Audi A4, BMW 320d i Mercedes C 220 - Na całego!

auto motor i sport 4/2005

Nowa "trójka" zamyka cykl wymiany pokoleń podstawowych modeli BMW. Stylistycznie jest najbardziej wstrzemięźliwa spośród modeli ery Chrisa Bangle'a. Jej uroda nie budzi takich kontrowersji, jakie "siódemka" i "piątka" wzbudzały swoją prezencją, przez co niektórzy mylnie twierdzą, że "trójka" jest stylistycznie konserwatywna. Cóż, "trójka" może się podobać albo nie, można się nawet naśmiewać, że te wcięcia, krawędzie i wklęsłe płaszczyzny przywodzą na myśl kawałek sera, co to go co chwilę ktoś inny kroił od innej strony. Ale konserwatywna? Postawcie "trójkę" przy dowolnym innym aucie, a zobaczymy kto tu jest konserwatywny.

Limuzyny Mercedesa i Audi przygotowane zostały do mocnego wejścia nowego modelu BMW - jeszcze w zeszłym roku poddano je face liftingom. Audi przeprowadziło nawet nie tyle face lifting, co body lifting A4 - nowe są wszystkie elementy nadwozia oprócz dachu. Najbardziej charakterystyczny element każdego auta - reflektory i tylne lampy - mają teraz oryginalne kształty, jakie Audi w ostatnich latach zapowiadało w kolejnych modelach studyjnych. A4 wygląda świeżo i do twarzy mu z nową, "ziewającą" osłoną chłodnicy.

Inaczej obszedł się ze swoim modelem Mercedes. Nikomu nie przyjdzie do głowy nazwać A4 małym A8, ale limuzyna klasy C jest nazywana właśnie małą "eską". Czy może być określenie lepsze od tego? Ponieważ zwycięskiej formuły się nie zmienia, z zewnątrz face lifting klasy C był bardzo subtelny.

Ani Audi, ani Mercedes nie eksperymentują we wnętrzach. Deska rozdzielcza A4 pochodzi z czasów, kiedy wedle tego samego przepisu projektowano wnętrza wszystkich Audi i jest szarą (są też inne kolory) układanką prostokątnych przycisków i kilku wyświetlaczy, wspaniale poskładaną. Z kolei Mercedes tradycyjnym wnętrzem podkreśla swój spokojny charakter. Pod tym względem klasa C jest jak każda większa limuzyna Mercedesa - siadając w fotelu i zamykając drzwi klient ma się przenieść ze świata, w którym mało co jest stałe i w którym problem goni problem, do oazy spokoju. To bardzo proste założenie w dużym stopniu kryje się za sukcesami Mercedesa i nie zmieni się nigdy, chyba że największą grupą klientów firmy nagle staną się np. hiphopowcy.

Jedynie błyszczące "drewno", jakim wykończona jest deska rozdzielcza testowanej klasy C, budzi mało szlachetne skojarzenia. Dobra wiadomość jest taka, że nie jest ono obowiązkowe.

Jeśli nowa "trójka" czymś zaskakuje, to chyba swoją konwencjonalną deską rozdzielczą. W tej klasie aut system iDrive z dużym wyświetlaczem i wielofunkcyjnym pokrętło-przełącznikiem wymaga dopłaty, konsola musi więc mieć tradycyjną formę. Jest ona jednak utrzymana w "minimalistycznym" stylu, z wcięciami, wygięciami i łukami na nowoczesną modłę BMW.

Największą słabością wnętrza poprzedniej "trójki" była ciasnota z tyłu. Nowy model nie jest dużo większy, ale odrobił lekcje z przedmiotu "przestronność". Nie jest to ideał, bo np. kiedy fotele znajdują się w najniższej pozycji, ci z tyłu nie mogą wsunąć pod nie stóp (a to wcale nie jest bez znaczenia), za to pod względem ilości miejsca na nogi może śmiało konkurować z Mercedesem. Prawdziwie ciasno jest tylko na kanapie Audi.

Ale to nie kanapa jest kluczowa dla wyniku testu. Końcowy rezultat będzie w większym stopniu zależał od tych kilku mechanizmów, które znajdują się przed i pod kierowcą oraz od tego, jak dobrze potrafią robić to, co mają robić.

