REKLAMA

Audi A3 35 TFSI: Wisienka na torcie - TEST

Kolejny w rodzinie. Za nowymi Golfem, Octavią i Leonem teraz nadjechało nowe Audi A3. W ten sposób koncern VW odświeżył wszystkie kompakty produkowane przez należące do niego marki. W teście A3 35 TFSI, czyli z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM.

audi A3 Fot. Jacek Hanusz
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 99 700 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Podobno najlepsze teksty powinny od samego początku chwytać za gardło i trzymać w uścisku do końca. Mamy jednak nadzieję, że wybaczycie nam, jeśli od razu zdradzimy, że w rodzinie Volkswagena – oraz prawdopodobnie w każdym innym towarzystwie – nie ma dzisiaj lepszego modelu kompaktowego niż Audi A3. Tam, gdzie poprzednie było dobre, nowe jest bardzo dobre lub wybitne, a elementy, które u poprzednika zaczęły się starzeć (system multimedialny), zyskały nową jakość. W A-trójce uniknięto też błędów, które popełniono w wypadku jej kuzynów – ma wygodniejszą obsługę klimatyzacji i cicho pracujące zawieszenie. Ale żeby nie było za kolorowo, człowiek spogląda w cennik i łapie się za głowę. Ale o tym – na końcu.

Głosuj w konkursie Best Cars 2021 i wygraj Subaru Forester

Audi A3 35 TFSI - Gra detali

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Poukładane i z pozoru mało interesujące wnętrze kryje ciekawe rozwiązania: nietypowe nawiewy umieszczono tuż obok cyfrowych zegarów

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Klamki są fantazyjnie zagięte

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Górną część kokpitu zdobi szew


Dla przypomnienia – A3 jest dziś oferowane tylko w dwóch wersjach nadwozia, jako 5-drzwiowy Sportback i 4-drzwiowy sedan. Styliści Audi ewidentnie wykorzystali każdą możliwość i każdy element designu, żeby z jednej strony wyraźnie było widać, że mamy do czynienia z nowym modelem, a z drugiej, by od razu był on rozpoznawalny jako A3. Osłona chłodnicy stała się większa, wokół wlotów powietrza pojawiły się lakierowane elementy, a z boku nadwozia znalazło się charakterystyczne wcięcie, dodatkowo reflektory i światła (tu – matrycowe) podzielono na segmenty. Nadwozie urosło, a dzięki inaczej poprowadzonym krawędziom i ostrzejszym wcięciom
A-trójka wygląda, jakby w ostatnim czasie nie robiła nic innego, tylko ćwiczyła na siłowni, pozbywając się resztek tłuszczu.

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Na fotelach wytłoczono literę S

REKLAMA

REKLAMA

Audi A3 35 TFSI - Jakość absolutna

Audi A3 nigdy nie było tak dobre podczas jazdy jak dziś. ani tak komfortowe

Przyznajemy, że robi się to dość nudne, kiedy kolejny raz w wypadku kabiny Audi jesteśmy zmuszeni używać takich zestawów słów jak „wzorcowa jakość”, „świetne wykończenie”, „dopracowana ergonomia”, ale A3 robi wszystko, żeby nie dało się tego uniknąć. Tablicę rozdzielczą zaprojektowano od nowa, teraz ekran znajduje się niżej i zwrócono go bardziej ku kierowcy. Wzorem innych kompaktów z koncernu dźwignia zmiany biegów to w zasadzie przełącznik, a część przycisków i pokręteł zastąpiły pola dotykowe. Część, ale nie wszystkie, np. całkiem tradycyjnie wygląda panel obsługi klimatyzacji. I chwała Audi za to, że nie zdecydowało się na takie rozwiązanie jak w Seacie czy VW. Najwyraźniej w Ingolstadt uznano – całkiem słusznie – że pola dotykowe nie są tak wygodne w obsłudze. W kabinie nie brakuje kilku oryginalnych detali, np. charakterystycznych wlotów powietrza umieszczonych wysoko tuż przy krawędzi cyfrowych zegarów czy ozdobnego szwu biegnącego przez całą szerokość deski rozdzielczej nad, skądinąd bardzo elegancką, aluminiową listwą ozdobną. A3 odrobiło też lekcję ze „schowkologii” oraz łączności – w tej pierwszej dziedzinie osiągnięto niemal poziom Skody, natomiast w drugiej nie popełniono jej błędu i nie skazano pasażerów wyłącznie na porty USB-C.

