Audi R8, BMW M3 i Porsche 911

Załóżmy, że musisz zdecydować się na samochód, którym pojeździsz kilka najbliższych lat. Tylko jeden, żadne drugie auto "dla żony" czy inne temu podobne rozwiązanie nie wchodzi w grę. I na co się zdecydujesz? Jeśli jesteś zagorzałym fanem samochodów sportowych, nawet nie spojrzysz na jakieś tam komfortowe limuzyny czy z metra ciętych mistrzów downsizingu. Ale co byś powiedział na prawdziwe, muskularne auto sportowe, które każdego ranka będzie Cię budzić rykiem potężnego silnika? Takie, co po ciężkim dniu pracy zaserwuje Ci porcję solidnych drgań w kręgosłupie albo zmusi, byś gramoląc się za kierownicę, rozśmieszał przechodniów dziwacznymi pozami. Pewnie wybór padłby na samochód, który może wszystko - pojedzie pełnym ogniem, ale da się nim jeździć na co dzień.

Mogłoby nim być Audi R8, z centralnie umieszczonym silnikiem, kochające wysokie obroty BMW M3 Coupé albo właśnie Porsche 911. Od czasu swojego debiutu w 1963 roku "dziewięćsetjedenastka" uchodzi za najczystsze wcielenie sportowego samochodu zdolnego do codziennej jazdy. I w siódmym pokoleniu jest nim nadal. Rozstaw osi zwiększony o 10 centymetrów oraz szeroka centralna konsola sprawiły, że wnętrze modelu wydaje się większe, podobne do tego w Panamerze, z kolei nowe fotele świetnie utrzymują w siodle nawet wysokich pasażerów i umożliwiają dobranie idealnej pozycji za kierownicą. Naprawdę solidnej jakości materiały wykończeniowe pozwalają zatrzeć przykre wspomnienia o erze oszczędności, jaka panowała w Porsche w latach dziewięćdziesiątych.

Rozczarowuje tylko to, co widać pod tylną pokrywą. Wprawdzie silniki Porsche nigdy nie pchały się na widok publiczny, ale tyle sześciocylindrowej maszyny, ile można zobaczyć w najnowszym 911 przedstawia widok równie atrakcyjny, jak lodówka oglądana od tyłu. Znacznie bardziej podniecające jest to, co dzieje się po pierwszym mocnym przyciśnięciu pedału przyspieszenia. Przy wtórze dźwięków charakterystycznych dla silnika typu bokser, Carrera S w ciągu 4,1 s jedzie już z prędkością 100 km/h i dopiero powyżej 300 km/h daje się pokonać oporom powietrza. Przyszłe wersje Turbo i GT będą się musiały naprawdę wysilić, żeby sprostać temu wyzwaniu.

Także dlatego, że dzięki elektromechanicznemu sprzęgłu nowe Porsche można prowadzić łagodnie i precyzyjnie, bez problemu utrzymując je pod kontrolą nawet na mokrym asfalcie. Mimo znacznie mniejszej niż w poprzednich wersjach podsterowności, przy wejściu w zakręt doświadczeni kierowcy Porsche nie poczują się obco. Ponieważ większa masa "911" przypada na tył, przed zakrętami jak zawsze trzeba mocno hamować, żeby zapewnić lepszą przyczepność kołom przedniej osi. Potem tylnonapędowym autem należy już balansować, z wyczuciem używając pedału gazu, po to by na wyjściu z zakrętu skorzystać z nadzwyczajnej trakcji pojazdu.

Ale "911" potrafi nie tylko dziko atakować zakręty. Gdy dźwignię przekładni PDK ustawimy w pozycji D, to 2+2-miejscowe auto będzie swoich pasażerów wiozło bardzo komfortowo, a przełożenia zmieniać będzie wcześnie i bez szarpnięć, by na długim siódmym biegu nie ranić uszu podróżnych. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia oraz poduszki-amortyzatory mocujące silnik neutralizują przy tym wszelkie dziury w jezdni oraz drgania nadwozia. Na światłach "911" siedzi cicho jak mysz pod miotłą, bo silnikowi 3.8 z bezpośrednim wtryskiem paliwa przerwę w pracy funduje wtedy system start/stop. Niskie zużycie paliwa jednostka Porsche zawdzięcza również inteligentnemu sterowaniu dopływem benzyny. Łagodnie pokonywaną standardową trasę, wytyczoną przez "auto motor i sport" do mierzenia zużycia paliwa przez testowane samochody, Porsche przejechało spożywając zaledwie 7,8 l/100 km, czyli tyle ile paliły zwykłe kompakty jeszcze w latach 90.

