[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.0

Audi A3, BMW 1, Mercedes klasy A i VW Golf - test

Mercedes klasy A W trzecim pokoleniu zdecydował się wreszcie, jaki chce być i postawił na dynamikę. Z modelem czwartej generacji dzięki obsłudze głosowej łatwiej się dogadać, na dodatek jest większy i ma nowy benzynowy silnik. Sprawdzamy, na co stać Mercedesa A w porównaniu z kompaktowymi rywalami: Audi A3, BMW 1 i VW Golfem.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 269 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Scenariusz hollywoodzkiego filmu o karierze Mercedesa klasy A kończyłby się na roku 2012. Do tego czasu los doświadczał ten model na różne sposoby. Karierę rozpoczął na IAA w 1993 roku jako Vision, potem seryjnemu autu stanął na drodze łoś – nie jednemu egzemplarzowi, ale całej Klasie A zagroziła kasacja. Zły los odmienił się dzięki układowi ESP i pochwałom Nikiego Laudy w spotach reklamowych. Ale na drogę sukcesu rewolucyjna Klasa A wjechała dopiero po kontrrewolucji – w 2012 roku innowacyjne rozwiązania techniczne i rzeczową stylistykę zamieniła na rzeczowe rozwiązania techniczne i innowacyjną stylistykę. W ostatniej scenie hollywoodzkiego filmu zobaczylibyśmy, jak inżynierowie rozkręcają i obniżają podwójne podwozie pierwszej Klasy A, stają na nim i powiewają dumnie flagami, w tle słychać byłoby podniosłą muzykę – wszystko na tle zachodzącego słońca.

Potem Klasa A i aktorzy grający drugoplanowe role żyliby długo i szczęśliwie. Jeśli chodzi o jednego z tych aktorów, łosia, którego Klasa A nauczyła się tak sprawnie omijać, to warto zauważyć, że Międzynarodowa Unia Ochrony Przyrody klasyfikuje go jako gatunek niezagrożony. Klasa A nie musi już więc ryzykować wszystkiego, tylko po prostu powinna strzec swojego sukcesu. Właśnie po to wyposażono ją w liczne systemy bezpieczeństwa, nowy system obsługi i w nowe silniki. Czy to wystarczy, by sprostać takim przeciwnikom jak A3, BMW 1 i Golf? Sprawdzamy w teście porównawczym.

REKLAMA

REKLAMA

BMW – odjazd w slalomie

Zacznijmy od BMW „jedynki”, która dopiero przygotowuje się do rewolucji. Model nowej generacji w 2019 r. zostanie wyposażony w przedni napęd. Słychać w tym zdaniu nutkę żalu? Nie tylko nutkę! Wciąż są przecież drogi, na których tuż za kościołem trzeba skręcić ostro w prawo i potem stale pod górę trzymać się wąskiej dróżki. To w takich warunkach widać, że BMW wyposażone w świetne sportowe fotele po prostu tworzy ze swoim kierowcą jeden organizm. Pierwsza próba: napędzane tylne koła niezwykle precyzyjnie pokonują zakręt, tył odrobinę „ucieka”, ale tylko na tyle, żeby zachęcać kierowcę do aktywności, a nie go przestraszyć. „Jedynka” pokonuje kolejne zakręty trzymana w mocnym uścisku przez kierownicę i prowadzona przez precyzyjny układ kierowniczy. Na krętej drodze warto samemu dobierać przełożenia ośmiostopniowego automatu, bo – zazwyczaj dokładny – gdy musi błyskawicznie wybierać biegi, nie nadąża za akcją. Takie rzeczy w BMW 1 zdarzają się częściej, gdy musi ono współpracować z silnikiem benzynowym, a nie z dieslem wytwarzającym solidny moment obrotowy.

Wersję 120i, która dziarsko przyspiesza, chętnie wchodzi na obroty i pracuje cicho, BMW wyposażyło we wszystko, co zwiększa jej dynamiczne właściwości – w 18-calowe opony, sportowy pakiet M, adaptacyjne amortyzatory i w sportowy układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania. Z takim zestawem „jedynka” celebruje każdą zmianę kierunku jazdy, a na zwykłej drodze i w slalomie po prostu odjeżdża rywalom.

Zobacz też: najlepsze używane kompakty

Oczywiście z faktu, że silnik umieszczono wzdłużnie wynikają pewne wady. Kabina nie jest tak przestronna, jak mogłaby być, do tyłu wsiada się niewygodnie i jest tam ciasno – to akurat wiadomo od zawsze. Za to nawet znakomite hamulce nie są w stanie wynagrodzić niedostatków wyposażenia w systemy asystujące. Cena auta nie jest niska, a jakość materiałów skromna. Mocny silnik (184 KM) zużywa najwięcej benzyny (średnio 8,4 l/100 km). Podczas dalekich podróży sposób działania układu kierowniczego okazuje się męczący dla kierowcy, na autostradzie nie wydaje się on już taki precyzyjny, zawieszenie podskakuje na krótkich nierównościach, ale gdy „jedynka” jest obciążona, jej zawieszenie sprawuje się poprawnie. Wszelka krytyka znika jednak już za pierwszym zakrętem – równie szybko jak długie proste w lusterku wstecznym BMW „jedynki”.

