Audi Q5 Hybrid, Peugeot 3008 HYbrid4

Dla obydwu marek te modele to hybrydowe debiuty, a w wypadku Peugeota wręcz debiut światowy - 3008 HYbrid4 jest pierwszą na tym padole seryjnie produkowaną hybrydą z silnikiem Diesla. Z przodu 3008 ma konwencjonalny układ napędowy, z dwulitrową jednostką HDI o mocy 163 KM, do której podpięto zrobotyzowaną, sześciobiegową mechaniczną przekładnię. Do tego zestawu jest dołączony system start/stop, a niutonometry lecą tylko do kół przedniej osi.

Natomiast cała hybrydowa zabawa jest w Peugeocie z tyłu, gdzie umieszczono silnik elektryczny (synchroniczny z magnesami stałymi), zestaw akumulatorów oraz falownik i przetwornik. Falownik zmienia prąd stały akumulatorów na przemienny, który kierowany jest do silnika elektrycznego, natomiast przetwornik sprzęga wysokie napięcie akumulatorów (200 V) z instalacją elektryczną samochodu (12 V). Nie istnieje żadne mechaniczne połączenie między silnikami spalinowym i elektrycznym, ten drugi napędza tylko tylne koła - 3008 ma więc dwa niezależne układy napędowe. W takiej konstrukcji, jak w życiu, diabeł siedzi w szczegółach, w tym wypadku w sterowaniu - płynny dialog między dwoma napędami to zadanie dla zaawansowanej elektroniki Peugeota.

W Audi Q5 układ jest zgoła inny. Silnik benzynowy to nasz dobry znajomy - turbodoładowany i wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku benzyny, 211-konny 2.0 TFSI, tu ożeniony z ośmiobiegową, automatyczną przekładnią, a napęd wędruje do czterech kół poprzez typowy dla Audi centralny mechanizm różnicowy typu torsen. Z kolei silnik elektryczny znajduje się w obudowie skrzyni biegów, a do konwencjonalnego układu napędowego dołącza go specjalne wielopłytkowe sprzęgło. Silnik jest karmiony elektronami z umieszczonych nad tylną osią akumulatorów litowo-jonowych, a ciekawostka jest taka, że są one chłodzone przez układ klimatyzacji samochodu, mający elektryczną pompę. Do tego są, podobnie jak w Peugeocie, falownik i przetwornik, obsadzone w typowych dla siebie rolach - pierwszy przekształca prąd stały akumulatorów na strawny dla silnika elektrycznego prąd przemienny, drugi zamienia wysokie napięcie akumulatora na 12-woltowe, jakie panuje w sieci elektrycznej samochodu.

Wspólną cechą obu układów napędowych jest to, że aby uzyskać niskie zużycie paliwa, trzeba nauczyć się z nich korzystać. Audi dużo mówi o dynamice swojej hybrydy - i rzeczywiście, na drodze Q5 nie przepuszcza żadnej okazji, żeby się popisywać swoim momentem obrotowym. Wystarczy nawet średnio gwałtownie wcisnąć pedał przyspieszenia, by Q5 rwało do przodu - a niepotrzebnie, bo to utrudnia sprawę ze spalaniem. Można wymusić tryb "elektryczny", w którym priorytet ma jazda na samych elektronach i w sprzyjających warunkach - akumulatory naładowane "na maksa", płaska droga, lekki gaz i prędkości nieprzekraczające 50-60 km/h - da się uzyskać czysto elektryczny zasięg na dystansie lekko powyżej dwóch kilometrów. Z kolei przy szybszej jeździe Audi podpowiada jak można zmniejszyć zapotrzebowanie na energię, na przykład po przekroczeniu 120 km/h wyrzuca komunikat, żeby ze względu na opory powietrza zasunąć boczne szyby. Wreszcie, w chwilach ułańskiej fantazji, silnik elektryczny działa jako "dopalacz" - wówczas pełna moc zespołu hybrydowego Audi, sięgająca 245 KM, jest dostępna przez około 10 sekund.

Peugeot ma spokojniejszą naturę, a wrażenia z jazdy są zbliżone do tych, jakie znamy z Toyoty Prius. 3008 HYbrid4 ma sto procent funkcji takich, jakie powinna mieć hybryda - z miejsca konsekwentnie rusza tylko z wykorzystaniem "elektryki" (turbodiesel uruchamia się po pokonaniu paru metrów); kiedy tylko się da, wyłącza silnik spalinowy i ma bardzo mocny odzysk energii - hamowanie silnikiem (w rzeczywistości prawdopodobnie alternatorem) jest znacznie silniejsze niż w zwykłym aucie. Swoje wady ma zrobotyzowana skrzynia biegów (mechaniczna z automatycznie obsługiwanymi sprzęgłem i zmianą biegów), w postaci sporych przerw podczas zmian przełożeń. Na Peugeocie można natomiast wymusić czysto elektryczny tryb jazdy (pod warunkiem, że akumulatory są naładowane przynajmniej w połowie) i chociaż nie udało nam się uzyskać obiecywanego czterokilometrowego zasięgu, przy dobrych wiatrach można pokonać dystans trzech kilometrów.