Za to Audi R8 nie krępuje się zupełnie i bez zażenowania łyka co najmniej 10,6 l/100 km. Jako jedyne z testowego grona łączy typową dla włoskich egzotyków konstrukcję (z centralnie umieszczonym silnikiem; R8 bazuje na Lamborghini Gallardo) z niemiecką perfekcją wykonania. Sam widok ośmiocylindrowego dzieła sztuki o mocy 430 KM, spoczywającego za szybą, otwiera serca i portfele miłośników sportowych samochodów. Do tego to perfekcyjne miejsce pracy kierowcy, fotel cofnięty w głąb kabiny i mała naga dźwignia zmiany biegów, zmieniająca przełożenia z metalicznym kliknięciem! Właśnie z mechaniczną skrzynią produkowane od 2006 roku R8 jest najbardziej fascynujące i świeże.

Wygląda groźnie, ale zachowuje się łagodnie - szeroki zakres momentu obrotowego, lekko pracujący układ kierowniczy i komfort toczenia jak w limuzynie to cechy, dzięki którym R8 i wyboiste drogi, i ostre zakręty łyka z taką samą łatwością. Jednak nie wolno dać się zmylić - ponieważ więcej momentu napędowego wędruje do tylnych kół, aluminiowy tył nadwozia tego czteronapędowego auta żyje własnym życiem nawet przy włączonym ESP; wszystko do czasu, gdy sprzęgło wiskotyczne podczas poślizgu część siły napędowej pośle do przednich kół i w ten sposób nakaże autu jechać po obranym torze.

Jednak nie wszystko w zachowaniu Audi zyskuje nasze uznanie. Sześciotłoczkowe zaciski już po najlżejszym wciśnięciu pedału hamulca zajadle wgryzają się w potężne ceramiczne tarcze, co bynajmniej nie sprzyja harmonijnej jeździe. Za długą drogę hamowania wszystkich trzech samochodów na mokrej nawierzchni oraz na drodze o różnej przyczepności pod kołami z prawej i z lewej strony nie można jednak winić hamulców. To raczej "zasługa" opon nieprzygotowanych do pracy w niskiej temperaturze, w jakiej przyszło nam przeprowadzać test. Za to z porami roku nic wspólnego nie ma sposób pokonywania przez R8 nierówności drogi - podczas szybkiej jazdy Audi gubi komfort, a drgania powstające podczas przejazdu po poprzecznych nierównościach przenosi do wnętrza i można je odczuć nawet na kierownicy. Poza tym, w porównaniu z silnikami konkurentów, wyposażona w bezpośredni wtrysk benzyny 4,2-litrowa jednostka Audi okazuje się nie aż tak dynamiczna.

Jeśli o dynamikę silnika chodzi, to najwięcej do powiedzenia ma BMW M3. Osiem przepustnic oraz zmienne czasy faz rozrządu wszystkich zaworów (podwójny system Vanos) powodują, że 420-konny V8 potrafi wystrzelić jak z katapulty. Już przy najlżejszym ruchu dużego palca na pedale przyspieszenia czterolitrowy silnik bierze się ostro do pracy, kręcąc się w razie potrzeby do 8400 obr/min. A jeszcze te odgłosy zasysanego powietrza i to rozkoszne mruczenie, gdy zmienia się obciążenie silnika! Jedno i drugie równie niepoprawne politycznie, jak matowoczarny lakier M-trójki i wlot powietrza na masce silnika. Zapowiedziane na 2013 rok nowe M3 z sześciocylindrową turbodoładowaną jednostką napędową o niższym zużyciu paliwa nie będzie miało łatwo.

Tym bardziej że czteromiejscowe coupé bryluje w konkurencjach dynamicznych. Z perfekcyjnie pół na pół rozłożoną masą, lekkim dachem z włókna węglowego i niższym zawieszeniem (będącym częścią pakietu Competition) M3 zupełnie nie przejmuje się swoim dość wysoko położonym środkiem ciężkości i zarówno pomiędzy pachołkami wyznaczającymi slalom, jak i w szybko następujących ciasnych zakrętach radzi sobie nie gorzej niż jego sportowi konkurenci o niższych nadwoziach. Przy wyłączonym ESP nie trzeba M-trójki długo namawiać do kontrolowanego driftu. Przeszkadzają w nim tylko duża kierownica i to, że siedzi się za nią zbyt wysoko.

Za to mnóstwo zalet M3 dziedziczy po seryjnej BMW "trójce". Zamiast wciskać swoich pasażerów na krzesełka jak dla przedszkolaków (Porsche) albo od razu posyłać do taksówki (Audi), BMW sadowi ich na wygodnej kanapie z tyłu, a dzięki bagażnikowi o pojemności 430 l, podczas weekendowego wypadu za miasto nie trzeba długo dyskutować czy wziąć dodatkową parę butów.

Biorąc pod uwagę, oprócz powyższych zalet, niższą niż u konkurentów cenę, M3 ma wszelkie zadatki na zwycięzcę tego testu. Połączenie wyśmienitego silnika z funkcjonalnością seryjnego auta musi budzić lęk u przeciwników. Drapieżne nie tylko z wyglądu Audi R8 jest wprawdzie trzecie w teście, ale dzięki komfortowi jaki gwarantuje również zdaje egzamin z funkcjonalności na co dzień. Jednak umiejętności torowej jazdy na maksa, z brylowaniem na miejskich bulwarach, żadne z aut nie opanowało lepiej niż Porsche 911.

Tekst Dirk Gulde,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., B6, 3.8	benz., V8, 4.0	benz., V8, 4.2
Moc kW (KM)	400 KM	420 KM	430 KM
Przy obrotach (/min)	7400	8300	7900
Poj. skokowa cm3	3800	3999	4163
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	440	400	430
Przy obrotach (/min)	5600	3900	4500
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na tylne koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa	7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa	6-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4491/1808/1295	4615/1804/1424	4435/1904/1252
Rozstaw osi (mm)	2450	2761	2650
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,0/11,0	11,8/11,8	11,7/11,9
Poj. zbiornika paliwa (l)	64	63	75
Masa własna (kg)	1487	1587	1588
Dopuszczalne obciążenie (kg)	363	493	272
Poj. bagażnika (l)	135	430	100
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1405/1230	1475/1345	1450/–
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1005/810	990/920	990/–
Rozmiar opon	przód: 245/35 ZR 20Y; tył: 295/30 ZR 20Y Pirelli P Zero	z przodu: 245/35 ZR 19Y; z tyłu: 265/35 ZR 19Y Michelin Pilot Sport	z przodu: 235/35 ZR 19Y, z tyłu: 295/30 ZR 19Y Pirelli P Zero
CO2 (limit) g/km	205	263	332

Osiągi	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
0-40 km/h (s)	1,2	1,4	1,3
0-80 km/h (s)	2,9	3,2	3,3
0-100 km/h (s)	4,1	4,5	4,5
0-120 km/h (s)	5,5	6,1	6,2
0-130 km/h (s)	6,3	6,9	7,0
0-140 km/h (s)	7,2	7,8	7,9
0-160 km/h (s)	9,1	9,9	10,2
0-180 km/h (s)	11,4	12,4	12,8
0-200 km/h (s)	14,3	15,5	16,2
400 m (km/h)/(s)	12,3	12,5	12,8
Prędkość maksymalna (km/h)	302	250	302

Próba jazdy	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
(Slalom 18 m ) km/h	69,2	69,0	69,4

Próba jazdy	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
Test wymijania ISO (km/h)	147,8	146,1	149,4

Próba jazdy	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	79	79	78
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	57	60	53

Zużycie paliwa	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	12,2	15,9	21,3
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	6,7	8,5	10,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	8,7	11,2	14,2
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,8	10,0	10,6
Maksymalne (l/100 km)	16,2	17,6	19,5
średnie podczas testu (l/100 km)	13,5	15,9	16,3
zasięg (km)	474	396	460

Poziom hałasu (dB)	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
przy 80 km/h dB(A)	68	67	68
przy 100 km/h dB(A)	68	68	68
przy 130 km/h dB(A)	72	72	71
przy 160 km/h dB(A)	76	74	75

Droga hamowania (m)	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	32,9	34,1	34,4
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	32,9	34,1	34,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	33,1	34,4	34,1
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)	117,5	124,4	121,4
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni	56,0	52,0	61,0
na różnej nawierzchni (m)	105,0	106,0	107,0

Ceny i wyposażenie	911 Carrera S	M3 Coupe	R8 4.2 FSI Quattro
Cena modelu testowanego (zł)	507 134 zł	348 493 zł	499 640 zł
Nawigacja GPS	16 076 zł	13 011 zł	13 080 zł
Lakier metalizowany	6074 zł	4220 zł	5550 zł
Skórzana tapicerka	6968 zł	9294 zł	11 390 zł
20-calowe obręcze kół z lekkich stopów	1843 zł	ser	ser
Ceramiczne tarcze hamulcowe	43 873 zł	ser	51 490 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię