Audi R8 Spyder kontra Jaguar F-Type i Lexus LC: Stary, wspaniały świat

Głośne, mocne, wyjątkowe. Duże silniki bez turbosprężarek czy układów mild hybrid, wielkie wloty powietrza i przysadziste sylwetki odchodzą w przeszłość. W Lexusie LC, Jaguarze F-Type i Audi R8 Spyder wciąż jednak liczy się to, co w motoryzacji najpiękniejsze – styl, moc, dźwięk silników i wrażenia zza kierownicy.

Sportowe Fot. Paweł Krzyśków
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 709 500 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Elektryczne i hybrydowe auta, czy nam się to podoba czy nie, coraz bardziej rozpychają się na rynku. Na szczęście niektóre z nich udowadniają również, że motoryzacja w najbliższych latach może być nie tylko elektryczna, ale i elektryzująca. Ale czy jest w stanie budzić aż takie emocje, jakie wywołują na wskroś klasyczne, sportowe i spalinowe modele z naszego porównania? Mamy wątpliwości. W ich wypadku większe znaczenie ma wwiercający się w uszy dźwięk silnika niż to, czy i jak bardzo są eko. Zapach skórzanej tapicerki jest ważniejszy od tego, czy elementy wnętrza wykonano z materiałów pochodzących z odzysku, zaś miarą szczęścia nie jest zasięg na energii elektrycznej, lecz rozgrzane do czerwoności tarcze hamulcowe i buzujące gorącym powietrzem silniki, które wróciły ze wspinaczki na ponad 7000 obr/min.
Za łączną cenę Lexusa LC 500 i Jaguara F-Type’a można kupić jedno Audi R8 Spyder – egzemplarz ze zdjęć kosztuje niemal milion złotych. Dwa pierwsze modele, choć kompletnie różnią się stylem nadwozi, należą do gatunku sportowych coupé, natomiast R8 Spyder to liga supersamochodów, tutaj występuje w wersji ze składanym dachem. Tak się przyjemnie złożyło, że każde z porównywanych aut ma pod maską co najmniej 5-litrowy silnik. Jednak, żeby być precyzyjnym: jednostce Lexusa do pełnych 5 litrów brakuje 31 cm3, ale kto by się przejmował drobnostkami. Jaguar, zgodnie ze swoją najlepszą tradycją, korzysta ze sprężarki mechanicznej, pozostała dwójka ma silniki osiągające swoją moc bez żadnego doładowania.

REKLAMA

OSTATNI MOMENT

Czy silnik V8 będzie montowany w kolejnym Lexusie LC, o ile taki w ogóle się pojawi? Co z następcą Audi R8, będzie miało napęd hybrydowy czy elektryczny? I czy w ogóle powstanie? A czy kolejny Jaguar F-Type zachowa tradycyjną dla siebie V-ósemkę ze sprężarką? Tak wiele pytań bez odpowiedzi niech będzie zachętą dla tych, którzy rozważają ich zakup – brać, póki są.

Szymon Piaskowskiauto motor i sport
Szymon Piaskowski

REKLAMA

REKLAMA

Lexus LC 500 – prototyp na drodze

Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
Na drodze Lexus LC wygląda jak sportowa wersja statku kosmitów – ten drugi wywoływałby zapewne podobne poruszenie. Jest najdłuższym i najwygodniejszym autem w tym porównaniu