Jednak zespoły napędowe obydwu samochodów najlepiej zostawić w trybach "auto" i pozwolić sterownikom decydować o tym, jakiego rodzaju napęd jest w danej chwili bardziej korzystny. Kierowca ma natomiast inną zabawę, ponieważ hybrydy Audi i Peugeota uczą "myśleć do przodu", przewidywać, odczytywać sytuacje na drodze, takie jak na przykład postój na światłach i przygotować się na nie zawczasu. To naturalnie dotyczy wszystkich samochodów jak świat długi i szeroki, ale w hybrydach daje lepsze efekty w postaci niższego zużycia paliwa. Świetną pomocą są tu wskaźniki chwilowego poboru mocy, jakie obydwa auta mają zamiast obrotomierzy - wyskalowane od zera do 100 procent, stanowią znakomite narzędzie do nauki oszczędnej jazdy. Z kolei dodatkowe słupkowe wykresy na bieżąco pokazują efekty - albo ich brak.

Gwoździem programu ma być w końcu lepsza ekonomia jazdy. Hybrydowy napęd daje największe korzyści w jeździe miejskiej, kiedy co chwilę rusza się z miejsca, pokonuje po kilkanaście metrów między kolejnymi postojami w korkach, rozwija nieduże prędkości i z rzadka mocno wciska gaz. W tych warunkach Peugeot zużywa 7,5-7,7 l/100 km, co jest lepszym wynikiem niż w wypadku 3008 z konwencjonalnym napędem, ale też żadną specjalną sensacją, natomiast Audi potrzebuje przynajmniej 11 l/100 km, co na czołówki gazet nadaje się w jeszcze mniejszym stopniu. Hybrydowe Q5 być może ma osiągi na poziomie wersji z silnikiem V6 przy zużyciu paliwa zbliżonym do zużycia u odmiany czterocylindrowej, ale niezbyt wiele z tego wynika. Nawet w trasie, pokonanej ze średnią prędkością 70-75 km/h, silnik Q5 zużywa przynajmniej 8 l/100 km - kolejny przeciętny wynik. Poza miastem lepszy jest Peugeot ze swoim turbodieslem, który na tej samej trasie spalił tylko 4,5 l/100 km - i to jest coś.

Natomiast polecić któreś z tych aut, w sytuacji kiedy obie fi rmy mają w ofercie tańsze modele ze świetnymi turbodieslami, można tylko komuś kto poza hybrydami świata nie widzi. Wśród 37 milionów Polaków pewnie ktoś taki jest, więc podpowiadamy, że Audi, ze swoim ostrzejszym prowadzeniem, świetnym trzymaniem drogi, fantastyczną jakością w kabinie i znakomitymi osiągami - 7 sekund do setki to nie w kij dmuchał - jest w tej parze autem, w którym chciałoby się spędzić więcej czasu. Spokojny Peugeot ma wielkie zalety w postaci komfortu jazdy oraz ekonomii - rzeczy istotnych na co dzień. W efekcie, Audi jest lepszym autem, ale lepszą hybrydą jest Peugeot.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Dane techniczne

	Q5 Hybrid Quattro	3008 HYbrid4
Poj. skokowa cm3	1984	1997
Układ napędowy
Moc maksymalna	155 kW (211 KM)	120 (163)
Przy obrotach (/min)	4300–6000	3850
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	350	300
Przy obrotach (/min)	1500–4200	1750
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła
Silnik spalinowy	synchroniczny prądu przem z magnesami stałymi, moc 40 kW (54 KM)	synchroniczny prądu przem. z magnesami stałymi 27 kW (37 KM)
Układ hybrydowy moc maksymalna kW (KM)	245 KM	200 KM
Przy obrotach (obr/min)	b.d.	2500
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	210	200
Rodzaj skrzyni biegów	8-biegowa przekł. automatyczna	6-biegowa przekł. zautomatyzowana
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4629/1898/1625	4365/1837/1639
Rozstaw osi (mm)	2812	2613
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,9/11,6	12,1/12,3
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	72	57
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1903	1785
Dopuszczalne obciążenie (kg)	587	460
Rozkład masy przód/tył (%)	53/47	57/43
Poj. bagażnika (l)	460/1480	420/1185
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1555/1485	1475/1480
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1035/990	1020/955
Rozmiar opon	235/55 R19 Bridgestone Dueller HP Sport	225/50 R17 Michelin Primacy HP
Zużycie paliwa wg. normy NEDC ( w mieście) l/km	6,6	4,1
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) l/km	7,1	3,9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) l/km	6,9	4,0
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,6	5,2
Maksymalne (l/100 km)	13,3	7,5
średnie podczas testu (l/100 km)	9,7	6,4
zasięg (km)	742	890
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Emisja CO2 g/km	159	104
Osiągi
0-50 km/h (s)	2,4	3,3
0-80 km/h (s)	5,0	6,6
0-100 km/h (s)	7,0	9,1
0-120 km/h (s)	9,7	13,5
0-130 km/h (s)	11,4	16,0
0-160 km/h (s)	18,7	29,9
Prędkość maksymalna (km/h)	225	191
Poziom hałasu przy 80 km/h dB(A)	61	62
Poziom hałasu przy 100 km/h dB(A)	63	63
Poziom hałasu przy 130 km/h dB(A)	67	67
Poziom hałasu przy 160 km/h dB(A)	73	72
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,4	36,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	35,7	38,4
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	231 040 zł	jeszcze nie ustalona zł
Akumulatory
Akumulatory	litowo-jonowe	niklowo-wodorkowe

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

zobacz galerię