Sprawę silnika i osiągów rozwiążmy szybko - jest "trójka" i reszta. Pod maską 320d znajduje się czterocylindrowy turbodiesel znany z serii 1, który bez żadnych wątpliwości będzie najpopularniejszą jednostką w modelach serii 3. Na ruchy pedałem gazu silnik reaguje błyskawicznie - jak nie-diesel, obrotów nabiera w tempie młynka do kawy, jak nie-diesel i dostarcza moc aż do czerwonego pola na obrotomierzu - jak nie-diesel. Masz wrażenie, że wskazówka obrotomierza mogłaby zatoczyć pełne koło, a on by dalej przyspieszał. Na dodatek ma bardzo atrakcyjny - niski i przytłumiony, lekko zachrypnięty - odgłos pracy. 320d jest od rywali szybszy bardziej, niż wskazywałyby na to różnice w mocach silników. Podczas sprintu, już przy 130 km/h różnica między "trójką" a kolejnym (A4) wynosi ponad dwie sekundy.

BMW ma do tego pierwszorzędną skrzynię biegów. Drogi prowadzenia dźwigni są dość długie, ale mechanizm zmiany przełożeń jest taki, że to w niczym nie przeszkadza. Dźwignia "chodzi" sprężyście, wystarczy ją ruszyć i pokonać pewien opór, a zostanie niemal wciągnięta na właściwe miejsce. Masz wrażenie, że do zmiany biegów wystarczą ruchy tylko w kierunku przód-tył. Nad zmianami przełożeń się nie zastanawiasz, one się po prostu same dzieją.

Znakomite pierwsze wrażenie sprawia nowa przekładnia Audi, którą A4 otrzymało podczas jesiennej modernizacji. Do A4 wsiadasz, przekręcasz kluczyk, wbijasz jedynkę i od razu czujesz, że to musi być najlepsza skrzynia na świecie. Działa akurat na tyle twardo, ile trzeba, biegi wchodzą pewnie, nie ma żadnych niedomówień. Tym czego jednak nie czuć od razu, ale co prędzej czy później wyłazi na wierzch, jest to, że mechanizm zmiany biegów A4 wymaga dokładniejszego prowadzenia dźwigni po "szynach" wyznaczonych przez podwójną literę H. Zmiany biegów są szybkie, ale nie aż tak "podświadome" jak w BMW.

Przekładnia Audi jest za to bardzo sprytnie zestopniowana, dzięki czemu A4 uzyskuje pierwszorzędne wyniki w pomiarach elastyczności, i to pomimo że jednostka 2.0 TDI ma znacznie węższy zakres użytecznych obrotów. Jeszcze inną sztuczkę zastosowano z zestrojeniem pedału gazu. Jest ono bardzo nieliniowe - silnik oddaje większość z tego co ma, już kiedy pedał gazu jest w połowie drogi. Ruszasz i wcale nie wciskasz go głęboko, ale auto ciągnie jak dzikie i masz wrażenie, że pod maską jest znacznie więcej koni. Tylko że oczywiście nie ma. Głęboki gaz może głęboko rozczarować.

Jeszcze inaczej jest z Mercedesem. Klasa C rusza z miejsca, przyspiesza, wyprzedza, zwalnia, znów przyspiesza, zatrzymuje się, rusza i tak dalej. Wiele wskazuje więc na to, że jakąś skrzynię biegów ze sobą wlecze. Jeśli jednak przyspieszasz, zmieniasz szybko bieg i Mercedes przestaje "jechać", nie myśl od razu w jakiej odległości od auta ustawić trójkąt ostrzegawczy. Najprawdopodobniej wrzuciłeś piątkę zamiast trójki. Nic strasznego. Kiedy jednak zdarza się to drugi i trzeci raz z rzędu, zaczynasz się koncentrować na zmianach biegów. W efekcie czujesz się tak, jakbyś każdy bieg musiał wrzucać dwa razy. Pewnie, że można się przyzwyczaić, ale przyzwyczaić można by się nawet do włącznika świateł umieszczonego pod fotelem.

Za to moment obrotowy silnika C 220 CDI jest ogromny i duże jego ilości są rozrzucone po całej skali obrotomierza, dzięki czemu nie trzeba często sięgać do dźwigni. Zestrojenie pedału gazu jest znacznie bardziej "leniwe", ale kiedy trzeba, swoją moc silnik Mercedesa dostarcza szybko i bardzo równomiernie. Wciskasz gaz, tysiące obrotów rosną, a on ani myśli przestać - pod tym względem jest jak jednostka BMW. I jest najlepiej wyciszony z całej trójki.

