Audi A6, BMW 5, Mercedes E - Kto rządzi w wyższej klasie średniej? TEST

Chociaż pod maską Audi pracuje silnik V6, a w BMW i Mercedesie rzędowa szóstka, zużywają one średnio tylko 9,5-9,8 l/100 km

Początek tego testu nie był przyjemny. Wyjazd na autostradę, żeby szybko dotrzeć do miejsca, w którym na zwykłych drogach testowane auta mogłyby pokazać, co potrafią, okazuje się zakorkowany z powodu remontu drogi. Przedzieramy się więc w gęstym ruchu przez miasto, żeby wydostać się na obwodnicę i wreszcie na autostradę. Po kilku kilometrach jazdy z prędkością 120 km/h komputer pokładowy Mercedesa pokazuje średnie zużycie 7 litrów benzyny na 100 km. Wygląda na to, że „łagodna hybrydyzacja” sześciocylindrowego rzędowego silnika rzeczywiście przynosi dobre efekty. Oczywiście, w pewnych sytuacjach odnotowaliśmy też wyższe spalanie, podobnie jak w wypadku BMW i Audi. Pewne jest jednak, że jeśli idzie o wydatki na paliwo, żadne z tych aut nie spustoszy portfela.

Audi: dynamicznie do przodu

Fot. Hans-Dieter Seufert

A6 ze swoim trzylitrowym silnikiem V6 wyróżnia się na tle rzędowych „szóstek” BMW 5 i Klasy E. Jednak biorąc pod uwagę to, jak cicho i przyjemnie dla ucha pracuje, do konstrukcji silnika można nie przywiązywać znaczenia. Już bardziej zauważalne są dość powolne reakcje 7-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów na polecenia wydawane pedałem gazu. Poza tym przekładnia, gdy podczas „żeglowania” silnik nie jest obciążony, przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa, które w teście wyniosło średnio 9,8 l/100 km.
A-szóstce nie brakuje mocy, jednak podczas przyspieszania przy wyjeździe z zakrętu albo w czasie wyprzedzania odrobinę zwleka z załączeniem niższego biegu. To oczywiście szukanie dziury w całym, bo układ napędowy A6 pracuje na naprawdę wysokim poziomie. Wyszukiwaniem drobiazgów jest też utyskiwanie na pracę zawieszenia adaptacyjnego (11 790 zł) w połączeniu z 20-calowymi kołami (12 970 zł), które na studzienkach miejskich ulic, połatanym asfalcie zwykłych dróg, czy na autostradach z dużą liczbą poprzecznych nierówności okazuje się nie aż tak komfortowe jak zawieszenie Mercedesa czy BMW.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Wysokiej klasy materiały i perfekcyjne wykończenie w techniczno-ascetycznym wnętrzu

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Z przodu i z tyłu w A6 siedzi się bardzo wygodnie

Na pewno jednak podróżowanie A-szóstką, której surowo-techniczne wnętrze wykonano z najwyższym pietyzmem, daje mnóstwo przyjemności. Konturowe fotele za 9140 zł (dla niektórych nieco zbyt twarde) z funkcją masażu i przewietrzania zapewniają najwyższy komfort; pod względem ilości miejsca z tyłu, a już tym bardziej pod względem wygody na kanapie, limuzynie Audi nie można niczego zarzucić. Dalekie podróże? I to w szybkim tempie? Żaden problem. Opcjonalne dźwiękoszczelne szyby (2950 zł) bardzo skutecznie izolują pasażerów od szumu powietrza opływającego nadwozie – tak samo dzieje się to w pozostałych dwóch autach z tego testu.
W zakrętach A6 w wersji wyposażenia Sport udowadnia, że zasłużyło na swój przydomek: bardzo posłusznie reaguje na polecenia pochodzące od nieco syntetycznego układu kierowniczego czterech kół z tylną osią skrętną (11 200 zł), potwierdzając na zwykłej drodze doskonałe wyniki, jakie auto uzyskało wcześniej na zamkniętym torze podczas przejazdu w slalomie i nagłego omijania przeszkody. Jest przy tym zresztą jakby nieco zdystansowane, stawia raczej na skuteczność niż zapewnienie kierowcy szczególnych emocji. Jednak dynamiczne umiejętności Audi A-szóstki, także pod względem hamowania, są po prostu pierwszorzędne.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Silnik V6 wyróżnia się przyjemnym dla ucha brzmieniem

