Audi A4 – Z genem brawury

Ani śladu fałszywej skromności. W Ingolstadt w Niemczech szefowie Audi aż kipią pewnością siebie. Właśnie nam powiedzieli, że do 2015 roku marka z czterema kółkami w herbie ma zamiar odnieść największy sukces jako jeden ze światowych producentów samochodów wyższej klasy. Już w przyszłym roku zostanie po raz pierwszy wyprodukowanych - według prognozy Ruperta Stadlera, szefa firmy - ponad milion samochodów Audi. I wydaje się to całkiem możliwe, jeśli spojrzeć na wyniki sprzedaży w tym roku.

Największy wkład w realizację ambitnego celu ma mieć "A-czwórka". Nowy model w sprzedaży pojawił się w listopadzie 2007 roku. Nowy - nie znaczy w tym przypadku tego, co zwykle, czyli "większy, przestronniejszy, droższy", ale w znacznym stopniu zmieniony; jedynie podstawowe założenia techniczne A4 ma takie jak jego poprzednik.

Istota rzeczy tkwi w zawieszeniu i układzie napędowym. Umieszczanie dotychczas silnika w całości przed przednią osią uchodziło za piętę achillesową poprzedniego modelu. Był on przyczyną zbyt dużego obciążenia przodu auta i powodował, że zawieszenie przedniej osi musiało być twardo zestrojone. Nie wychodziło to na dobre zwrotności "A4" i źle wpływało na komfort zawieszenia.

Teraz silnik jest umieszczony bardziej z tyłu, albo mówiąc precyzyjniej - przednia oś powędrowała bardziej ku przodowi. Było to możliwe, bo mechanizm różnicowy zamienił się miejscem ze sprzęgłem i przesunął się o 15,4 cm w kierunku przodu samochodu.

Z BLISKA

Lepsze rozłożenie masy auta

Dzięki temu, że 56% masy auta przypada na przednią oś i 44% na tylną, przednionapędowe Audi A4 ma wręcz idealny rozkład masy właściwy dla klasycznych konstrukcji z napędzaną tylną osią. Tajemnicą sukcesu jest silnik spoczywający częściowo nad przednią osią. W porównaniu z poprzednikiem, w nowym A4 sprzęgło i mechanizm różnicowy zamieniły się miejscami (na czerwono zaznaczono dotychczasowe usytuowanie, na niebiesko - nowe). Dzięki temu przednia oś przesunęła się o 154 mm do przodu, częściowo pod silnik. Zmniejszone obciążenie przodu pozwoliło bardziej komfortowo zestroić zawieszenie. Nowością jest też przesunięty ku dołowi układ kierowniczy. Przyczynił się on do obniżenia środka ciężkości i umożliwia bardziej bezpośrednie przenoszenie sił z kierownicy na koła.

Operacji tej towarzyszyło wprowadzenie kolejnych nowości technicznych - oś przednia składająca się z pięciu aluminiowych wahaczy zmniejsza masę nieresorowaną, co uchodzi za sprawdzone lekarstwo na poprawienie właściwości zawieszenia. Przekładnia kierownicza znalazła się pod przednią osią, dzięki czemu ruchy kierownicy nie drogą okrężną lecz bezpośrednio docierają do kół, co powoduje, że układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni. I rzecz nie mniej waż- na - akumulator powędrował pod bagażnik, także i to przyczyniło się do lepszego rozłożenia mas.

Mamy więc do czynienia ze skokiem technicznym, i to takim, z którego klient ma wymierne korzyści. Poprawił się przede wszystkim komfort jazdy, co można zauważyć już po przejechaniu kilku metrów. Testowana wersja z przednim napę- dem, w wersji Ambition, z oponami o rozmiarze 225/50 R 17 porusza się bardzo cicho. Nowa jakość polega przede wszystkim na tym, że w znacznym stopniu wyeliminowano drgania przedniej osi powstające zwykle przy pokonywaniu poprzecznych nierówności. Także ze wzdłużnymi pofałdowaniami nawierzchni zawieszenie świetnie sobie radzi. Audi A4, które dotychczas pod względem resorowania znajdowało się w tyle za konkurentami, może się teraz mierzyć z najlepszymi w klasie, i to nawet niekoniecznie gdy występuje w wersji z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia.

Ten dobry wynik jest m.in. zasługą zwiększonego rozstawu osi, który spowodował także powiększenie wnętrza auta. Kto będzie jechał z tyłu, nie musi się już czuć jak pasażer gorszej kategorii, tylko swobodnie zmieści nogi i będzie się mógł rozeprzeć na wygodnej kanapie. Bagażnik ma rozmiary przyzwoite - jego pojemność to 480 l. Ponieważ ma funkcjonalny kształt, bez problemu da się do niego zapakować nawet pokaźny bagaż.

Zgodnie z obowiązującą teraz zasadą, A4 urósł we wszystkich kierunkach. Dzięki temu stał się bardziej postawny, i jeśli ktoś nie zamierza koniecznie wpychać się w najwęższe miejsca parkingowe, zwiększenie gabarytów nie niesie ze sobą żadnych przykrych skutków. Bo Audi nie ulega zgubnej modzie na aerodynamiczne nadwozia, która sprawia, że kompletnie nie widać, gdzie ono się kończy a gdzie zaczyna. Mimo to A4 uzysku- je bardzo dobry współczynnik oporu powietrza Cx, wynoszący 0,27. Wydłużona maska silnika pozostaje w zasięgu wzroku kierowcy, ułatwiając manewrowanie autem. Bardzo precyzyjnie i lekko działający układ kierowniczy dodatkowo czyni życie kierowcy łatwiejszym.

Dopiero poza miastem, na krętych drogach, ujawniają się prawdziwe talenty nowego Audi. I nie chodzi tu tylko o to, jak auto prowadzi się, gdy doprowadzić je do granic fizycznych możliwości, ale przede wszystkim jak się sprawuje podczas zwykłej jazdy.

Znacznie poprawiony układ kierowniczy to jedna sprawa, inna to skrzynia biegów, która zmienia przełożenia niezwykle lekko. Do tego dochodzi sprzęgło, które bardzo miękko włącza się w proces zmiany przełożeń. Pozytywny obraz uzupełnia hamulec, dokładnie dozujący siłę hamowania i nie wymagający użycia nadzwyczajnej siły, by zaczął działać.

I tu wracamy jednak do sytuacji ekstremalnych, w których między innymi testuje się samochody. Okazuje się, że hamulce A4 zapewniają nie tylko wyśmienite opóźnienie, ale też dają dzielny odpór wszelkim próbom doprowadzenia ich do stanu, w którym przestaną efektywnie spełniać swoje zadanie.

Podczas testów dynamicznych, potwierdza się to, co było widoczne już na pierwszy rzut oka - Audi trzyma się drogi jak przyklejone. Nie ma w nim ani śladu typowego dla samochodów z przednim napędem wychylania się nadwozia przodem (podsterowność); samochód niewzruszenie pokonuje zakręty nawet z dużą prędkością i z dokładnością do milimetra wykonuje polecenia płynące z układu kierowniczego. Jeśli chcemy do- wiedzieć się czym naprawdę jest radość z jazdy, warto przejechać się A4.

Spory udział w przyjemności z prowadzenia auta ma silnik, mimo że w wypadku testowanego modelu była to najmniejsza z oferowanych jednostek - czterocylindrowa, benzynowa, o pojemności 1,8 litra, z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą cylindrów. No i co z tego?

Tkwi w tym silniku cała masa nowoczesnych rozwiązań, jak np. bezpośredni wtrysk benzyny, czy zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych. Do tego turbosprężarka, która z tej niewielkiej pojemności silnika potrafi uzyskać 160 KM mocy i, co ważniejsze, między 1500 a 4500 obrotów produkuje maksymalny moment obrotowy o wartości 250 niutonometrów. Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające, które, mówiąc poprawnie technicznie, eliminują siły masowe drugiego rzędu. Albo prościej - tłumią drgania (czyli też głośność) czterocylindrowego silnika.

Wynik jest taki, że silnik pracuje spokojnie i bez drgań aż do granicy obrotów sięgającej 7000 obr/min. Sporą dynamikę osiąga on już nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Spontanicznie reaguje na dodanie gazu - tak spontanicznie, że można by pomyśleć, iż nie chodzi tu o silnik turbo, ale o wolnossącą jednostkę benzynową o dużej pojemności. Nowa wersja silnika 1.8 jest więc świetnym przykładem tezy, że postęp techniczny w dziedzinie jednostek napędowych dotyczy nie tylko diesli, ale też silników benzynowych.

To, że zużycie paliwa jest zupełnie inne od tego jakie uzyskują jednostki wysokoprężne - nie zaskakuje. Jednak porównując dane trzeba pamiętać, że osiągnięcie takiego przebiegu krzywej mocy oraz tak wysoka kultura pracy silnika jeszcze kilka lat temu były domeną tylko trzylitrowych jednostek o sześciu cylindrach.

I już na horyzoncie zaczyna świtać pięć gwiazdek jako wynik testu. No to jeszcze szybko ponarzekajmy na to i owo - że nie ma pełnowartościowego koła zapasowego, że Audi daje tylko dwa lata gwarancji, że duża część wyposażenia jest za dopłatą i w ogóle, że Audi jest drogim samochodem. Nic nie pomaga, gwiazdki zostają.

Tekst: Götz Leyrer
Zdjęcia: Hardy Mutschler