Zarówno testowany Mercedes, jak i BMW mają standardowe zawieszenie, testowe Audi zaś było wyposażone w tzw. pakiet sportowy. Podczas jazdy A4 powtarza się historia ze skrzynią biegów. Pierwsze wrażenie pozwala sądzić, że nawet jeśli nie jest to najlepsze zawieszenie skonstruowane przez człowieka, to na pewno niewiele mu brakuje. Auto jest zwrotne, reaguje ostro, nierówności tłumi szybko i cicho, w zakrętach się przechyla, ale drogi nie puszcza. Potem przychodzi drugie wrażenie.

Z punktu widzenia architektury podwozia, A4 2.0 TDI to takie pół-Quattro. Silnik jest umieszczony wzdłużnie, czyli jak znalazł dla poprowadzenia napędu na drugi koniec auta. Tyle że A4 z tą jednostką jest oferowane tylko z napędem na przednią oś. Większość (62 procent) masy jest z przodu, co zawsze oznacza jedno - podsterowność. Zawieszenie Audi potrafi jednak skrzętnie maskować tę cechę, i to zaskakująco skutecznie. Pod względem właściwości jezdnych A4 to jedno z najlepszych przednionapędowych aut na rynku.

Układ jezdny Audi jest jednak wyborny tylko do pewnego momentu. Nadchodzi chwila kiedy okazuje się, że sztywność zawieszenia przestaje przenosić się na szybkie wybieranie nierówności i zaczyna oznaczać nerwowość, opory na kierownicy stają się zaś sztucznie małe, co natychmiast odbija się na precyzji. Czar pierwszego wrażenia nie pryska może całkowicie, ale następnym razem nie patrzysz już na A4 tak samo.

Jazda Mercedesem śladami Audi, jeszcze zanim nasuną się porównania z A4 i 320d, uświadamia coś innego - jak bardzo klasa C od chwili debiutu w 2000 roku się zmieniła. W porównaniu ze swoim bratem sprzed pięciu lat, klasa C A. D. 2005 jest prawie jak inny samochód. Na drodze lepszy pod każdym względem.

A w porównaniu z rywalami? Na początek, Mercedes jest jednoznacznie najbardziej komfortowy z całej paczki. Jest najlepiej wyciszony, najlepszy w tłumieniu nierówności, a podczas zwykłej jazdy ma w sobie coś ze spokoju klasy S. Jednak za fasadą zrelaksowanego charakteru Mercedesa ukrywa się spory talent do dynamicznej jazdy. W zakrętach okazuje się, że układ kierowniczy jest bardziej ostry niż się z początku wydawało (i niż to sugeruje gigantyczna kierownica); spodziewasz się, że klasa C zacznie się podpierać lusterkami na zakrętach, ale auto się wcale specjalnie nie przechyla, w końcu nabierasz pewności, że ten samochód potrafi prawie wszystko. Ów talent trzeba jednak z klasy C "wydobywać", bo Mercedes nie pokazuje tego aż tak spontanicznie i sam z siebie jak czyni to BMW.

No tak, BMW. Staram się nie przesadzać z używaniem określenia "sportowy" wobec samochodów, które sportowe nie są, woląc ich cechy określać jako "dynamiczne". Teraz jednak nie użyję żadnego z nich, bo mam jeszcze lepszy przymiotnik. Sensacyjny - taki jest układ jezdny nowej "trójki".

Ten samochód jest tak samo dobry na drodze, jak na torze wyścigowym. Za każdym razem kiedy spodziewasz się, że 320d czegoś nie zrobi, okazuje się, że byłeś w błędzie. Nierówności czuć bardziej niż w Mercedesie, ale ani na ułamek sekundy nie pozostaje po nich echo w zawieszeniu. Tłumienie jest błyskawiczne. To samo w zakrętach - jeszcze się dobrze nie wyprostował po tym, a już jest gotowy na następny i jeszcze tamten za nim. BMW jest nie do zamęczenia. I cokolwiek byś robił, przez cały czas masz wrażenie, że korzystasz tylko z niewielkiej części możliwości nowej "trójki". Jeśli to nie jest oznaka bezbłędnego układu zawieszenia, to niech mi ktoś powie, co nią jest.

Układ kierowniczy jest niezarażony tzw. aktywnym systemem AFS (zmieniającym przełożenie przekładni kierowniczej zależnie od prędkości), który jest oferowany jako opcja w modelach sześciocylindrowych. I tym lepiej. Ten "zwyczajny" układ kierowniczy jest idealnie wyważony i komunikuje się z kierowcą językiem klarownym i jednoznacznym.

