Audi R8 GT: Odejść z hukiem - TEST

Supersportowy i superegzotyczny model Audi stał się jeszcze bardziej sportowy i jeszcze bardziej egzotyczny. Wszystko przez to, że przed spalinową wersją R8 pozostało najwyżej kilkanaście miesięcy życia, w 2024 r. jego produkcja zostanie zakończona. W Audi wzięli sobie do serca powiedzenie o odchodzeniu z hukiem, a wiadomo, że potężny huk to specjalność 5,2-litrowej jednostki V10, do której prawa autorskie zgłaszają inżynierowie Lamborghini.
Zmiany wyglądu R-ósemki są subtelne, ale widoczne. Poza oznaczeniami z nazwą wersji zastosowano tzw. Carbon Aerokit, czyli m.in. przedni splitter, osłony progów, dyfuzor i tylne skrzydło z włókna węglowego. 20-calowe obręcze kół wykonano z kutego aluminium, hamulce są ceramiczne – oba rozwiązania oznaczają oczywiście niższą masę. Standardem jest zawieszenie z takimi elementami jak przedni stabilizator z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym, ale na życzenie można wybrać zawieszenie gwintowane. W tym drugim wypadku możliwa jest regulacja kompresji i odbicia amortyzatorów, a przy odbiorze auta klienci otrzymują instrukcje dotyczące ustawień i odpowiednie narzędzia. Dzięki wszystkim zabiegom masę samochodu udało się zmniejszyć o 20 kg, przy jednoczesnym wzroście mocy aż o 50 KM. Wersja GT może się też pochwalić 7-biegową skrzynią dwusprzęgłową ze zmienionymi przełożeniami i podostrzoną charakterystyką pracy, a także, po raz pierwszy w R8, systemem kontroli trakcji, którego zaangażowanie można regulować w siedmiu stopniach.

Materiały prasowe

Materiały prasowe

Materiały prasowe

Niskie i szerokie nadwozie wygląda jak przyssane do asfaltu. Gwoździem programu jest wyeksponowany silnik V10, ale wrażenie robią też dyfuzor, któremu niedaleko do tych z modeli wyczynowych, i wielkie jak pięść końcówki układu wydechowego. W kabinie wyróżniają się detale, jak choćby czerwone oznaczenia wersji na fotelach kubełkowych, numer egzemplarza na „karbonowej” listwie tuż za dźwignią zmiany biegów czy czerwone pasy bezpieczeństwa, zarezerwowane dla wersji GT. Uwagi kierowcy nie rozprasza ekran dotykowy, bo jak to w R8, całe menu systemu zgrupowano w obrębie zegarów cyfrowych. Wadą dla osób przyzwyczajonych do pozycji za kierownicą np. takiej jak w Porsche 911 może być stosunkowo wysoko umieszczony fotel. Podczas szybkiej jazdy w zakrętach lepiej też sprawdza się okrągła, a nie spłaszczona u dołu kierownica.

Materiały prasowe

Na rozgrzewkę nie ma czasu, przede mną kilkadziesiąt metrów pit lane, a potem koniec prostej startowej, na której i tak rozpędzam się do ponad 200 km/h (dla porównania w RS 3 udaje się tam osiągnąć jakieś 170 km/h). Strzałka obrotomierza na pierwszych trzech biegach tak szybko dobija do czerwonego pola, że prawie nie ma kiedy wziąć kolejnego oddechu. Zmiany biegów są wyczuwalnie ostrzejsze i szybsze niż w standardowych R8. Hamowanie przed zakrętem z wysokiej prędkości prawie nie wytrąca auta z równowagi i już wiem, że następnym razem będę mógł je opóźnić o kilka metrów. Z delikatnym gazem – w końcu za plecami mam 620 koni, które trafiają tylko do tylnych kół – wbijam się w zakręt, a R8 niewzruszony trzyma się toru jazdy. Jeszcze przed szczytem zakrętu lekko wciskam gaz, ale opony nie zdążyły nabrać temperatury i gdyby nie włączony system stabilizacji toru jazdy, być może oglądałbym świat przez boczną szybę. Na szczęście elektronika działa bez zarzutu. Przyspieszenie i towarzyszący mu heavymetalowy huragan sprawiają, że niemal zapominam o ścinaniu dziesiątych części sekundy podczas kolejnych okrążeń toru. Mniejsza o czas! Usypiam (ale nie całkowicie) system stabilizacji toru jazdy i w zakrętach przejeżdżanych na dwójce prowokuję poślizg tylnej osi. Jak na auto z silnikiem umieszczonym centralnie, R8 jest zadziwiająco przewidywalny, ale wymaga szybkich rąk i precyzyjnego obchodzenia się z gazem. To nie wada, lecz po prostu jego cecha.
333 egzemplarze Audi R8 w większości znalazły już właścicieli, do Polski trafią trzy z nich.

Materiały prasowe