Audi A5: Mistrzowska para?

Gdy rok temu do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans Audi wystawiło "R10" napędzane silnikiem wysokoprężnym, fani sportu samochodowego patrzyli na to z obrzydzeniem i raczej z politowaniem. Wprawdzie regulamin wyścigów tego nie zabrania, ale tradycja sportu samochodowego - tak. Niemal od zawsze w klasycznych wyścigach auta wyczynowe były napędzane silnikami benzynowymi. Stąd właśnie wiadomo, że "sportowy" w odniesieniu do samochodu oznacza też, że pod jego maską znajduje się silnik benzynowy. I żaden inny! Teraz nie jest to już takie oczywiste. Lepiej pogodzić się z tym szybko, bo takich "wynalazków" będzie coraz więcej. Fakt, że Audi z dieslem wygrało Le Mans znacznie przyspieszył napływ silników wysokoprężnych do cywilnych aut sportowych.

Testowane Audi jest tego najlepszym przykładem. Na razie, w Polsce A5 jest oferowane wyłącznie w wersji z 240-konnym, trzylitrowym dieslem pod maską. Pod względem osiągów Audi A5 3.0 TDI nic zarzucić nie można, ale na zmysły i doznania kierowcy silnik wysokoprężny wciąż nie potrafi oddziaływać tak, jak benzynowe jednostki napędowe. Do setki testowane A5 przyspiesza już w 6,3 sekundy. Ogromna siła napędowa, wynosząca 500 Nm i dostępna niemal natychmiast po przekroczeniu obrotów biegu jałowego (przy 1500 obr/min), z nieprzerwanym impetem ciągnie samochód do przodu dopóty, dopóki nie zostanie osiągnięta ograniczana elektronicznie prędkość maksymalna, wynosząca 250 km/h. Nawet najmocniejszy z oferowanych do Audi A5 silników benzynowych - 4,2-litrowy V8 - nie dysponuje tak potężnym momentem obrotowym i za sprawą elektronicznej smyczy nie może osiągnąć wyższej prędkości maksymalnej niż wersja z dieslem pod maską.

Elastyczność wysokoprężnej jednostki napędowej testowanego Audi A5 robi na kierowcy jeszcze większe wrażenie niż przyspieszenie. Chociaż perfekcyjnie pracujący mechanizm zmiany biegów o krótkich drogach prowadzenia krótkiej dźwigni zachęca do częstej zmiany przełożeń, auto z niesamowitą lekkością rozpędza się także na wyższych biegach. Na rozpędzenie od 60 do 100 km/h na IV biegu testowane A5 potrzebuje tylko 5,4 s. Tyle samo trwa przyspieszanie od 80 do 120 km/h. Gdy tylko silnik wejdzie na obroty powyżej 1500 na minutę, A5 rwie do przodu bez żadnej zadyszki.

W przeciwieństwie do charakterystyki silników benzynowych, charakterystyka wysokoprężnej jednostki napędowej nie wymaga od kierowcy "kręcenia" silnika do wysokich obrotów. Pedał przyspieszenia można odpuścić, gdy silnik osiągnie już 3000 obr/min. Powyżej tych obrotów rośnie tylko zużycie paliwa, pojawiają się delikatne wibracje układu napędowego i wzmaga się hałas, natomiast znacząco lepiej samochód już nie przyspiesza. Właśnie styl jazdy, który wymusza A5 z dieslem pod maską (podobny do tego, jaki można zaobserwować u kierowców miejskich autobusów) oraz charakterystyczny dźwięk (czytaj - klekot) wysokoprężnej jednostki napędowej, która wciąż nie brzmi jak na silnik w samochodzie sportowym przystało - to najsłabsze strony diesla w aucie takim jak A5.

Z perspektywy fotela kierowcy, Audi A5 z dieslem pod maską też prezentuje się dwojako. Z jednej strony znakomita, sportowa pozycja za kierownicą i prędkościomierz wyskalowany do 280 km/h, z drugiej - obrotomierz z cyfrą tylko 6 na końcu i czerwone pole, zaczynające się już przy 4500 obr/min. Jak w Ikarusie, zamiast - jak w Ferrari. Lepszy byłby samotny prędkościomierz. Na szczęście, w czasie jazdy Audi A5 wynagradza kierowcy wszystkie "krzywdy", jakie niesie ze sobą wysokoprężny napęd. Idealnie dopasowane do ciała i znakomicie je przytrzymujące wygodne fotele, wzorcowa ergonomia miejsca pracy kierowcy, wysoka jakość wykonania i właściwości jezdne odciągają uwagę od dźwięku silnika. Na obrotomierz nie ma czasu patrzeć. Skoncentrować trzeba się na prędkościomierzu, po którym wskazówka mknie do góry z zadziwiającą łatwością. Startuje z położenia na godzinie szóstej, na "12" wskazuje już prędkość 160 km/h, przy czym od startu minęło zaledwie 15 s.

Za efektywne przeniesienie ogromnej siły napędowej na koła odpowiada, przede wszystkim, napęd quattro, ale wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu też odgrywa w tym procesie istotną rolę. To ono zapewnia bardzo dobry kontakt kół z nawierzchnią i gwarantuje ich precyzyjne prowadzenie, co ostatecznie przekłada się na poczucie bardzo pewnego, bo stabilnego i bezpiecznego zachowania auta tak na prostej, jak i na zakrętach. W dążeniu do uzyskania jak najkorzystniejszego rozkładu masy, konstruktorzy Audi A5 sięgnęli nawet po rozwiązanie rodem z luksusowego A8 - mechanizm różnicowy przedniej osi umieścili przed sprzęgłem. Ponadto, przekładnię kierowniczą montuje się w A5 przed przednią osią, tuż przy linii łączącej środki piast przednich kół, co poprawia precyzję pro-wadzenia i poczucie kontaktu kół z nawierzchnią w czasie jazdy na zakrętach oraz gwarantuje większą stabilność auta przy jeździe na wprost z dużą prędkością. Wszystko razem sprawia, że kierownicy Audi A5 nie ma się ochoty wypuszczać z rąk nawet po całym dniu jazdy.

Tym bardziej że w parze z bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi idzie komfort podróżowania. Kabina A5 jest dobrze izolowana przed zbyt natarczywym hałasem, wywoływanym przez pęd powietrza, a zawieszenie zapewnia resorowanie na poziomie właściwym dla limuzyn, stworzonych z myślą o superkomfortowym podróżowaniu. Udział mas nieresorowanych zminimalizowano poprzez zastosowanie w zawieszeniu dużej ilości elementów, wykonanych ze stopów aluminium. Dzięki temu zawieszenie Audi A5 pracuje cicho, niełatwo wpada w hałaśliwe wibracje i dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności rozmaitego kalibru.

Hamulce Audi A5 odznaczają się rewelacyjną skutecznością, nawet jak na auto o sportowych aspiracjach. Testowany egzemplarz ze 100 km/h staje jak wryty już po 36 metrach, niezależnie od obciążenia auta i rozgrzania hamulców. Obok kategorii komfort, napęd i właściwości jezdne, także za bezpieczeństwo i środowisko Audi A5 z silnikiem 3.0 TDI quattro zasługuje na najwyższą ocenę w teście. Jak na mistrzowską parę przystało.

Dane techniczne

Silnik	Sześciocylindrowy, widlasty, wysokoprężny (common-rail), chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie z przodu; z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego; dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder.
Moc kW (KM)	176 (240)
Przy obrotach (/min)	4000
Pojemność skokowa [cm3]	2967
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	500
Przy obrotach (/min)	1500
Przeniesienie napędu	Stały napęd na wszystkie koła, 6-biegowa przekładnia mechaniczna. Wielkość przełożeń: I. 3,67, II. 2,05, III. 1,28, IV. 0,88, V. 0,66, VI. 0,56, bieg wsteczny 3,33; przełożenie przekładni głównej 3,89:1.
Nadwozie	Dwudrzwiowe, czteromiejscowe coupé
Układ jezdny	Niezależne zawieszenie kół; z przodu podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe i sprężyny śrubowe, z tyłu wahacze poprzeczne i wzdłużne, amortyzatory teleskopowe i sprężyny śrubowe; stabilizator z przodu i z tyłu. Rozstaw kół z przodu/z tyłu 1590/1577 mm. Zębatkowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem; 3 obroty kołem kierownicy. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, z przodu hamulce tarczowe wentylowane, z tyłu hamulce tarczowe; ABS z EBV oraz ESP. Hamulec postojowy działający na koła tylne. Rozmiar kół 8,5 J x 18, rozmiar opon 245/40 R18 Y; Bridgestone Potenza RE050.
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,30
Dł/szer/wys [mm]	4625/1854/1372
Rozstaw osi [mm]	2751
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	11,4/11,5
Poj. zbiornika paliwa [l]	64
Masa własna [kg]	1747
Rozkład masy przód/tył [%]	58,3/41,7
Dopuszczalne obciążenie [kg]	363
Poj. bagażnika [l]	455
Przeglądy – serwis [km]	Przeglądy i wymiana oleju według wskazań komputera pokładowego
CO2 (limit) [g/km]	191
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1,96/1,15
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	2446/2889
Gwarancja podzespoły (lata)	2 lata bez limitu kilometrów
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	282 700
Wyposażenie wersji testowanej	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne oraz kurtynowe, układ ABS z EBV oraz ESP, klimatyzacja automatyczna, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, zdalnie sterowany centralny zamek, mechaniczna regulacja wysokości fotela kierowcy i pasażera, przednie światła przeciwmgielne, radioodtwarzacz CD i MP3, 8 głośników
0-80 km/h (s)	4,2
0-100 km/h (s)	6,3
0-130 km/h (s)	10,1
0-160 km/h (s)	15,2
400 m (km/h)/(s)	14,4
Prędkość maksymalna (km/h)	250
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	5,4/8,9
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	5,4/7,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	6,6
Maksymalne (l/100 km)	12,5
średnie podczas testu (l/100 km)	9,2
zasięg (km)	696
100 km/h | III bieg	68
100 km/h | IV bieg	65
100 km/h | V bieg	65
100 km/h | VI bieg	66
130 km/h | III bieg	73
130 km/h | IV bieg	70
130 km/h | V bieg	69
130 km/h | VI bieg	70
180 km/h | IV bieg	75
180 km/h | V bieg	75
180 km/h | VI bieg	74
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36
Wyposażenie dodatkowe	18-calowe obręcze kół - 5229; skórzana tapicerka - 9629; lakier metalizowany - 4133; nawigacja satelitarna - 16 472; panoramiczne okna dachowe - 6060; sportowe fotele - 3189.

zobacz galerię