Audi A3: Sukces gwarantowany

Czy warto radykalnie zmieniać coś, co się sprawdziło? Dwie poprzednie generacje A3 sprzedały się w liczbie niemal trzech milionów egzemplarzy. Powodów do rewolucji, jak w wypadku Mercedesa klasy A, nie było.

Auto wyładniało, także urosło – najmniej między osiami. Tu przybyły tylko 23 mm, więc kabina nie zyskała zbyt wiele na przestronności. Z tyłu miejsca na nogi jest zaledwie wystarczająco. To zaskakuje o tyle, że przynajmniej w teorii inżynierowie nie musieli zmagać się z żadnymi ograniczeniami. Auto zbudowano w zupełnie nowej technologii – na tzw. platformie modułowej. Umożliwia ona tworzenie pojazdów o różnych długościach nadwozia i rozstawach osi, przy wykorzystaniu podobnych elementów – takie samochodowe Lego Technic. Korzyści są oczywiste – tańszy i szybszy sposób produkcji samochodu.

Dzięki temu możliwe było zastosowanie droższych materiałów, m.in. aluminiowych błotników, pokrywy silnika, belki mocującej tylny zderzak, większej ilości stali o wysokiej wytrzymałości i lżejszych silników. Dzięki tym zabiegom A3 schudło o dobre 80 kilogramów, mimo lepszego wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Waży mniej więcej tyle, co model pierwszej generacji.

Także w dziedzinie napędu wydarzyło się sporo. Wszystkie silniki są nowe lub gruntownie zmodernizowane. Ich standardowym wyposażeniem są bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka i system start/stop. Benzynowe mają dwie pojemności – 1.4 (122 KM lub 140 KM) oraz 1.8 (180 KM); tak samo diesle – 1.6 (105 KM) oraz 2.0 (150 KM). Oczywiście, wybrane silniki za dopłatą mogą współpracować z dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów S tronic oraz napędem quattro (1.8 TFSI i 2.0 TDI).

Najbardziej przełomowy w ofercie silników jest 1.4 TFSI (140 KM). Podczas spokojnej jazdy potrafi wyłączyć z pracy dwa z czterech cylindrów i dzięki temu pod względem zużycia paliwa zawstydza znacznie słabsze i mniejsze silniki. Średnie spalanie, według producenta, to 4,9 l/100 km.

We wnętrzu A-trójki widać typową dla Audi wysoką jakość wykonania. Materiały nie są pospolite, przeważają te miękkie w dotyku. Deska rozdzielcza wydaje się nawet zbyt ascetyczna, ale nagrodą za to jest łatwość i intuicyjność obsługi. Nic nie mąci tutaj ogólnego wrażenia solidności, nawet podczas jazdy po wybojach.

Równie dobre wrażenie A3 robi na kierującym. Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego pracuje z przyjemnym oporem, zawieszenie doskonale tłumi nierówności nawierzchni, a fotele są wygodne, przyjemnie twarde i dobrze przytrzymują ciało. „Kombinowanie” z obniżeniem masy własnej wyszło na dobre rozkładowi mas.

Samochód jest zaskakująco neutralny w zachowaniu na drodze i cechuje się dużą stabilnością poprzeczną. Na pierwszy rzut oka trudno rozstrzygnąć czy prowadzi się lepiej, czy gorzej niż BMW serii 1 – a to dla przednionapędowego auta duży komplement.

Polskiej ceny Audi A3 jeszcze nie znamy. W Niemczech model podstawowy kosztuje 21 600 euro. W standardzie oferuje m.in. komplet poduszek powietrznych (w tym kolanową), system stabilizacji toru jazdy (ESP), odtwarzacz płyt CD/MP3, klimatyzację oraz szybę czołową izolującą od hałasu. W opcji – systemy zwiększające bezpieczeństwo czynne, zmieniające charakter auta (Audi Drive Select), a nawet reflektory główne w technologii LED.

W ekstraklasie kompaktów nie ma już starych modeli. Z napięciem czekamy więc na wynik pierwszego porównania.

Bezrobotne dwa cylindry
Automatyczne odłączenie dwóch z czterech cylindrów następuje podczas jazdy z niewielkim lub średnim obciążeniem silnika. Prędkość obrotowa wału korbowego musi zawierać się w granicach 1400–4000 obr/min, konsumowany moment obrotowy – od 25 do 70 Nm. Odłączaniem i załączaniem drugiego i trzeciego cylindra steruje elektronika, realizacja zaś jest w pełni mechaniczna. Mimo to moment ten jest niemal niewyczuwalny. Podczas łagodnej jazdy pozamiejskiej spalanie można obniżyć prawie o 1 l/100 km. Silnik 1.4 TFSI spełnia już dziś wymagania przyszłej normy emisji spalin Euro 6.