Dla obydwu marek te modele to hybrydowe debiuty, a w wypadku Peugeota wręcz debiut światowy - 3008 HYbrid4 jest pierwszą na tym padole seryjnie produkowaną hybrydą z silnikiem Diesla. Z przodu 3008 ma konwencjonalny układ napędowy, z dwulitrową jednostką HDI o mocy 163 KM, do której podpięto zrobotyzowaną, sześciobiegową mechaniczną przekładnię. Do tego zestawu jest dołączony system start/stop, a niutonometry lecą tylko do kół przedniej osi.
Natomiast cała hybrydowa zabawa jest w Peugeocie z tyłu, gdzie umieszczono silnik elektryczny (synchroniczny z magnesami stałymi), zestaw akumulatorów oraz falownik i przetwornik. Falownik zmienia prąd stały akumulatorów na przemienny, który kierowany jest do silnika elektrycznego, natomiast przetwornik sprzęga wysokie napięcie akumulatorów (200 V) z instalacją elektryczną samochodu (12 V). Nie istnieje żadne mechaniczne połączenie między silnikami spalinowym i elektrycznym, ten drugi napędza tylko tylne koła - 3008 ma więc dwa niezależne układy napędowe. W takiej konstrukcji, jak w życiu, diabeł siedzi w szczegółach, w tym wypadku w sterowaniu - płynny dialog między dwoma napędami to zadanie dla zaawansowanej elektroniki Peugeota.
W Audi Q5 układ jest zgoła inny. Silnik benzynowy to nasz dobry znajomy - turbodoładowany i wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku benzyny, 211-konny 2.0 TFSI, tu ożeniony z ośmiobiegową, automatyczną przekładnią, a napęd wędruje do czterech kół poprzez typowy dla Audi centralny mechanizm różnicowy typu torsen. Z kolei silnik elektryczny znajduje się w obudowie skrzyni biegów, a do konwencjonalnego układu napędowego dołącza go specjalne wielopłytkowe sprzęgło. Silnik jest karmiony elektronami z umieszczonych nad tylną osią akumulatorów litowo-jonowych, a ciekawostka jest taka, że są one chłodzone przez układ klimatyzacji samochodu, mający elektryczną pompę. Do tego są, podobnie jak w Peugeocie, falownik i przetwornik, obsadzone w typowych dla siebie rolach - pierwszy przekształca prąd stały akumulatorów na strawny dla silnika elektrycznego prąd przemienny, drugi zamienia wysokie napięcie akumulatora na 12-woltowe, jakie panuje w sieci elektrycznej samochodu.
Wspólną cechą obu układów napędowych jest to, że aby uzyskać niskie zużycie paliwa, trzeba nauczyć się z nich korzystać. Audi dużo mówi o dynamice swojej hybrydy - i rzeczywiście, na drodze Q5 nie przepuszcza żadnej okazji, żeby się popisywać swoim momentem obrotowym. Wystarczy nawet średnio gwałtownie wcisnąć pedał przyspieszenia, by Q5 rwało do przodu - a niepotrzebnie, bo to utrudnia sprawę ze spalaniem. Można wymusić tryb "elektryczny", w którym priorytet ma jazda na samych elektronach i w sprzyjających warunkach - akumulatory naładowane "na maksa", płaska droga, lekki gaz i prędkości nieprzekraczające 50-60 km/h - da się uzyskać czysto elektryczny zasięg na dystansie lekko powyżej dwóch kilometrów. Z kolei przy szybszej jeździe Audi podpowiada jak można zmniejszyć zapotrzebowanie na energię, na przykład po przekroczeniu 120 km/h wyrzuca komunikat, żeby ze względu na opory powietrza zasunąć boczne szyby. Wreszcie, w chwilach ułańskiej fantazji, silnik elektryczny działa jako "dopalacz" - wówczas pełna moc zespołu hybrydowego Audi, sięgająca 245 KM, jest dostępna przez około 10 sekund.
Komentarze
airmatic, 2012-07-20 13:14:13
~Samuraj, 2012-07-20 01:53:51
airmatic, 2012-07-20 00:41:47
auto motor i sport, 2012-06-28 12:04:02
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?