Audi A5: Mistrzowska para?

Gdy rok temu do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans Audi wystawiło "R10" napędzane silnikiem wysokoprężnym, fani sportu samochodowego patrzyli na to z obrzydzeniem i raczej z politowaniem. Wprawdzie regulamin wyścigów tego nie zabrania, ale tradycja sportu samochodowego - tak. Niemal od zawsze w klasycznych wyścigach auta wyczynowe były napędzane silnikami benzynowymi. Stąd właśnie wiadomo, że "sportowy" w odniesieniu do samochodu oznacza też, że pod jego maską znajduje się silnik benzynowy. I żaden inny! Teraz nie jest to już takie oczywiste. Lepiej pogodzić się z tym szybko, bo takich "wynalazków" będzie coraz więcej. Fakt, że Audi z dieslem wygrało Le Mans znacznie przyspieszył napływ silników wysokoprężnych do cywilnych aut sportowych.

Testowane Audi jest tego najlepszym przykładem. Na razie, w Polsce A5 jest oferowane wyłącznie w wersji z 240-konnym, trzylitrowym dieslem pod maską. Pod względem osiągów Audi A5 3.0 TDI nic zarzucić nie można, ale na zmysły i doznania kierowcy silnik wysokoprężny wciąż nie potrafi oddziaływać tak, jak benzynowe jednostki napędowe. Do setki testowane A5 przyspiesza już w 6,3 sekundy. Ogromna siła napędowa, wynosząca 500 Nm i dostępna niemal natychmiast po przekroczeniu obrotów biegu jałowego (przy 1500 obr/min), z nieprzerwanym impetem ciągnie samochód do przodu dopóty, dopóki nie zostanie osiągnięta ograniczana elektronicznie prędkość maksymalna, wynosząca 250 km/h. Nawet najmocniejszy z oferowanych do Audi A5 silników benzynowych - 4,2-litrowy V8 - nie dysponuje tak potężnym momentem obrotowym i za sprawą elektronicznej smyczy nie może osiągnąć wyższej prędkości maksymalnej niż wersja z dieslem pod maską.

Elastyczność wysokoprężnej jednostki napędowej testowanego Audi A5 robi na kierowcy jeszcze większe wrażenie niż przyspieszenie. Chociaż perfekcyjnie pracujący mechanizm zmiany biegów o krótkich drogach prowadzenia krótkiej dźwigni zachęca do częstej zmiany przełożeń, auto z niesamowitą lekkością rozpędza się także na wyższych biegach. Na rozpędzenie od 60 do 100 km/h na IV biegu testowane A5 potrzebuje tylko 5,4 s. Tyle samo trwa przyspieszanie od 80 do 120 km/h. Gdy tylko silnik wejdzie na obroty powyżej 1500 na minutę, A5 rwie do przodu bez żadnej zadyszki.

W przeciwieństwie do charakterystyki silników benzynowych, charakterystyka wysokoprężnej jednostki napędowej nie wymaga od kierowcy "kręcenia" silnika do wysokich obrotów. Pedał przyspieszenia można odpuścić, gdy silnik osiągnie już 3000 obr/min. Powyżej tych obrotów rośnie tylko zużycie paliwa, pojawiają się delikatne wibracje układu napędowego i wzmaga się hałas, natomiast znacząco lepiej samochód już nie przyspiesza. Właśnie styl jazdy, który wymusza A5 z dieslem pod maską (podobny do tego, jaki można zaobserwować u kierowców miejskich autobusów) oraz charakterystyczny dźwięk (czytaj - klekot) wysokoprężnej jednostki napędowej, która wciąż nie brzmi jak na silnik w samochodzie sportowym przystało - to najsłabsze strony diesla w aucie takim jak A5.

Z perspektywy fotela kierowcy, Audi A5 z dieslem pod maską też prezentuje się dwojako. Z jednej strony znakomita, sportowa pozycja za kierownicą i prędkościomierz wyskalowany do 280 km/h, z drugiej - obrotomierz z cyfrą tylko 6 na końcu i czerwone pole, zaczynające się już przy 4500 obr/min. Jak w Ikarusie, zamiast - jak w Ferrari. Lepszy byłby samotny prędkościomierz. Na szczęście, w czasie jazdy Audi A5 wynagradza kierowcy wszystkie "krzywdy", jakie niesie ze sobą wysokoprężny napęd. Idealnie dopasowane do ciała i znakomicie je przytrzymujące wygodne fotele, wzorcowa ergonomia miejsca pracy kierowcy, wysoka jakość wykonania i właściwości jezdne odciągają uwagę od dźwięku silnika. Na obrotomierz nie ma czasu patrzeć. Skoncentrować trzeba się na prędkościomierzu, po którym wskazówka mknie do góry z zadziwiającą łatwością. Startuje z położenia na godzinie szóstej, na "12" wskazuje już prędkość 160 km/h, przy czym od startu minęło zaledwie 15 s.

Za efektywne przeniesienie ogromnej siły napędowej na koła odpowiada, przede wszystkim, napęd quattro, ale wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu też odgrywa w tym procesie istotną rolę. To ono zapewnia bardzo dobry kontakt kół z nawierzchnią i gwarantuje ich precyzyjne prowadzenie, co ostatecznie przekłada się na poczucie bardzo pewnego, bo stabilnego i bezpiecznego zachowania auta tak na prostej, jak i na zakrętach. W dążeniu do uzyskania jak najkorzystniejszego rozkładu masy, konstruktorzy Audi A5 sięgnęli nawet po rozwiązanie rodem z luksusowego A8 - mechanizm różnicowy przedniej osi umieścili przed sprzęgłem. Ponadto, przekładnię kierowniczą montuje się w A5 przed przednią osią, tuż przy linii łączącej środki piast przednich kół, co poprawia precyzję pro-wadzenia i poczucie kontaktu kół z nawierzchnią w czasie jazdy na zakrętach oraz gwarantuje większą stabilność auta przy jeździe na wprost z dużą prędkością. Wszystko razem sprawia, że kierownicy Audi A5 nie ma się ochoty wypuszczać z rąk nawet po całym dniu jazdy.

Tym bardziej że w parze z bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi idzie komfort podróżowania. Kabina A5 jest dobrze izolowana przed zbyt natarczywym hałasem, wywoływanym przez pęd powietrza, a zawieszenie zapewnia resorowanie na poziomie właściwym dla limuzyn, stworzonych z myślą o superkomfortowym podróżowaniu. Udział mas nieresorowanych zminimalizowano poprzez zastosowanie w zawieszeniu dużej ilości elementów, wykonanych ze stopów aluminium. Dzięki temu zawieszenie Audi A5 pracuje cicho, niełatwo wpada w hałaśliwe wibracje i dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności rozmaitego kalibru.

Hamulce Audi A5 odznaczają się rewelacyjną skutecznością, nawet jak na auto o sportowych aspiracjach. Testowany egzemplarz ze 100 km/h staje jak wryty już po 36 metrach, niezależnie od obciążenia auta i rozgrzania hamulców. Obok kategorii komfort, napęd i właściwości jezdne, także za bezpieczeństwo i środowisko Audi A5 z silnikiem 3.0 TDI quattro zasługuje na najwyższą ocenę w teście. Jak na mistrzowską parę przystało.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE