratnie, ale na nierównościach dają odczuć, że zawieszenie jest dość sztywne. Ta sztywność oraz lekkie szarpanie silnika, gdy nie jest w pełni obciążony, a także podczas zwalniania sprzęgła po zmianie biegu - to jedyne skazy na obliczu komfortowej A-trójki. Za to wnętrze jest świetnie wygłuszone, w porównaniu z poprzednikiem przy szybkiej jeździe jest w nim nawet o trzy decybele ciszej. I właśnie cisza sprawia, że tym bardziej masz wrażenie podróżowania dopracowanym autem, które niczym nie będzie Cię irytować nawet podczas najdalszych wypadów.

Jednak większość kierowców bardziej będzie zadowolona ze zwykłego, nie zaś sportowego zawieszenia (dopłata 1020 zł, w wersji Ambition seryjne), które zaprogramowano na komfort. Tym bardziej że wyposażone w niego A3 nie traci nic ze swojej zwinności. Także wersja ze 180-konnym silnikiem niekoniecznie będzie najczęściej kupowana, już raczej ta z jednostką TFSI o pojemności 1,4 l i mocy 122 KM, za 90 000 złotych.

Właśnie Audi A3 trzeciej generacji ze standardowym zawieszeniem jest kandydatem do zdobycia pięciu gwiazdek w teście. W prezentowanej tutaj wersji - zgarnia cztery i pół. Na własne życzenie, przecież nie chce rzucać się w oczy. 

Dane techniczne

Data publikacji	10/2012
Silnik	Rodzaj/umieszczenie: benzynowy, czterocylindrowy, rzędowy/poprzecznie z przodu Rozrząd: 4 zawory na cylinder, dohc, napędzany łańcuchem
Moc kW (KM)	132 (180)
Przy obrotach (/min)	5100–6200
Pojemność skokowa [cm3]	1798
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	250
Przy obrotach (/min)	1250–5000
Maksymalne obroty (obr/min)	6800
Rodzaj paliwa	LOB95
Przeniesienie napędu	na przednie koła
Skrzynia biegów	6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń	3,78/2,12/1,36/1,03/ 0,86/0,73
Bieg wsteczny	3,60
Przełożenie przekł. głównej	3,65:1
Nadwozie	3-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback
Układ jezdny	Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, kolumny McPhersona, stabilizator Zawieszenie tylne: wahacze poprzeczne i wzdłużne, amortyzatory, sprężyny śrubowe, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektromechaniczne, 2,75 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu	tarcze wentylowane, średnica 312 mm
Hamulce z tyłu	tarcze wentylowane, średnica 272 mm
Układy wspomagające	ABS
Rozmiar kół i opon	7,5 J x 17, 225/45 R 17 Y Dunlop SP Sport Maxx RT
Koło zapasowe	dojazdowe
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,31
Powierzchnia czołowa [m2]	2,13
Dł/szer/wys [mm]	4237 x 1777 x 1421
Rozstaw osi [mm]	2601
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1542/1514
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	10,9/10,9
Poj. zbiornika paliwa [l]	50
Masa własna [kg]	1331
Dopuszczalne obciążenie [kg]	459
Poj. bagażnika [l]	365/1100
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km]	5,8
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł	1645
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1,03/0,77
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1286/1913
Gwarancja podzespoły (lata)	2
Gwarancja lakier (lata)	6
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	105 000
Wyposażenie wersji testowanej	Czołowe i boczne poduszki powietrzne oraz kurtyny powietrzne dla kierowcy i pasażera, immobilizer, centralny zamek, system Isofix, komputer pokładowy z kolorowym wyświetlaczem, szyby boczne przednie regulowane elektrycznie, elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, manualna klimatyzacja, 3-ramienna kierownica obszyta skórą, sportowe fotele, sportowe zawieszenie, system start/stop, system ESC, system Audi drive select, 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów
0-80 km/h (s)	5,1
0-100 km/h (s)	7,4
0-130 km/h (s)	11,6
0-160 km/h (s)	18,0
400 m (km/h)/(s)	15,3
Prędkość maksymalna (km/h)	232
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	6,8/8,5
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	7,2/9,0
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,9
Maksymalne (l/100 km)	10,9
średnie podczas testu (l/100 km)	8,6
zasięg (km)	581
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h	77
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	126
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h	155
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	35,4
Wyposażenie dodatkowe	System nawigacji z kartą SD 5370 zł MMI Radio 1970 zł Złącze Bluetooth 1390 zł Asystent parkowania z wizualizacją na ekranie 4120 zł Pakiet systemów asystujących 6940 zł Tempomat 1260 zł Automatyczna klimatyzacja 2550 zł Skórzana tapicerka 7640 zł

zobacz galerię