Fot. Hans-Dieter Seufert

Bagażnik ma pojemność 530 l – jak w Mercedesie E

Obsługa urządzeń we wnętrzu? Na wielofunkcyjnej kierownicy wszystko poukładano logicznie i wszystko działa jak trzeba. A w A6 jest sporo do konfigurowania i ustawiania – np. imponująca liczba systemów asystujących, z których ten rozpoznający ograniczenia prędkości nie zawsze informuje o tym, co naprawdę na danym odcinku drogi obowiązuje – tak samo zresztą dzieje się w Mercedesie. W sumie Audi A6 jest wyposażone w największą z całej trójki liczbę systemów wspomagających.

BMW: taka powinna być „piątka”

Fot. Hans-Dieter Seufert

BMW też zrobiło postęp w dziedzinie bezpieczeństwa. System utrzymujący auto na pasie ruchu potrafi teraz zostawiać wolny tzw. korytarz życia, a gdy działa nawigacja, może bez udziału kierowcy zmienić pas ruchu. Ulepszono też sam system obsługi, stosując większy ekran multimediów i bardziej wyrafinowaną obsługę głosową. Jeśli ktoś chciałby np. zmienić ustawienia przewietrzanych komfortowych foteli (4070 zł), może wypowiedzieć po prostu słowo „fotel”, a na ekranie pojawi się odpowiednie menu. Do regulacji służy kontroler iDrive znajdujący się na konsoli środkowej, który po liftingu wygląda jeszcze bardziej elegancko.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Ekran multimediów jest większy niż przed liftingiem

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Miejsca dla pasażerów nie brakuje także z tyłu

Sam lifting objął oczywiście także silniki BMW „piątki”, która stała się teraz tzw. łagodną hybrydą. I chyba wyszło jej to na dobre, skoro średnie zużycie paliwa rzędowej szóstki wyniosło w teście tylko 9,5 l/100 km; hybrydyzacja zapewniła też silnikowi nieduży dodatkowy zastrzyk energii. Wprawdzie nie jest to w stanie wyrównać ubytku 50 Nm momentu obrotowego, ale też nie wpływa negatywnie na przyspieszenie „piątki”. Wszystkie trzy auta są zresztą naprawdę szybkie i to także w zakrętach. BMW, mimo aktywnego układu kierowniczego zintegrowanego z tylną osią (5990 zł) i adaptacyjnego zawieszenia (3590 zł), nie dotrzymuje co prawda kroku A-szóstce, co jest zapewne efektem zastosowania mniejszych, bo 18-calowych kół, ale reaguje na skręty kierownicy, trzyma się wybranej linii przejazdu, a potem wystrzela z zakrętu na kolejną prostą w sposób, jaki znamy i jakiego spodziewamy się po BMW „piątce”.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Rzędowy 6-cylindrowy silnik zapewnia BMW 5 najlepsze osiągi w teście

Fot. Hans-Dieter Seufert

Bagażnik jest ustawny

Dotyczy to całego układu napędowego. Przyspieszenie, jakie silnik zapewnia autu nawet na wysokich obrotach, to jak wspaniale współpracuje z 8-stopniową automatyczną przekładnią i jak pięknie brzmi na pewno spodoba się miłośnikom marki. Gorzej wypada niestety porównanie drogi hamowania, tu BMW 540i zajmuje ostatnie miejsce w testowej trójce.
Za to komfort nie pozostawia niczego do życzenia. No, może tylko sztywne zawieszenie amortyzuje niewielkie nierówności nieco mniej perfekcyjnie niż dzieje się to w Mercedesie, jednak na autostradzie nie czuć żadnej różnicy.

Mercedes: sama wygoda

Fot. Hans-Dieter Seufert

Zmiany, jakim poddano Klasę E, widać z przodu i z tyłu nadwozia, które ma teraz nieco inne linie i inne reflektory. Jest też więcej systemów asystujących: tworzenie „korytarza życia”, ostrzeganie przed rowerzystami na moment przed otwarciem drzwi, czy hamowanie podczas skrętu, jeśli nadjeżdża inny samochód – to wszystko nie jest teraz dla Klasy E problemem. Zmodyfikowano także system obsługi, przy czym granica między usprawnieniem, a utrudnieniem okazała się bardzo cienka. Do korzystania z gładzika (wykonanego z tworzywa marnej jakości i już bez towarzystwa wygodnej podpórki, na której można było oprzeć rękę) trzeba się przyzwyczaić, albo raczej odzwyczaić trzeba się od znajdującego się dotąd pod nim obrotowego pierścienia, którego w odnowionej Klasie E zabrakło. Z kolei na kierownicy zamiast dwóch minitouchpadów i przyporządkowanych im włączników są teraz pola dotykowe, tak opornie reagujące na polecenia, że rzadko zdarza się, by zadziałały już za drugim razem.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Cyfrowe zegary mają znakomitą rozdzielczość

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Z tyłu można korzystać z wygodnego podłokietnika, ale tylko z jednej strefy klimatyzacji

Nic nie zmieniło się w kwestii komfortu, który jest naprawdę na wysokim poziomie. Tym bardziej że testowany model wyposażono w wielokonturowe fotele z funkcją masażu (11 009 zł) i zawieszenie Air Body Control (10 726 zł). Nie na każdej nawierzchni radzi ono sobie z nierównościami najlepiej, ale i tak zawieszenie Mercedesa uznajemy za najlepsze z punktu widzenia komfortu spośród wszystkich trzech limuzyn. I chociaż hałas zmierzony we wnętrzu jest nieco wyższy niż w Audi i BMW, to subiektywnie E 450 4Matic sprawia wrażenie auta najbardziej cichego.
Mercedes okazuje się też bardzo zwinny, chociaż nie ma systemu czterech skrętnych kół. Hamulce działają dobrze, a 367-konny silnik zapewnia Klasie E najlepsze przyspieszenia, nigdy nie brakuje mu mocy i jest przy tym bardzo cichy. Rzędowa szóstka działa według znanej zasady Klasy E: „Nic nie będę od ciebie chcieć, jeśli tylko nie będziesz wymagać ode mnie nadzwyczajnej dynamiki”. W sumie silnik Mercedesa spisuje się jak trzeba, ale nie tak perfekcyjnie jak jednostka BMW. Dlaczego? Bo od czasu do czasu o swoim istnieniu daje znać automatyczna skrzynia biegów – po pierwsze załączając niższe przełożenie, np. przed wyprzedzaniem robi czasem kilka podejść, zanim spośród dziewięciu biegów wybierze właściwy; po drugie w czasie przejścia od toczenia się do przyspieszenia przy niewielkiej prędkości, np. przed światłami, raz po raz dochodzi do lekkiego szarpnięcia.
Zmiany, jakich dokonano w Mercedesie E sprawiły, że stał się bardziej nowoczesny, chociaż nie pod każdym względem lepszy. Jednak bez wątpienia także ta wytworna limuzyna nadaje się na popołudniowe przejażdżki dla czystej przyjemności.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Sześciocylindrowy silnik Mercedesa E jest mocny, ale wykazuje pewną skłonność do drgań

auto motor i sport

auto motor i sport

Fot. Hans-Dieter Seufert

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Nowa Skoda Fabia - mamy pierwsze wrażenia z jazdy
• GMA T.50s Niki Lauda - limitowana torpeda
• Mercedes Klasy C - premiera "mniejszej Klasy S"

zobacz galerię