Jeszcze raz spokojnie się przyjrzyjcie: świetny system obsługi pojawi się także w BMW 1 nowej generacji, ale znakomity tylny napęd – niestety nie. Jakość wykonania tu i ówdzie mogłaby być lepsza. Składane oparcia, ale z tyłu nadal ciasno

 

REKLAMA

Audi – perfekcjonista

Z obowiązku przypominamy informację z lata 2017 roku: Audi A3 można kupić już tylko w wersji Sportback. Wzmianka o wycofaniu trzydrzwiowej wersji jest ważna z powodów historycznych – pierwsze A3 z lat 1996-1999 r. produkowano wyłącznie w wersji trzydrzwiowej. Piękne czasy, gdy wystarczyło zrezygnować z tylnych drzwi, by móc twierdzić, że model jest ekskluzywny i wyjątkowy! Od trzech pokoleń A3 konsekwentnie dąży do perfekcji – widać ją w staranności wykończenia, jakości materiałów i skutecznej izolacji kabiny od hałasu. Sprzęt multimedialny w 2012 roku może i wyznaczał jakieś standardy, ale dzisiaj wymaga modernizacji. Pod względem systemów asystujących A3 ma tylko to, co w autach tej klasy uchodzi za minimum; poza tym powinno lepiej hamować.

Poza tym kompaktowe Audi spełnia współczesne wymagania. Przed rokiem do oferty włączono benzynowy silnik 1.5 turbo. Gdy nie jest mocno obciążony, by obniżyć zużycie paliwa odłącza dwa cylindry. Dzieje się tak zaskakująco często, co widać dopiero we wskazaniach komputera pokładowego, bo odłączania i włączania cylindrów kierowca sam nie jest w stanie wyczuć. Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia płynnie i szybko zmienia przełożenia – zarówno przy spokojnej, jak i dynamicznej jeździe; wyeliminowano nawet szarpnięcie podczas ruszania z miejsca. W sumie oszczędny (7,0 l/100 km) i bardzo cichy układ napędowy działa w A3 niezwykle harmonijnie.

Kompaktowe Audi wygodnie przewiezie czterech pasażerów, kanapa zapewnia dostateczny komfort, z przodu można się rozsiąść w fotelach, które dobrze podtrzymują ciało. Ale wnętrze mogłoby być przestronniejsze. Mimo sprężystego zestrojenia zawieszenia A3 sprawnie tłumi nierówności i – inaczej niż w Golfie – jego nadwozie nie kołysze się przy tym. Dlatego Audi porusza się z większą precyzją. W przeciwieństwie do innych modeli marki, układ kierowniczy w A-trójce przekazuje kierowcy wiedzę o przyczepności kół i pozwala na szybką jazdę w zakrętach.

Układ kierowniczy reaguje łagodnie i jest bezpośredni od środkowego położenia kierownicy. Audi nie zmienia kierunku jazdy w zakrętach tak ostro jak BMW 1, ale zapewnia wysoki komfort jazdy także na autostradzie. To sprawia, że prowadząc A3, ma się poczucie jazdy autem nowoczesnym i solidnym.

Fakt, że A3 jest oferowany tylko jako Sportback, czyli w wersji 5-drzwiowej, świadczy o jego dojrzałości. Stawia na to, co istotne – przestronność wnętrza, wygodę, jakość wykonania. Gorzej z łatwością obsługi

REKLAMA

REKLAMA

Mercedes – na dystans

Sterowanie głosem to jedna z największych nowości w Mercedesie A i działa bez zarzutu. Chociaż rozumiemy każdego, kto chcąc zwiększyć temperaturę w kabinie, musi się przełamać, żeby powiedzieć na głos: „Hej, Mercedes, zimno mi”. Zresztą, można to zrobić przyciskiem albo poprzez komputer. Jego menu przybrało takie rozmiary, że wyswobodzić się z niego można czasami tylko korzystając z przycisku „return”. Dzisiaj panowie specjaliści z działów rozwoju firm motoryzacyjnych są przekonani, że różne funkcje w aucie najlepiej obsługuje się przez dotykowy ekran – choćby dlatego, że Tesla tak robi. Mamy jednak wrażenie, że owczym pędem zmierzają w ślepą uliczkę.

Cyfrowe zegary również uchodzą dzisiaj za supernowoczesne, bo każdy może sobie wedle własnego widzimisię wybrać zestaw wskaźników. W BMW wskaźniki pogrupowano w taki sposób, jaki tamtejsi specjaliści uznali za sensowny – znacznie bliżej im do stanu idealnego niż przeładowanym zegarom w Mercedesie A. W jego wypadku po uruchomieniu silnika zamiast prędkościomierza, może wyświetlić się ilustracja informująca o zasięgu auta. Przy takich „myczkach” na ekranie wyświetlacza (od którego zresztą odbija się światło) nie pozostaje już wiele miejsca na ważne informacje, np. wskazanie załączonego biegu.

Dlaczego tyle o tym piszemy? Bo cały system multimedialny Mercedesa (MBUX) przyciąga wiele uwagi – zarówno podczas jego obsługi, jak i w ogóle przy opisie auta. A jest to nowy model, o wiele przestronniejszy od poprzedniego – nadwozie dłuższe o 12 cm pozwoliło wygospodarować więcej miejsca w środku. Pasażerowie siedzący na nisko zamontowanej kanapie mają najwięcej miejsca na nogi spośród testowanych tu aut; wnętrze jest o 9,5 cm szersze niż w poprzedniej Klasie A. Na co dzień sprawdzą się większe schowki, niższej położona krawędź bagażnika oraz dzielone od teraz na trzy części oparcie kanapy. Niestety fotele z przodu nie podpierają zbyt skutecznie ciała. W ogóle między Klasą A, a jej kierowcą panuje teraz jakby większy dystans.

W Mercedesach A 180 i A 200 zamiast osi wielowahaczowej zasadniczo zastosuje się z tyłu belkę skrętną. Jednak jeśli A 200 ma amortyzatory adaptacyjne (jak nasz samochód testowy), to jest wyposażone z tyłu w zawieszenie wielowahaczowe. Mimo to w zakrętach auto spisuje się nieco gorzej niż kiedyś. Przyczyną niedostatku dynamiki i zwinności jest przede wszystkim układ kierowniczy. Brakuje mu dokładności i umiejętności drobiazgowego informowania kierowcy o tym, co się dzieje na styku kół z asfaltem – te cechy mają np. modele Mercedesa wyposażone w napęd na cztery koła.

Mimo zmiennego przełożenia układ kierowniczy Klasy A nigdy nie jest tak naprawdę dokładny, bezpośredni i szybki. Ponadto w zakrętach irytują znaczne przechyły nadwozia. Lekarstwem na to wszystko, powiedzą obrońcy, może być sportowy tryb pracy układu zawieszenia i amortyzatorów adaptacyjnych. Owszem, ale wszystko tak się wtedy usztywnia, że autem jedynie bardziej wstrząsa, a sytuacja wcale się nie poprawia. Już w trybie Comfort zawieszenie twardo reaguje na krótkie nierówności i nasila się to, gdy samochód jest obciążony. Klasa A skuteczniej radzi sobie z pokonywaniem kolein.

Lepiej ma się spisywać nowy układ napędowy modelu A 200. 7-biegową dwusprzęgłową skrzynię wyprodukowała firma Getrag, silnik to owoc współpracy z Renault. U Mercedesa tę benzynową jednostkę z turbodoładowaniem oznaczono symbolem M 282. Również ona odłącza dwa cylindry, żeby oszczędzać paliwo. Mimo to silnik wykonany w całości z aluminium i wyposażony w filtr cząstek stałych zużywa w teście 7,6 l/100 km, czyli więcej niż Audi A3 i VW Golf i tylko o 0,3 litra mniej niż silnik 1.6 starej Klasy A. Nowa jednostka 1.3 nie zachwyca również kulturą pracy i sposobem rozwijania mocy – jest dosyć głośna, niezbyt szybko reaguje na dodanie gazu i dość szybko zaczyna się męczyć na wysokich obrotach.

Winna temu jest w pewnej mierze dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która pracuje w tempie zwykłego automatu. Chociaż gdy jazda robi się szybsza, skrzynia natychmiast próbuje wybierać kolejne przełożenia, tyle że rzadko trafia od razu w to właściwe.
No, ale Klasa A z pewnością wyznacza przecież nowe standardy? Z pewnością. Testowych punktów przysparza jej wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa. Oferta sięga od systemów ostrzegawczych po aktywne systemy utrzymywania i zmiany pasa ruchu, i pod względem obfitości oraz jakości, wykracza poza standardy klasy aut kompaktowych.

Wnętrze Klasy A wygląda awangardowo, a obsługuje się je jak statek kosmiczny. Sterowanie głosem działa bez zarzutu. Nowy model oferuje więcej miejsca i już nie angażuje aż tak kierowcy podczas jazdy

 

REKLAMA

VW Golf – dużo miejsca

Symbolem klasy kompaktów jest od dawna Golf, który w zderzeniu z testowanymi konkurentami z gatunku premium wcale nie zamierza kapitulować. W przeciwieństwie do Klasy A, Golf zawsze był Golfem, nigdy nie brał udziału w żadnych rewolucjach ani próbach wymyślania się na nowo i pewnie temu zawdzięcza swój sukces. W naszym teście odnosi kolejny, a dzieje się to tak: mając najmniejsze rozmiary zewnętrzne, zapewnia pasażerom w środku najwięcej miejsca, ma największy bagażnik i podoba się ze względu na swoją funkcjonalność. Jej zakres jest szeroki – od wygodnego zajmowania miejsc z tyłu na dzielonej asymetrycznie kanapie z szerokim okienkiem na długie przedmioty w oparciu, po obszerne schowki, słynną już łatwość obsługi pokładowych urządzeń i wysoką jakość wykonania. W naszym teście tylko Mercedes ma bogatszy zestaw systemów asystujących niż Golf. Jeśli dodać do tego nie aż tak ostre hamulce, okaże się, że kompaktowy VW w kategorii „bezpieczeństwo” zajmuje miejsce za Klasą A.

Ale tylko w tej kategorii, bo wyposażony w adaptacyjne amortyzatory (4460 zł) Golf należy do najbardziej komfortowych aut klasy kompaktów. Jego zawieszenie bez trudu radzi sobie nawet z dużymi wybojami na drodze, jednak w koleinach auto zaczyna się kołysać, a w zakrętach, w trybie Comfort, nie całkiem potrafi zapanować nad ruchami nadwozia. W zwykłym trybie jazdy są one mniejsze, poza tym zachowanie auta staje się bardziej dynamiczne, bo bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy czytelniej informuje o przyczepności kół do nawierzchni. W trybie Sport zawieszenie i układ kierowniczy utwardzają się jeszcze bardziej, ale nawet wtedy Golf zachowuje podczas jazdy szeroki margines bezpieczeństwa.

Golf nigdy też nie miał lepszego silnika benzynowego niż oszczędny 1.5 turbo. Wprawdzie odgłos jego pracy słychać w kabinie bardziej niż w przypadku lepiej wygłuszonego Audi, ale poza tym jednostce Golfa nic nie można zarzucić – jest dynamiczna już od niskich obrotów i chętnie wchodzi na coraz wyższe. Mimo że Golf, podobnie jak A3, pod względem osiągów zostaje w tyle za 120i oraz A 200, to jednak kierowca tego nie czuje i ma poczucie jazdy dynamicznym autem. Zawdzięcza to dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która sprawnie i szybko spośród siedmiu przełożeń wybiera to właściwe i dopiero tryb Sport okazuje się dla niej pewnym wyzwaniem. To fakt – żeby wychwycić drobne niedostatki Golfa, trzeba mocno zagłębić się w szczegóły. Na końcu okazuje się, że poczciwy kompakt Volkswagena zdobywa w teście dokładnie tyle samo punktów, co Mercedes. A na dokładkę Golf ma tę zaletę, że nawet w najbogatszej wersji wyposażenia jest tańszy od pozostałych aut w tym teście.

Golf, czyli klasyk wśród kompaktów, wnętrze ma coraz ciekawsze, m.in. dzięki cyfrowym wskaźnikom. Poza tym dużo miejsca, logiczna obsługa i wysoka funkcjonalność

REKLAMA

REKLAMA

Nasza ocena
1. Mercedes: Nie będziemy rozstrzygać, czy remis z Golfem to dla Klasy A nobilitacja, czy nie. Mercedes też ma duże
i wygodne wnętrze oraz bardzo bogaty zestaw sytemów asystujących. Ale: silnik bez ikry, a obsługa niełatwa.
1. Volkswagen:Sensacja to, czy nie – Golf zdobywa tyle samo punktów co Klasa A i zajmuje z nią ex aequo pierwsze miejsce. Tak wysoko wynoszą go cechy znane od dawna – oszczędny silnik, przestronne
i wygodne wnętrze, bogaty zestaw systemów asystujących. To wszystko za najniższą cenę w tym gronie.
2. BMW: Nie do pobicia, jeśli chodzi o przyjemność prowadzenia w zakrętach. Najmocniejszy silnik, ale zużywa najwięcej benzyny. Ciasny w środku, oferta systemów asystujących dość skromna. W testowanej wersji – najdroższy w tym gronie.
3. Audi A3: Jest bardzo starannie wykonane, oszczędne, wygodne i zwinne na drodze. Systemów wspomagających kierowcę ma w wyposażeniu niewiele, a niezbyt wybitne hamulce przeszkodziły w wybiciu się przed BMW – zabrakło 2 pkt.

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij