Audi A8, BMW 7, Mercedes S: Trzy razy luksus

Gdyby Mercedes S nie chciał być najlepszy na świecie pod każdym względem, oznaczałoby to, że coś ze światem jest nie tak” – pisaliśmy w teście we wrześniowym wydaniu „auto motor i sport” z 2013 r. Sęk w tym, że najlepsze wśród samochodów luksusowych chcą być także Audi A8 i BMW 7 i właśnie teraz przyszedł czas, by wszystkie trzy postawić obok siebie i ustalić, jak jest naprawdę.

Będzie to starcie totalne, bo każdy z tych modeli chce uchodzić za najlepszy w ogóle, bez zastrzeżeń czy ograniczeń. Nie ze wszystkimi autami tak bywa. Historia pamięta np. Lancię Thesis i Renault Vel Satisa, które walczyły o tytuł aut mających najbardziej ekskluzywną klientelę (czyli żadną), czy Mazdę RX-8, która cieszyła się tytułem najlepszego na świecie auta sportowego z silnikiem Wankla. Bo innych nie było.

Audi A8 – z Matrixa
Audi pozwala sobie na luksus specyficznego podejścia do... luksusu. A8 w chwili debiutu w 2010 r. miało być najbardziej sportowym samochodem w swojej klasie. I rzeczywiście robi pod tym względem wrażenie, bo czterolitrowa V-ósemka pozwala dwutonowemu Audi rozpędzić się do setki w 4,2 s. Lekkie „tykanie” silnika pracującego na niskich obrotach w mgnieniu oka przeistacza się w zachrypły grzmot, gdy V8 zaczyna kręcić się wysoko, automatyczna skrzynia biegów łagodnie wybiera przy tym kolejne z ośmiu przełożeń. Podczas łagodnej jazdy cztery cylindry silnika V8 odpoczywają zadziwiająco często, co pozwala oszczędzić trochę paliwa.

Ale A8 lubi szybką jazdę. Z nieco bardziej twardo zestrojonym zawieszeniem (można wybrać odpowiednie ustawienie) i napędem 4x4 po zakrętach pędzi nie tylko szybko, ale i bezpiecznie aż do chwili, gdy ESP subtelnie przywoła do porządku zbyt rozochoconego kierowcę. Podczas testów, w slalomie czy w czasie szybkiej zmiany pasa ruchu, Audi A8 wręcz upokarza rywali, chociaż jego elektromechaniczny układ kierowniczy okazuje się niezbyt bystry, co widać na podrzędnych drogach.

Za to na autostradach komfort jazdy nie ma sobie równych, zapewniają go pneumatyczne zawieszenie i wygodne fotele, które potrafią nawet masować plecy (dopłata 4760 zł). Za dodatkowe 3620 zł taki luksus mogą zapewnić również tylne siedzenia A8. Osobne siedziska z tyłu mają funkcję ogrzewania i przewietrzania, a sterująca tym aparatura znajduje się pod nimi, więc siedziska są osadzone wysoko i pasażerowie o dużym wzroście mogą poczuć ciasnotę nad głową.

Audi A8 przyspiesza do setki w 4,2 s, czyli o 0,3 s szybciej niż Corvette.

Kierowca i pasażer obok niego siedzą niżej i są intymniej otuleni wnętrzem. Kierowca spogląda na analogowe wskaźniki, obsługa zintegrowanego systemu MMI jest za to dość skomplikowana, bo odbywa się za pomocą zbyt wielu przycisków. Na pochwałę zasługują za to seryjne LED-owe reflektory, do których za 4470 zł można dokupić tzw. światła Matrix.

Same tylko światła drogowe składają się w nich z 25 diod, które pojedynczo mogą się automatycznie zapalać i gasnąć albo też świecić światłem przytłumionym, jakby wycinając w ten sposób z oświetlanego obszaru sylwetkę auta nadjeżdżającego z przeciwka, po to by nie oślepiać kierowcy. System sterujący „matrixsowymi” reflektorami korzysta z informacji dostarczanych przez nawigację – wie, kiedy będą np. zakręty, a kiedy teren zabudowany i w porę dopasowuje pracę reflektorów do warunków na drodze.

Jednak mimo wielu systemów asystujących kierowcy, w które można wyposażyć A8, samochód ten nie sięga pod względem bezpieczeństwa poziomu Mercedesa S. Za to lepiej hamuje. Czy więc zdoła zatrzymać Klasę S na jej drodze po tytuł najlepszego auta luksusowego?

BMW 7 – sztuka żeglowania
BMW stara się udowodnić, że limuzyny tej klasy i o tak ogromnej masie (2073 kg) mogą być oszczędne. Od 2011 r. w ofercie jest ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, dzięki której po załączeniu trybu eco-pro można jechać na biegu jałowym (tzw. żeglowanie). Energia, jaką zużywa wtedy BMW 750i poruszające się 100 km/h odpowiada tej, jaka powstaje podczas spalania w ognisku dwóch gałązek drzewa – tak przynajmniej wynika z rachunku matematycznego i praw fizyki. Tyle że próba przedstawiania potężnych silników V8 biturbo jako rzekomo oszczędnych przypomina zajadanie się tortem z bitą śmietaną, w którym na czubku umieszczono pełną witamin wisienkę.

A przecież BMW 7 z niczego nie musi się tłumaczyć, mimo że po ponad pięciu latach widać, jak trudno mu utrzymać się w czołówce aut luksusowych. Owszem, ono też ma na pokładzie całe mnóstwo elektroniki czuwającej nad bezpieczeństwem jazdy. Jednak o ile Mercedes S jest wyposażony z tyłu w pasy bezpieczeństwa ze zintegrowaną poduszką powietrzną, o tyle w „siódemce” brakuje z tyłu zwykłych bocznych poduszek. Nawet jego ekran TFT z zawikłanymi animacjami w porównaniu z wielkim wyświetlaczem w Klasie S wypada dość blado.

Za to pod względem logiki obsługi żaden z konkurentów nie dorasta do BMW 7. Szybko i łatwo za pomocą pokrętła i przycisku w jednym można poruszać się po uporządkowanym menu komputera, niejako „po drodze” podłączając telefon, co np. w A8 trwa długo. Także pod względem przestronności wnętrza BMW oferuje więcej niż Audi – kierowca i pasażer zasiadają na przytulnych, dających podparcie fotelach, które można ustawiać w różnych pozycjach, a ponieważ otwór powstały po otwarciu tylnych drzwi jest większy, nawet dorosłym osobom wygodniej niż w A8 będzie dostać się na trzyosobową kanapę z tyłu.

O to, żeby pasażerów wręcz wbiło tam w miękko tapicerowaną skórę chętnie zadba 4,4-litrowy V8 biturbo. Najczęściej ośmiostopniowy automat bezbłędnie dostosowuje przełożenie do aktualnego momentu obrotowego silnika, tylko w sportowym trybie pracy zmusza go do pracy na wyższych obrotach. Silnik kręci się z takim entuzjazmem, że kierowca czasami specjalnie sięga po łopatkę zmiany biegów, żeby skrzynia wybrała niższe przełożenie i można było posłuchać, jak ta zawsze cicha i miarowo pracująca V-ósemka wreszcie wydaje z siebie pomruk świadczący o jej potędze.

Nasze 750i z tylnym napędem było wyposażone w system aktywnego skrętu tylnych kół, dzięki czemu okazało się najzwinniejsze, chociaż liczby uzyskane podczas pomiarów tego nie potwierdzają. Na zwykłej drodze jego układ kierowniczy okazuje się precyzyjniejszy. W trybie Comfort+ pneumatyczne zawieszenie tylnej osi ma skłonność do przechyłów nadwozia w zakrętach. Mimo to BMW 7 to świetna limuzyna na najdalsze dystanse. Jednak ponieważ niezbyt sprawnie neutralizuje nierówności drogi, traci punkty w kategorii „komfort”. I nie tylko w tej dyscyplinie.

Mercedes jeździ sam w górach
Drzwi przyciągane delikatnie przez silniczki zapadają w zamek, izolując kierowcę od świata zewnętrznego. Przyciśnięcie startera – i w umeblowanym skórzanymi fotelami wnętrzu rozlega się głęboki pomruk silnika. Jeśli podróżujesz sam, w kabinie Klasy S poczujesz się wręcz zagubiony, tyle w niej miejsca. Jest też najbardziej komfortowa – można zamówić fotele z funkcją masażu o efekcie ciepłych kamieni i klimatyzację dostarczającą jonizowane powietrze osobno do każdego z czterech foteli.

Do Mercedesa można zamówić tyle dodatków czuwających nad bezpieczeństwem, że chyba żadna kolizja w nim niestraszna. Np. system Pre Safe w porę rozpoznaje niebezpieczeństwo zderzenia i napina pasy, zwiększając ochronę pasażerów, a airbag w pasie bezpieczeństwa łagodzi obrażenia klatki piersiowej. System awaryjnego hamowania potrafi zatrzymać auto nim dojdzie do kolizji, a tempomat sprawia, by w korku samo podjeżdżało i przyhamowywało. Działa to tak sprawnie, że nie masz ochoty w ogóle wtrącać się w to, co robi auto, a gdy po przekroczeniu 40 km/h przeszkadza Ci w masażu, zmuszając do przejęcia kierownicy – jesteś z lekka wkurzony.