W wypadku "trójki" tylko jedna rzecz została przetestowana w sposób niepełny, z przyczyn obiektywnych. Testowe 320d miało na kołach opony zimowe, co spośród wszystkich danych pomiarowych najbardziej odbija się na drodze hamowania. Najlepszy wynik, jaki uzyskało BMW, wyniósł 43 metry. Uznaliśmy go za znakomity - "zimówki" przecież potrafią wydłużyć drogę hamowania o kilka metrów - i na zasadzie domniemania niewinności przyznaliśmy 320d tyle samo punktów, ile uzyskał lepszy z pozostałych. Jeśli ocena jest na wyrost, zweryfikuje ją kolejny test.

Wyższe piętro klasy średniej powstało okrągłe 30 lat temu razem z narodzinami pierwszej "trójki". Obok Audi, BMW i Mercedesa są tu na przykład Lexus, Jaguar, Volvo i Saab. One nie rywalizują z Mondeo, Vectrą i Passatem, chociaż akurat ten ostatni bardzo by tego chciał. Na tym piętrze dla niektórych wybór sprowadza się do prostej kwestii - które auto chciałbyś oglądać przed swoim garażem przez najbliższych kilka lat?

Jeśli ten wybór ułatwia cena, to z wynikiem 127 tys. zł na pole position stoi Audi, aż o 22 tysiące wyprzedzając Mercedesa. Nowa "trójka", z ceną 135 tys. zł, wbija się mniej więcej w środek. Tak na marginesie - czy ktoś teraz choćby rzuci okiem na "jedynkę", która z tym samym silnikiem kosztuje aż 111 tysięcy?

Wyższe piętro klasy średniej w praktyce stanowi osobną klasę aut. I tak jak kompakty określa się mianem klasy Golfa, również ta kategoria premium ma swoją nazwę. To klasa "trójki".

Tekst Roman Popkiewicz
Zdjęcia Ádám Szabó-Jilek

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	320d	C 220 CDI	A4 2.0 TDI
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	R/4	R/4	R/4
Moc kW (KM)	120 (163)	110 (150)	103 (140)
Przy obrotach (/min)	4000	4200	4000
Poj. skokowa cm3	1995	2148	1968
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	340	340	320
Przy obrotach (/min)	2000	2000	1750-2500
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na tylne koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-biegowa mech.	6-biegowa mech.	6-biegowa mech.
Dł / szer / wys (mm)	4520/1817/1421	4526/1728/1426	4586/1772/1427
Rozstaw osi (mm)	2760	2715	2648
Poj. zbiornika paliwa (l)	60	62	70
Masa własna (kg)	1490	1540	1430
Dopuszczalne obciążenie (kg)	520	480	550
Poj. bagażnika (l)	460	455	460

Osiągi	320d	C 220 CDI	A4 2.0 TDI
0-80 km/h (s)	6,4	6,8	6,8
0-100 km/h (s)	8,8	9,9	9,7
0-120 km/h (s)	12,5	14,3	14,2
0-130 km/h (s)	14,3	16,7	16,5
Prędkość maksymalna (km/h)	225	224	212

Elastyczność	320d	C 220 CDI	A4 2.0 TDI
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	6,8/9,3	7,1/10,3	6,4/8,6

Elastyczność	320d	C 220 CDI	A4 2.0 TDI
80-120 km.h na V/VI biegu	9,0/12,8	9,4/13,1	9,1/11,7

Zużycie paliwa	320d	C 220 CDI	A4 2.0 TDI
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	7,8	8,2	7,8
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	4,5	4,7	4,5
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	5,7	6,1	5,7
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,4	4,8	5,2
Maksymalne (l/100 km)	11,1	9,1	9,6
średnie podczas testu (l/100 km)	8,3	8,0	7,8

Droga hamowania (m)	320d	C 220 CDI	A4 2.0 TDI
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	43	41	39
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	b.d.	42	40
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	b.d.	42	40

Ceny i wyposażenie	320d	C 220 CDI	A4 2.0 TDI
Cena modelu testowanego (zł)	134 500 zł	148 600 zł	126 500 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/	/	/
Poduszki boczne/kurtyny	/	/	/
Boczne poduszki powietrzne z tyłu	brak	2078 zł	1834 zł
ABS/ESP	/	/	/
Radioodtwarzacz CD/zmieniarka	/ b.d.	/ b.d.	/ b.d.
Klimatyzacja dwustrefowa	3456 zł
Nawigacja GPS	13 321 zł	12 966 zł	16 400 zł
Reflektory biksenonowe	3871 zł	5180 zł	4600 zł
Lakier metalizowany	3226 zł	4498 zł	3500 zł
Skórzana tapicerka	7926 zł	10 113 zł	9180 zł
Obręcze kół z lekkich stopów 16”	2765 zł	3536 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)