Załóżmy, że musisz zdecydować się na samochód, którym pojeździsz kilka najbliższych lat. Tylko jeden, żadne drugie auto "dla żony" czy inne temu podobne rozwiązanie nie wchodzi w grę. I na co się zdecydujesz? Jeśli jesteś zagorzałym fanem samochodów sportowych, nawet nie spojrzysz na jakieś tam komfortowe limuzyny czy z metra ciętych mistrzów downsizingu. Ale co byś powiedział na prawdziwe, muskularne auto sportowe, które każdego ranka będzie Cię budzić rykiem potężnego silnika? Takie, co po ciężkim dniu pracy zaserwuje Ci porcję solidnych drgań w kręgosłupie albo zmusi, byś gramoląc się za kierownicę, rozśmieszał przechodniów dziwacznymi pozami. Pewnie wybór padłby na samochód, który może wszystko - pojedzie pełnym ogniem, ale da się nim jeździć na co dzień.
Mogłoby nim być Audi R8, z centralnie umieszczonym silnikiem, kochające wysokie obroty BMW M3 Coupé albo właśnie Porsche 911. Od czasu swojego debiutu w 1963 roku "dziewięćsetjedenastka" uchodzi za najczystsze wcielenie sportowego samochodu zdolnego do codziennej jazdy. I w siódmym pokoleniu jest nim nadal. Rozstaw osi zwiększony o 10 centymetrów oraz szeroka centralna konsola sprawiły, że wnętrze modelu wydaje się większe, podobne do tego w Panamerze, z kolei nowe fotele świetnie utrzymują w siodle nawet wysokich pasażerów i umożliwiają dobranie idealnej pozycji za kierownicą. Naprawdę solidnej jakości materiały wykończeniowe pozwalają zatrzeć przykre wspomnienia o erze oszczędności, jaka panowała w Porsche w latach dziewięćdziesiątych.
Rozczarowuje tylko to, co widać pod tylną pokrywą. Wprawdzie silniki Porsche nigdy nie pchały się na widok publiczny, ale tyle sześciocylindrowej maszyny, ile można zobaczyć w najnowszym 911 przedstawia widok równie atrakcyjny, jak lodówka oglądana od tyłu. Znacznie bardziej podniecające jest to, co dzieje się po pierwszym mocnym przyciśnięciu pedału przyspieszenia. Przy wtórze dźwięków charakterystycznych dla silnika typu bokser, Carrera S w ciągu 4,1 s jedzie już z prędkością 100 km/h i dopiero powyżej 300 km/h daje się pokonać oporom powietrza. Przyszłe wersje Turbo i GT będą się musiały naprawdę wysilić, żeby sprostać temu wyzwaniu.
Także dlatego, że dzięki elektromechanicznemu sprzęgłu nowe Porsche można prowadzić łagodnie i precyzyjnie, bez problemu utrzymując je pod kontrolą nawet na mokrym asfalcie. Mimo znacznie mniejszej niż w poprzednich wersjach podsterowności, przy wejściu w zakręt doświadczeni kierowcy Porsche nie poczują się obco. Ponieważ większa masa "911" przypada na tył, przed zakrętami jak zawsze trzeba mocno hamować, żeby zapewnić lepszą przyczepność kołom przedniej osi. Potem tylnonapędowym autem należy już balansować, z wyczuciem używając pedału gazu, po to by na wyjściu z zakrętu skorzystać z nadzwyczajnej trakcji pojazdu.
- w wyposażeniu seryjnym, 
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