Mimo nastawienia na komfort, Klasa S sprawia mnóstwo przyjemności także podczas pokonywania zakrętów, w których jest zwinniejsza niż się wydaje. Początkowo wydaje się jakby nieco ociężała, przejeżdża zakręty z większym namysłem niż nieco narwane Audi. Ponieważ układ kierowniczy nie jest szybki, ale precyzyjny, trakcja dzięki napędowi 4x4 wyśmienita, a ESP wstrzemięźliwe, przejazd przez zakręty wygląda mało spektakularnie. Jednak w slalomie Klasa S okazuje się szybsza niż nastawione na dynamikę BMW 750i. Tyle że z zimnymi tarczami Mercedes powinien hamować sprawniej.

Za to trudno wyobrazić sobie lepsze zawieszenie i to nie Magic Body Control, lecz standardowe, pneumatyczne. Dzięki niemu nawet w trybie sportowym Klasa S z większym wyczuciem wytłumia nierówności niż BMW 7 w położeniu Comfort+. Zgarnia za to pełną pulę punktów, tak jak za przednie fotele, klimatyzację czy poziom hałasu.

Gdy obydwie turbosprężarki spowodują, że 4,7-litrowy V8 osiągnie pełną moc, wydaje on z siebie jedynie łagodny pomruk, a moment obrotowy o wartości 700 Nm tuszuje lekkie opóźnienie, z jakim automat zmienia przełożenia. Jego spokoju nie zmąci nawet próba zmiany biegów łopatkami przy kierownicy – okazują się więc zbędne.

Jeśli mielibyśmy się jeszcze do czegoś przyczepić, to do wciąż zawikłanego menu komputera, mimo że je zmodernizowano. W sumie Klasa S naprawdę okazuje się najlepsza – bez zastrzeżeń czy ograniczeń.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, V8	benzynowy, V8	benzynowy, V8
Moc kW (KM)	455	435	450
Przy obrotach (/min)	5250	5100	5500
Poj. skokowa cm3	4663	3993	4395
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	700	600	650
Przy obrotach (/min)	1800	1500	2000
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła	na tylne koła
Rodzaj skrzyni biegów	7-biegowa przekł. automatyczna	8-biegowa przekł. automatyczna	8-biegowa przekł. automatyczna
Dł / szer / wys (mm)	5116/1899/1496	5135/1949/1460	5079/1902/1741
Rozstaw osi (mm)	3035	2992	3070
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,9/11,8	12,4/12,4	11,7/11,6
Poj. zbiornika paliwa (l)	80	82	80
Masa własna (kg)	2102	2031	2073
Dopuszczalne obciążenie (kg)	613	539	527
CO2 (limit) g/km	211	213	199
Norma emisji spalin	Euro 6	Euro 6	Euro 6

Osiągi	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
0-40 km/h (s)	1,7	1,3	1,5
0-80 km/h (s)	3,7	3,0	3,4
0-100 km/h (s)	4,9	4,2	4,7
0-130 km/h (s)	7,5	6,5	7,0
0-160 km/h (s)	10,8	9,7	10,2
0-180 km/h (s)	13,4	12,4	13,0
0-200 km/h (s)	16,5	15,8	16,3
400 m (km/h)/(s)	13,1	12,5	12,8
Prędkość maksymalna (km/h)	250	250	250

Próba jazdy	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
(Slalom 18 m ) km/h	64,3/63,7	64,9/64,0	64,1/62,1

Próba jazdy	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
Test omijania (prędkość. autostradowa)	135,2/133,8	137,0/132,4	131,3/129,8

Próba jazdy	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość najazdu km/h	71	72	71
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość wyjazdu km/h	49	47	52

Zużycie paliwa	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	12,8	12,6	11,9
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	6,9	7,1	6,6
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	9,1	9,1	8,6
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	9,3	8,7	9,1
Maksymalne (l/100 km)	15,9	15,4	15,6
średnie podczas testu (l/100 km)	12,5	11,9	12,2
zasięg (km)	640	689	655

Poziom hałasu (dB)	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
przy 80 km/h dB(A)	59	60	60
przy 100 km/h dB(A)	62	63	63
przy 130 km/h dB(A)	64	65	67
przy 160 km/h dB(A)	67	69	71
przy 180 km/h dB(A)	71	70	74

Droga hamowania (m)	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37,9	35,4	36,4
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	36,3	36,3	35,5
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	36,8	34,5	36,7
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)	130,0	128,0	128,0

Ceny i wyposażenie	Mercedes S 500 4-Matic	Audi A8 4.0 TFSI Quattro	BMW 750i
Cena modelu podstawowego (zł)	490 200 zł	471 800 zł	429 900 zł
Czterostrefowa klimatyzacja	6436 zł	6710 zł	4158 zł
Wyświetlacz head-up	5702 zł	7770 zł	7048 zł
Nawigacja GPS			13 133 zł
Fotele z funkcją masażu	9596 zł (z przodu) zł	4760 zł (z przodu) zł	3144 zł (z tyłu) zł
Aktywny tempomat	12 702 zł	11 180 zł	12 930 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Tekst Roman Skąpski i Sebastian Renz

amis

zobacz galerię