V-ósemka lexusa płynnie rozwija moc i kręci się do 7200 obr/min


Spoglądasz na niskie, szerokie i długie nadwozie z potężną maską, na przód, który wygląda jakby wycięto go kataną. Zachwycasz się urodą tylnych lamp z efektem 3D. Odkrywasz stylistyczną finezję Lexusa – zawinięte chromowane listwy na krawędzi dachu i górnej linii okien, charakterystyczną dla aut tej marki osłonę chłodnicy, ukryte w jednej obudowie dwie końcówki układu wydechowego i opony o stosunkowo wysokim profilu 45. W końcu stwierdzasz, że chyba ktoś w centrali Lexusa się pomylił i dał zgodę na produkcję prototypu w wersji, w jakiej stworzyli go styliści. Pociągasz wysuwającą się z nadwozia klamkę z nazwą marki, otwierasz drzwi, które same w sobie są dziełem sztuki i wciągasz specyficzny zapach skórzanych wykończeń. Obszyte jasnobrązową tapicerką wnętrze wygląda fantastycznie, nawet jeśli po bliższym poznaniu okazuje się, że część przełączników pochodzi prosto z magazynów Toyoty. Gdybyśmy przyznawali, jak w teście, punkty za łatwość obsługi, Lexusowi oberwałoby się za niewygodny w użyciu gładzik i za to, że niektórych funkcji (wentylowanie i podgrzewanie foteli) nie włącza się oddzielnymi przyciskami, tylko są ukryte w czeluściach systemu multimedialnego.
Od razu czuć, że Lexus stara się otoczyć swoich pasażerów luksusem i sprawić, by każda podróż była przede wszystkim komfortowa. Z przodu miejsca jest wystarczająco dużo, z tyłu tak naprawdę zmieszczą się tylko dzieci. Przednie fotele mocno podpierają boki, umieszczono je wyżej niż u rywali.
Palec ląduje na przycisku startera, a spod maski i z wydechu natychmiast dobiega ryk przebudzonej V-ósemki. Po krótkiej chwili dźwięk łagodnieje, ale basowy pomruk ani przez chwilę nie daje zapomnieć, z jakiego typu silnikiem mamy tutaj do czynienia. Kierownica pracuje lekko i prawie 4,8-metrowym autem można bez wysiłku manewrować. Pokrętłem w obudowie zegarów wybieramy jeden z trybów jazdy – jest nawet Eco, co świadczy o tym, że konstruktorzy tego auta mają specyficzne poczucie humoru. Zależnie od wybranego trybu zmienia się nieco wygląd tarczy obrotomierza, w najostrzejszym, Sport S+, rozświetla się ona na biało.

Lexus LC

Obsługa systemu multimedialnego w Lexusie irytuje tylko w pierwszej chwili. Potem wciskasz przycisk startera i bawisz się jedynym słusznym systemem – silnikiem V8.

SportoweFot. Paweł Krzyśków
Liczba różnych przycisków i pokręteł przywodzi na myśl klimat lat 90.
Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
Obok wbudowanego w deskę rozdzielczą ekranu znalazło się miejsce na zupełnie klasyczny, analogowy zegarek; jak przystało na auto typu GT, fotele kierowcy i pasażera są podgrzewane i wentylowane
Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
Za plastikową osłonką znajduje się ekran oraz pierścień wokół obrotomierza – smaczkiem jest to, że można go przesuwać; biała tarcza obrotomierza oznacza, że włączono tryb Sport S+
Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
W kategorii „design drzwi”, którą właśnie wymyśliliśmy, Lexus zdobywa pierwsze miejsce. Znakomicie wyglądają także dlatego, że wykończono je ekskluzywnie i luksusowo
Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
Chowane w nadwoziu klamki nie zakłócają pięknej linii coupé; drobiazg, ale jakże elegancki – po ich wysunięciu widać logo marki


Dziesięciobiegowa (!) skrzynia automatyczna, typowo dla przekładni, w których liczba biegów jest wyższa niż siedem, stawia sobie za punkt honoru, by non stop żonglować przełożeniami. Po jakimś czasie kierowca się do tego przyzwyczaja, ale na początku ma ochotę wziąć sprawy w swoje ręce i zmieniać biegi manetkami. W łagodniejszych trybach jazdy zmiany biegów są płynne, od Sport S w górę robią się szybkie, a nawet na tyle brutalne, że od czasu do czasu kierowca uderza głową w zagłówek.
Jadąc Lexusem LC w mieście, szybko stajesz się największą atrakcją w okolicy. Parkingowe manewry utrudnia maska, której przednia krawędź znajduje się tak nisko, że zza kierownicy nie widać jej końca. LC to zwierzę autostradowo-długodystansowe, w ciasnych uliczkach wygląda jak błąkająca się Godzilla.
Wyjeżdżamy więc na otwarty teren. Reakcja wolnossącego silnika na gaz jest fantastyczna, dźwięk wnika do kabiny i chociaż momentami ma się wrażenie, jakby był sztucznie podbijany, to na koniec dnia i tak wspominasz go z nostalgią. Osiągi? Bardzo dobre, ale nie wyczynowe. Sposób, w jaki V-ósemka rozwija moc jest bardzo płynny i liniowy aż do samego ogranicznika obrotów, a moc maksymalna jest dostępna bardzo późno, bo dopiero przy 7100 obr/min. W tych okolicach wydech serwuje już prawdziwy heavy metal.
Najcięższy w tym towarzystwie Lexus bardzo łatwo daje się kontrolować w zakrętach, chociaż w żadnej chwili nie daje zapomnieć, że pod maską ma wielki i ciężki silnik, którego moc płynie do tylnych kół. Zerwanie przyczepności jest możliwe na życzenie, ale lepiej mieć wtedy wokół siebie dużo miejsca. W przeciwieństwie do swojego kuzyna – modelu RC F – LC nie jest tak narowisty i w czasie igrania z prawami fizyki okazuje się bardziej przewidywalny. Swoją naturę samochodu gran turismo Lexus pokazuje na gorszych drogach, na których najlepiej w tym towarzystwie radzi sobie z tłumieniem nierówności, oraz na autostradzie, gdzie zachwyca stabilnością i komfortem, w tym ciszą. Dość powiedzieć, że w czasie jazdy z prędkością 200 km/h obrotomierz wskazuje jedynie 2500 obr/min.

Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
Tym nietypowym pokrętłem wybiera się tryb jazdy
Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
Piętą achillesową Lexusa jest obsługa systemu multimedialnego za pomocą gładzika dotykowego; na nasz gust w aucie za ponad pół miliona znajduje się też zbyt dużo przycisków z Toyoty
Lexus LCFot. Paweł Krzyśków
Fotele w Lexusie umieszczono znacznie wyżej niż u rywali; są też dużo wygodniejsze. Z tyłu miejsca zostaje albo niewiele, albo wcale

REKLAMA

Jaguar F-Type - sportowiec z klasą

Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Jeśli szukasz auta, którego nadwozie się nie zestarzeje, to właśnie je znalazłeś. F-Type ma sylwetkę najbardziej klasyczną z możliwych.

W Jaguarze, nawet na prostych, gaz wciskasz z duszą na ramieniu


Skierowane ku górze cztery fantastycznie surowo wyglądające końcówki układu wydechowego dają jasno do zrozumienia, że Jaguar to typ ze sportowymi ambicjami. Przysadziste, krótkie, bo tylko 4,5-metrowe nadwozie z charakterystycznym wąskim pasem tylnych świateł i zmienionymi niedawno reflektorami wygląda najbardziej klasycznie i ponadczasowo, jak się da. Wkraczając do świata Jaguara, można poczuć się jak James Bond – ma się wrażenie, że klasa i styl auta promieniują na kierowcę. Tego nie można kupić za żadne pieniądze i niekoniecznie wiąże się z ceną auta, bo przecież F-Type spośród tej trójki jest najtańszy. Wnętrze to kombinacja eleganckiego i chłodnego technicznego stylu – gdybyśmy mieli na coś ponarzekać, to może na kierownicę, która mogłaby być o rozmiar albo dwa mniejsza. Ekran i menu to jeszcze elementy multimediów poprzedniej generacji (np. ekran w odświeżonym modelu F-Pace ma już inną szatę graficzną), jednak to tylko szczegóły. W Jaguarze siedzi się nisko, fotel jest przyjemnie twardy, a po uruchomieniu silnika z górnej części konsoli wysuwają się dwa nawiewy – wszystko to robi bardzo dobre wrażenie.
A jeszcze lepsze, gdy spod otwieranej „na opak”, jak we Fiacie 125p, maski dobiegną dźwięki doładowanej mechanicznie V-ósemki. Jej warkot jest bardziej surowy, bardziej zwierzęcy, jeśli ktoś woli, niż w Lexusie. Poza tym, kiedy podkręcić obroty, wtóruje mu świst pracującej sprężarki. Sprawa jest jasna od początku – o ile w Lexusie kierowca jest wyluzowany, o tyle tutaj jeszcze przed startem dostaje gęsiej skórki. Dzięki mechanicznej sprężarce reakcje silnika na ruchy prawą stopą są natychmiastowe i bezwzględne. Nieważne, czy wskazówka obrotomierza startuje z poziomu 1500 czy 5000 obr/min. Nawet po muśnięciu gazu w najłagodniejszym trybie od razu można poczuć solidne uderzenie w plecy. Tak jak silnik Lexusa, ten w Jaguarze nie ma nic przeciwko ostremu traktowaniu i zapuszczaniu się na czerwone pole obrotomierza, czyli powyżej 7000 obr/min. Wtedy lepiej wiedzieć, co się robi, zwłaszcza gdy kierowca postanowi, być może lekkomyślnie, wyłączyć układ stabilizujący tor jazdy. Tył Jaguara, nawet gdy jego koła są skierowane na wprost i jest załączony trzeci czy czwarty bieg, potrafi zatańczyć, a koła zerwać przyczepność. Czujność w czasie szybkiej jazdy jest więc bardziej niż wskazana. Po chwili, z duszą na ramieniu, zaczynasz zabawę – na moment mocniej wciskasz gaz na wyjściu z zakrętu i szybką kontrą łapiesz odpowiedni kierunek jazdy. Potem decydujesz się zrobić to jeszcze raz, ale wciskasz gaz nieco mocniej, zmieniasz bieg na wyższy i oczywiście kierownicą stabilizujesz samochód. Uff, udało się, ale czy uda się następnym razem? Nawet przez sekundę nie myślisz, że zdołałeś oswoić F-Type’a. Pewnie właśnie dlatego ten samochód zostawia po sobie tak dobre wrażenie.

Jaguar F-Type

Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Wnętrze Jaguara ma chłodny, techniczny styl, a jego charakterystycznym elementem jest wysoko poprowadzona konsola środkowa; kierownica mogłaby być o rozmiar mniejsza
Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
W trybie sportowym komputer pokładowy pozwala mierzyć czasy okrążeń i sprawdzać przeciążenia; widok czerwonej brytyjskiej budki telefonicznej wyznacza pole do obsługi telefonu
Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Napis „Est. 1935 Jaguar Coventry”, czyli zgrabna informacja o tym, gdzie i kiedy narodziła się brytyjska marka; centralne nawiewy wysuwają się z deski rozdzielczej po uruchomieniu silnika
Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Tak jak Lexus, Jaguar chowa swoje klamki w nadwoziu, a gdy się wysuną, przypomina z modelem jakiej marki mamy do czynienia
Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Centrum zarządzania układem antypoślizgowym, głośnością wydechu, trybami jazdy i wysuwanym spojlerem.
Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Umieszczone blisko podłogi fotele Jaguara dają do zrozumienia, że mamy do czynienia z autem o sportowym charakterze


Czas na doznania akustyczne. Chociaż wiemy, że nowe normy emisji hałasu i spalin wyciszyły nieco „soundtrack” Jaguara, wciąż jest to jeden z najbardziej soczystych dźwięków w świecie samochodów. Szczególnie miłe dla ucha są krótkie warknięcia dobiegające z rur wydechowych w chwili ręcznej zmiany biegu na wyższy. Idziemy o zakład, że to starannie dobrany, planowany efekt, który ma przypominać ryk jaguara. Oczywiście F-Type potrafi być też potulny i łagodny, a dzięki temu, że jego zawieszenie naprawdę imponująco radzi sobie z nierównościami jest też zupełnie zdatny do życia na co dzień. No i ten bagażnik – ponad 300 litrów schowane pod elektrycznie (!) otwieraną pokrywą.
Tyle że cały czas masz świadomość, że wolna jazda tym autem to jedynie stan przejściowy. W systemie multimedialnym można nawet znaleźć opcje mierzenia czasu okrążeń czy osiąganych przeciążeń, ale w samochodzie tego typu mogłoby ich nie być. Jaguara nie kupujesz po to, żeby bić nim rekordy torów – nie zrozumcie nas źle, to jest auto sportowe, ale nie ma, przynajmniej w tej wersji, wyścigowych ambicji. Za to jako narzędzie do wywoływania uśmiechu na twarzy kierowcy jest jednym z najlepszych samochodów na świecie.

Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Przy prędkości powyżej 85 km/h Jaguar wysuwa z tyłu nadwozia spojler, który przesłania wtedy większą część obrazu w lusterku wstecznym, ale czego nie robi się dla lepszej aerodynamiki
Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Za czerwone zaciski hamulców trzeba zapłacić dodatkowo prawie 2000 zł; 20-calowe obręcze kół w wersji R-Dynamic są elementem standardowym
Jaguar F-TypeFot. Paweł Krzyśków
Wąskie tylne lampy, czyli nawiązanie do historycznych modeli Jaguara; końcówki wydechu grają heavy metal i są lekko zakrzywione w górę

REKLAMA

REKLAMA

Audi R8 Spyder – po prostu niepowtarzalny

Audi R8 SpyderFot. Paweł Krzyśków
Żółty lakier doskonale współgra z czarnymi obręczami kół i panelami na nadwoziu. Mimo upływu lat i zasadniczo tej samej koncepcji R8 nadal robi wielkie wrażenie na ulicy.

Przyspieszenie w R8 jest tak mocne, że autem ledwo udaje się trafić w drogę


Mimo że w 2015 roku zadebiutował model bieżącej, drugiej generacji, to zasadniczo koncepcja sportowego Audi nie zmieniła się od 2006 roku, kiedy pojawiło się pierwsze R8. Niskie i płaskie nadwozie z tyłem, który wygląda jakby był przyssany do asfaltu, charakterystyczna sylwetka sugerująca, że silnik znajduje się nie przed, lecz za kierowcą, i dwuosobowa kabina z „wiszącą” deską rozdzielczą, na której próżno szukać ekranu multimediów – samochód stworzony przez Audi jest oryginalny do dziś. A najlepsze jest to, że R8 to pod spodem stuprocentowe Lamborghini – właśnie z Włoch pochodzą i płyta podłogowa, i znakomity wolnossący silnik 5.2 o rzadko spotykanym układzie V10.
R8, zwłaszcza w żółto-czarnym zestawieniu kolorów, wygląda jak połączenie resoraka z autem wyścigowym. Nasz ulubiony detal to widoczne zza wylotów powietrza elementy układu wydechowego i wielkie jak bochny chleba końcówki tegoż z otwierającymi się w trybie Dynamic klapkami. To one wpływają na akustykę wydechu. Nadwozie jest tak niskie, że do kabiny raczej się wpada niż wchodzi. Gorzej, że fotele z niezrozumiałych względów umieszczono stosunkowo wysoko, więc pozycja za kierownicą nie jest typowo sportowa. W ocenie jakości wnętrza będziemy mało oryginalni, ale trudno – Audi jest pod tym względem klasą samo dla siebie, choć znajdą się pewnie i tacy, którzy będą kręcić nosem na przyciski pochodzące z dużo tańszych modeli czy na plastikowe łopatki do zmiany biegów. My też pokręciliśmy, ale potem czerwonym przyciskiem na kierownicy włączyliśmy silnik i te drobiazgi zeszły na drugi plan.
W Spyderze podoba się to, że dyrygując prawą stopą, wpuszczasz do kabiny dźwięki, które produkują silnik i układ wydechowy. Heavymetalowa burza powstaje nie tylko na wysokich obrotach, ale także przy niższych, np. około 2000 na minutę. Kiedy już zorientujesz się, jak gra ten silnik, zaczynasz przyspieszać dla samych efektów dźwiękowych. Problem jest tylko taki, że już na drugim biegu można przekroczyć dozwoloną prędkość. I to tę dopuszczalną poza obszarem zabudowanym.

Audi R8 Spyder

Audi R8 SpyderFot. Paweł Krzyśków
Konsola Audi wyróżnia się w tym towarzystwie brakiem centralnego ekranu systemu multimedialnego. Jego menu przeniesiono na wyświetlacz za kierownicą; czerwony przycisk startera budzi do życia absolutnie pomnikowy silnik
Audi R8 SpyderFot. Paweł Krzyśków
Kontroler systemu multimedialnego to wygodne rozwiązanie, pod nim przycisk do otwierania i zamykania dachu
Audi R8 SpyderFot. Paweł Krzyśków
Główną wadą foteli jest to, że zamontowano je dość wysoko, nie jak w aucie sportowym, lecz jak w kompakcie
Audi R8 SpyderFot. Paweł Krzyśków
Pod osłonami z plastiku kryje się wspaniały, wolnossący 5,2-litrowy silnik V10 z włoskim rodowodem. Jego mocny, donośny dźwięk uzależnia


Cała konstrukcja tego samochodu wprawdzie pochodzi z Lamborghini, ale pod względem tego, jak kierowca „czuje” drogę i przede wszystkim, jakie informacje przekazuje mu układ kierowniczy, w R8 można wyczuć geny Audi. Zwłaszcza układ kierowniczy nie jest przesadnie ostry w porównaniu choćby z tymi z Porsche.
Nie szkodzi. Audi słucha się kierowcy i zawsze jest chętne do ostrej albo bardzo ostrej jazdy, kierowca z kolei jest chętny, żeby każdy centymetr asfaltu wykorzystać do podniesienia sobie poziomu dopaminy. Pikanterii dodaje fakt, że R8 jest tylnonapędowe, więc z dodawaniem gazu – oraz z tym, jak mocno obraca się kierownicą – trzeba zawsze uważać. Mowa oczywiście o sytuacji, w której uśpiony jest system stabilizacji toru jazdy, bo gdy jest włączony, szybko tłumi zapędy tylnych kół do zrywania przyczepności.
Przyspieszenie jest obłędne i to nie tylko w najbardziej agresywnym trybie Dynamic. Przy pełnym gazie skupiasz się więc głównie na tym, żeby celować w drogę, dlatego tylko kątem oka zauważasz, jak obrotomierz rozbłyskuje kolejno na zielono, żółto i wreszcie na czerwono. To znak, żeby zmienić bieg. Po ułamku sekundy wszystko zaczyna się od nowa – wbijające w fotel przyspieszenie, obraz za szybą traci ostrość, błyskające na obrotomierzu kolory zielony, żółty, czerwony. Pod względem osiągów R8 należy do ligi mistrzów. Hamulce? Znakomite, i to mimo że do wersji RWD nie można zamówić tarcz ceramicznych.
Wady? Poza tą, że nie mamy akurat prawie miliona złotych w portfelu, to w wypadku R8 nie da się już skonfigurować własnego egzemplarza i trzeba szukać tych wyprodukowanych.
Lexus spodoba się tym, którzy cenią komfort i ostatnie, czego chcą, to być anonimowym na drodze, Jaguar jest autem dla dżentelmenów szukających sportowych wrażeń, a Audi to emocje zamknięte w wyjątkowym nadwoziu. Po prostu – dawny wspaniały świat.

Audi R8 SpyderFot. Paweł Krzyśków
Widoczne z zewnątrz „trzewia” R8
Audi R8 SpyderFot. Paweł Krzyśków
Nawiercane tarcze i kute obręcze kół, te drugie za prawie 16 tys. zł

REKLAMA

Sportoweauto motor i sport

 

PODSUMOWANIE

AUDI R8 SPYDER
Supersamochód, po prostu. Fakt, że w wersji Spyder wspaniały silnik V10 nie jest wystawiony na widok publiczny odmiana bez dachu rekompensuje możliwością wpuszczenia symfonii dzikich dźwięków bezpośrednio do kabiny. Znakomita, komiksowa i wyjątkowa stylizacja, świetna jakość, odpowiednia doza komfortu i przede wszystkim genialny, wolnossący silnik, który zapewnia osiągi lepsze niż ma 99,9% aut na drodze. Cena odpowiada wartości.

JAGUAR F-TYPE
Podświadomie czujesz, że to samochód dla ludzi z klasą. Ma znakomite proporcje i naszym zdaniem za kilka lat, gdy takie auta wyjadą z salonów na zawsze, będzie jednym z najbardziej poszukiwanych modeli sportowych. O charakterze Jaguara, poza stylistyką, decyduje zawsze gotowy do jazdy na wysokich obrotach, doładowany mechanicznie silnik. Do tego F-Type jest bardzo komfortowy i praktyczny na co dzień. Co nie bez znaczenia – nie jest też specjalnie drogi.

LEXUS LC
Od pierwszego kontaktu czuć, że to auto z innej części świata. Z wyglądu jest jak prototyp, z charakteru to w stu procentach gran turismo. Spektakularne nadwozie skrywa bardzo dobry silnik o spektakularnym brzmieniu i mocy, która daje pewność, że dasz sobie radę w każdej sytuacji na drodze. LC jest wystarczająco szybki, ponadprzeciętnie wygodny i nieco oldskulowy wewnątrz, ale wszystko razem tworzy w nim w wyjątkową całość.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

REKLAMA

REKLAMA