Audi A6 - Między oczy

auto motor i sport 7/2004

Ponad piętnaście lat zajęło Audi wyrobienie sobie dzisiejszej pozycji na rynku. Dopiero teraz w Ingolstadt coraz odważniej sięgają do swojej przedwojennej historii, a grunt został dodatkowo przygotowany przez całą masę modeli studyjnych z ostatnich lat. Stąd ten ogromny grill, nawiązujący do słynnych samochodów Grand Prix marki Auto Union z lat 30. Wielkie "ziewnięcie" wygląda znakomicie i jest pozbawione pretensjonalności stylu retro. Nowej twarzy A6 nie sposób z niczym pomylić. Długa maska i niska przednia szyba podkreślają mocny charakter limuzyny. A6 chwilami wygląda jakby szykowało się do skoku; wrażeniu temu dodaje mocy świadomość, że pod maską jest 225 koni, a pod podwoziem napęd Quattro.

Zajmujesz miejsce za kierownicą i od razu wiesz, że będziesz się tu dobrze czuł. Od odgłosu zamykanych drzwi, przez wygląd tworzyw, dotyk i klikanie przełączników, po zapach - wszystko po prostu "gra". Powszechnie wychwalana, wychylona ku kierowcy konsola środkowa to tylko część owego wrażenia. A jest tego więcej. Wysoki tunel środkowy jest rodem jak ze sportowego bolidu, zegary zaś zerkają zza charakterystycznych łezkowatych obwódek.

Część elementów obsługowych z konsoli powędrowała właśnie na tunel środkowy. Gromada przycisków i centralne pokrętło należą do systemu MMI - będącego patentem Audi na dostęp i obsługę miliona z okładem funkcji komputera pokładowego oraz multimedialnych rozrywek (dokładna liczba wprost proporcjonalna do zasobności portfela).

A6 urosło w każdym możliwym wymiarze i gdyby pobiegać wokół niego z miarką, okazałoby się, że jest to już raczej A7. Audi jest największe i ma największy bagażnik w klasie, w której akurat nie to liczy się najbardziej. Ważniejsze, że nareszcie ma silnik w tej samej lidze, co trzylitrowe diesle konkurencji zza miedzy. Nowa jednostka 3.0 TDi jest wyposażona we wtrysk typu common- rail i piezoelektryczne wtryskiwacze, charakteryzujące się dużą prędkością otwierania i zamykania (dzięki czemu każdą dawkę wtryskiwanego paliwa można podzielić na kilka części). Daje to bardziej "miękką" pracę silnika, czyli mniej hałasu i drgań. Na postoju, jak zwykle w autach tej klasy, klekot jest słyszany tylko na zewnątrz. Przy okazji nowa jednostka osiąga 225 koni.

Jest to silnik, który nie marnuje czasu na nic. Swoje maksymalne 450 Nm osiąga już przy 1400 obr/min, a kiedy mocnym naciśnięciem prawego pedału zostaje wywołany do tablicy, obrotów nabiera w tempie przyspieszonym. Ważące prawie dwie tony A6 rozpędza się do 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund. Ostremu przyspieszaniu towarzyszy głęboki pomruk, który na dobrą sprawę trudno przypisać do rodzaju paliwa. Hałas jest trzymany w ryzach nawet w okolicy maksymalnych obrotów, a przyspieszanie kończy się przy blisko 250 km/h, przy których słychać właściwie tylko szum powietrza.

Silnik 3.0 TDi standardowo współpracuje z dwoma mechanizmami. Po pierwsze, z automatyczną przekładnią. Jej dwa tryby pracy, standardowy i sportowy, typowo dla Audi dość wyraźnie różnią się między sobą. Standard - to niezły współczesny automat, bardzo wyrafinowany, płynnie zmieniający przełożenia i redukujący je kiedy trzeba. Sprawdza się w każdych warunkach. Z kolei tryb "S" zamienia go w automat w sosie pikantnym. Reakcje na gaz są ostrzejsze, biegi są zmieniane przy wyższych obrotach, redukcje następują wcześniej. Sytuacje, kiedy skrzynia spóźnia się z wyborem właściwego przełożenia są niezwykle rzadkie, a wtedy można się wspomóc "wywołując" biegi ręcznie - dźwignią, na zasadzie plus-minus, albo łopatkami na kole kierownicy.

Po drugie, niutonometry silnika 3.0 TDi gnają do wszystkich kół na raz. Nie widać tego, ale czuć. Dzięki napędowi Quattro, A6 ma znakomitą trakcję i na gorącym styku opona-nawierzchnia praktycznie w żadnej sytuacji nie musi posiłkować się elektroniką. Proteza ASR, która ma dusić zbyt duży poślizg kół podczas przyspieszania, w tym aucie w zasadzie nie ma nic do roboty.

A6 to kolejna limuzyna, która waży prawie dwie tony, a na drodze zachowuje się jakby była o dobre kilkaset kilo lżejsza. Pod tym względem różnica w stosunku do poprzednika jest największa. Egzemplarz testowy był wyposażony w tzw. sportowe zawieszenie, usztywnione i obniżone o 20 mm w stosunku do wersji standardowej. Jest to ten rzadki rodzaj sztywności, kiedy auto wybiera nierówności zdecydowanie, ale nadwoziem ani nie trzepie, ani nie powstają z tego powodu zbędne odgłosy, pod względem zaś komfortu poświęcasz akurat tyle, ile można bez bólu poświęcić. Krótko mówiąc, lepsza przyczepność, a wyrzeczeń prawie żadnych.

Ktoś się tylko zapędził w zestrajaniu układu kierowniczego, bo przy prędkościach "manewrowych" działa on bez wyczucia - jak w Fiacie Punto z włączoną funkcją "city". Wystarczy jednak przekroczyć kilkanaście km/h, a układ kierowniczy przechodzi transformację i daje znakomite wyczucie zachowania auta.

Podsumujmy - świetna stylizacja, wnętrze jak na klasę biznes przystało, bagażnik większy niż w A8, 225 KM i 7,9 s do setki. Podczas testu zużycie wyniosło niecałe 10 l/100 km.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

zobacz galerię