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Jakość wykończenia kabiny to klasa światowa; jedyne zastrzeżenia można mieć do czarnego plastiku, który szybko brudzi się i rysuje

Miejsce pracy kierowcy to przede wszystkim wygodny fotel ze świetnym trzymaniem bocznym, umieszczony dość nisko, tak jak lubimy. On i kierownica to elementy „sportowego” pakietu S line – koło kierownicy wygląda niemal jak z modelu należącego do rodziny RS.
A-trójkę skonstruowano na znanej z innych modeli koncernu płycie podłogowej MQB, którą w stosunku do poprzednika minimalnie zmieniono, między innymi nieznacznie skracając rozstaw osi. Pod względem przestrzeni w kabinie A3 nie odkrywa żadnych nowych światów, zapewnia po prostu przyzwoitą ilość miejsca dla czterech osób. W porównaniu z poprzednim modelem minimalnie (ale tylko po złożeniu siedzeń) zmniejszyła się pojemność bagażnika – z 1220 do 1200 litrów. Przy normalnym ustawieniu kanapy bagażnik ma 380 l i jak na model kompaktowy jest to pojemność zwyczajna. Ponarzekamy jednak na czarny plastik, którym wykończono okolice tunelu środkowego. Utrzymanie go w czystości (tak jak ekranu dotykowego) wymaga cierpliwości i ściereczki pod ręką, natomiast z doświadczenia wiemy jak łatwo go zarysować.

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Centralny ekran odchylono ku kierowcy; pod nim znalazł się wygodny w obsłudze panel klimatyzacji, a piętro niżej – schowek na smartfon z funkcją indukcyjnego ładowania i dwa porty USB (z czego jeden USB-C)

REKLAMA

Audi A3 35 TFSI - Ukłon w stronę oszczędności

W stajni A3 nie ma chwilowo wersji mocniejszej niż 150-konna – do wyboru z silnikiem Diesla lub, jak tu, benzynowej z 48-woltową instalacją elektryczną i dwusprzęgłową przekładnią S tronic (odmiana z mechaniczną skrzynią biegów jest, ale już nie jako tzw. łagodna hybryda). O ile 150 KM to nie jest moc, która dziś robi na kimś wrażenie, o tyle w praktyce liczy się wysoki moment obrotowy – w tym wypadku 250 Nm – który jest rozłożony w optymalnym z punktu widzenia ekonomii, osiągów i komfortu akustycznego zakresie, czyli od 1500 do 3500 obr/min. Oznacza to, że po zadowalającą, a nawet dobrą dynamikę nie trzeba sięgać, zapędzając silnik na wysokie obroty. W większości sytuacji wystarczy głębszy ruch prawą stopą, żeby wywołać redukcję o jedno-dwa przełożenia. Najlepsze jest to, że po kilku takich manewrach wiesz, jaki dokładnie ruch wywoła konkretną reakcję skrzyni. Wyższe obroty przekładnia „utrzymuje” wyłącznie w czasie jazdy w trybie Dynamic, w którym wyczuwalnie zmienia się charakter auta. Układ napędowy daje wtedy z siebie wszystko – jakby ktoś wlał w przewody środek dopingujący, a reakcje silnika stają się szybsze i bardziej jednoznaczne.

audi A3Fot. Jacek Hanusz
W lampach, gdy się świecą, widać wyraźnie zaznaczone segmenty; nowością jest czarna listwa między tylną szybą a słupkiem

W każdym innym trybie (Efficiency, Normal) przekładnia szybko stara się załączyć kolejne przełożenie, a robi to płynnie i bez szarpnięć. Dotyczy to również ruszania z miejsca czy jazdy w korku, co nie jest takie oczywiste w przypadku większych modeli koncernu z silnikami 2.0 TSI/2.0 TDI. A3 nie cierpi też na inną chorobę, z której nie może wyleczyć się większa część rodziny. Przy mocno wciśniętym gazie na starcie skrzynia od razu, praktycznie bez zwłoki, przenosi siłę napędową na koła.
Zwykła jazda w trybie mieszanym kończy się zużyciem paliwa wynoszącym nieco ponad 7 l/100 km, natomiast nawet bez specjalnego starania się można osiągnąć wyniki z „6” z przodu. Duża w tym zasługa instalacji 48 V, dzięki której elektronika „usypia” silnik przy każdej okazji, nawet podczas jazdy autostradą. Rozruch jednostki napędowej odbywa się szybciej niż człowiek zdąży o tym pomyśleć.

audi A3Fot. Jacek Hanusz


audi A3Fot. Jacek Hanusz
Razem ze zmianą trybu jazdy zmieniają się tylko siła wspomagania układu kierowniczego i reakcje silnika na wciśnięcie gazu. Opcja, a jakże, płatna 760 zł

CENY ODJECHAŁY

Nie tak dawno nawet dobrze wyposażony kompakt marki premium kosztował nie więcej niż 120-130 tys. zł. Dziś, jak pokazuje przykład testowanego egzemplarza, można wydać ponad 200 tys. zł, a i tak nie mieć w aucie wszystkiego. Dla przykładu – S3 Sportback poprzedniej generacji (2.0 turbo/300 KM), wciąż dostępny w salonach, kosztuje „w podstawie” 189 200 zł. Moja teoria? Oprócz tego, że auta są po prostu lepsze i mają bogatsze wyposażenie, częściej kupujemy je, korzystając z różnych form finansowania, a wtedy płatne dodatki łatwiej ukryć w racie.

Szymon Piaskowskiauto motor i sport
Szymon Piaskowski

 

REKLAMA

REKLAMA

Audi A3 35 TFSI - Zwinność i komfort

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Nadwozie nowego A3 jest dłuższe o 3 cm i szersze o 3,1 cm. Za to rozstaw osi skrócono o milimetr

Na dokładne porównanie jeszcze przyjdzie czas, ale mamy wrażenie, że gdyby ustawić w parach modele Audi i BMW z różnych klas, to pod względem właściwości jezdnych i ogólnej przyjemności z prowadzenia A3 i Seria 1 stałyby najbliżej siebie. Już poprzednik był niezły, natomiast aktualne A3 w każdym manewrze jest pewniejsze, bardziej angażujące, po prostu lepsze. Układ kierowniczy stał się o włos bardziej bezpośredni, a na pewno szybszy w reakcjach. W środkowym położeniu kierownicy nie jest jednak nerwowy, jak to ma miejsce w BMW 1. Zgoda, elektromechaniczne wspomaganie nie informuje tak dokładnie o tym, jak są skręcone koła i jakie obciążenia na nie działają, ale na dobrą sprawę w BMW jest pod tym względem jeszcze gorzej (patrz test porównawczy w bieżącym numerze). W klasie kompaktów w ogóle trudno dziś o tak bezpośrednie układy jak kiedyś. Ze wszystkiego najlepsze w A3 jest jednak zawieszenie. Kiedy trzeba neutralizuje nierówności w taki sposób, by do kabiny dochodził najwyżej cień wstrząsów (mimo 19-calowych obręczy kół), a kiedy trzeba, zapewnia kierowcy niemałą przyjemność z jazdy. A3 lubi każdy rodzaj zakrętów, nawet te zacieśniające się, kiedy kierowca ma wrażenie, że auto znajduje przyczepność tam, gdzie nie powinno jej już być. Audi jest przy tym bardzo stabilne podczas szybkiego pokonywania długich łuków i nawet na nierównej nawierzchni jego koła cały czas są mocno dociskane do asfaltu. Być może jakaś część tych wrażeń jest zasługą „sportowego”, obniżonego o 15 mm zawieszenia w testowym egzemplarzu, ale z pewnością układ jezdny Audi A3 nigdy nie dawał tyle prawdziwej zabawy, ile w aktualnym modelu. Co istotne, znakomite właściwości jezdne i bardzo wysoki komfort resorowania osiągnięto bez konieczności zawierania jakichkolwiek kompromisów.

audi A3Fot. Jacek Hanusz
Tzw. sportowe fotele to element pakietu S line. Za ich elektryczną regulację należy zapłacić prawie 2000 zł. Komfort siedzenia i trzymanie boczne – znakomite

audi A3Fot. Jacek Hanusz
19-calowe obręcze kół nie wyglądają na swój rozmiar. Wzór widoczny na zdjęciu – z czerwonym napisem Audi Sport – jest najdroższy. Komplet kosztuje 11 230 zł

Zobacz także:

REKLAMA

Audi A3 35 TFSI - Nigdy nie było tak drogo


Wydaje nam się, że w tzw. klasie premium ostatnio nie chodzi o to, ile dostaje się w standardzie, tylko jak dużo trzeba dopłacić, żeby mieć w aucie elementy, zdawałoby się w tym segmencie i przy tej cenie oczywiste. Klimatyzacja automatyczna? Prawie 3000 zł. Tempomat (zwykły, nie adaptacyjny)? Połowa tej kwoty. Asystent podjazdu z funkcją auto hold? Cztery stówki. W tym miejscu może warto przypomnieć, że w podstawowej odmianie (z pakietem S line wartym 10 100 zł) A3 35 TFSI kosztuje 129 100 zł. Pustoszenie portfela w czasie konfigurowania auta przebiega w zastraszającym tempie, a już absolutnie ekstremalnym przypadkiem jest egzemplarz testowy za 209 610 zł niemający... kamery cofania.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Odpowiedzi na pytanie, czy kompaktowe auto, jak dobre by było (a Audi jest prawdopodobnie najlepsze), jest warte takich pieniędzy każdy, jak zwykle, musi udzielić sobie sam.

audi A3auto motor i sport


audi A3auto motor i sport


NASZA OCENA

Z punktu widzenia kierowcy Audi A3 spełnia wszystkie wymagania – silnik jest cichy, oszczędny i zapewnia niezłe osiągi, zawieszenie radzi sobie i na dziurawej, i na równej drodze, w dodatku jest zestrojone tak, by w zakrętach wywoływać u kierowcy uśmiech. Jakość wykonania jest wzorowa, przestrzeń wystarczająca, a multimedia na czasie. Gdyby jeszcze to wszystko kosztowało mniej, byłoby doskonale. A tak – jest bardzo dobrze z plusem.

PLUSY
 minus dynamiczny i oszczędny silnik, płynnie działająca przekładnia
 minus bardzo wysoka jakość wykonania
 minus wysokiej klasy system multimedialny i bardzo dobra ergonomia
 minus znakomicie zestrojone zawieszenie, wysoki komfort jazdy, precyzja prowadzenia
MINUSY
minus bardzo wysoka cena zakupu, ubogie wyposażenie seryjne
minus gwarancja tylko na 2 lata

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA