REKLAMA

Audi R8 vs. Ford Mustang vs. Mazda MX-5 vs. Porsche Cayman: Auta z silnikami wolnossącymi: - TEST

Chociaż od lat wieszczy się im rychły koniec, silniki wolnossące jakoś nie chcą wyginąć. Audi R8, Ford Mustang, Mazda MX-5 i Porsche Cayman to cztery modele, których jednostki nabierają powietrza bez pomocy sprężarki. Mają od czterech do dziesięciu cylindrów.

Audi R8, Ford Mustang, Mazda MX-5, Porsche 718 Cayman Fot. Jacek Hanusz
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 699 000 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Nie wiadomo, jak potoczą się losy świata, kiedy z powierzchni ziemi zjedzie ostatni samochód z silnikiem wolnossącym. Czym prędzej wbijamy więc jedynkę – póki wciąż można.

REKLAMA

Mazda MX-5 – mistrz wagi piórkowej

Mazda MX-5Fot. Jacek Hanusz


Wszystkie modele z generacji na generację rosną i tyją, tylko nie MX-5, która dziś jest tak samo mała i tak samo lekka jak jej pradziadek sprzed ponad 30 lat. I najważniejsze, że roadster wciąga kierowcę w sam środek akcji tak samo, jak tamten z 1989 roku, który stał się ikoną jeszcze za swojego rynkowego życia.
Nadwozie ma niecałe 4 metry, kierowca siedzi nisko, a w minimalistycznej kabinie mogłoby na dobrą sprawę nie być niczego poza fotelami, kierownicą, dźwignią zmiany biegów i pedałami. Kierowcom o wysokim wzroście chwilę zajmie znalezienie właściwej pozycji w ciasnym kokpicie.
Stosunkowo „zwyczajny” poziom przyczepności oznacza, że w MX-5, aby mieć frajdę z jazdy, nie trzeba rozwijać wysokich prędkości i osiągać rekordowych sił bocznych w zakrętach. Zamiast tego bawisz się świetnie wyważonym i bardzo zwinnym autem – i ta zabawa jest pierwszorzędna. Kluczowe jest to, że w roadsterze Mazdy wszystko „gra”, jak trzeba. Od czucia zachowania auta, jakie masz w plecach i które okazuje się znakomite, przez układ kierowniczy, który jest bardzo precyzyjny, ale nie nerwowy, działanie mechanizmu zmiany biegów, który pozwala zmieniać przełożenia tylko minimalnym ruchem ręki, aż po przechyły nadwozia, dzięki którym dokładnie wiesz, do jakiego stopnia auto w danej chwili wykorzystuje przyczepność opon.
Mazda toleruje właściwie każdy styl jazdy. Można wjeżdżać w zakręt spokojnie albo wbijać się siłowo, można jechać jak po sznurku albo się ślizgać, można na roadsterze wymuszać zwinność gwałtownymi ruchami kierownicy albo pozwolić mu pokazać, co potrafi, tylko lekko sugerując, co ma zrobić.
Mazda MX-5Fot. Jacek Hanusz
Prosty kokpit MX-5 ma wysoki tunel środkowy
Mazda MX-5Fot. Jacek Hanusz
Proste, analogowe zegary Mazdy z centralnie umieszczonym obrotomierzem idealnie pasują do charakteru auta
Mazda MX-5Fot. Jacek Hanusz
Dźwignia mechanicznej przekładni ma bardzo krótki skok


Sam czterocylindrowy, dwulitrowy silnik nie jest specjalnie „sportowy” – napędza również te bardziej zwyczajne modele Mazdy – jednak w małym i lekkim roadsterze nabiera ostrzejszego charakteru, niż można się spodziewać. Przede wszystkim ma inną naturę niż wszechobecne dziś jednostki turbodoładowane. Przy spokojnej jeździe pracuje cicho i miękko, jednak do dynamicznej jazdy musisz kazać mu wejść przynajmniej na średnie, a najlepiej zagonić na wyższe obroty. Moc 184 KM jest rozwijana liniowo, z każdą setką obrotów jest jej odrobinę więcej, a szybkie reakcje na gaz pomagają uzyskać bardzo przyzwoitą dynamikę. Ale cały tzw. wic polega na tym, że MX-5 nie potrzebuje wyższej mocy silnika. Właśnie dlatego, że jest ona niewygórowana, w każdej chwili masz wrażenie, że całkowicie panujesz nad sytuacją i że możesz z tym samochodem zrobić wszystko, a nawet więcej. A nie jest pewne, czy takie samo wrażenie dawałaby kierowcy MX-5 z mocniejszym o 50 albo 100 koni silnikiem.

Mazda MX-5Fot. Jacek Hanusz
Czterocylindrowy silnik 2.0 sam w sobie nie jest szczególnie sportowy, jednak w małym i lekkim aucie sprawia wrażenie jakby trochę był


Efekt jest taki, że z punktu widzenia wrażeń z jazdy MX-5 jest lepsza niż wiele dwa razy mocniejszych (i znacznie droższych) modeli. Wystarczy kawałek krętej drogi i piętnaście minut, by zrozumieć, dlaczego ten samochód ma na całym świecie tyle fanklubów.

REKLAMA

REKLAMA

Porsche Cayman – lepszy niż kiedykolwiek

Porsche 718 CaymanFot. Jacek Hanusz


Przy ostrym gazie w Porsche wszystko dzieje się tak szybko, że przestaje mieć znaczenie nawet to, jak atrakcyjny jest dźwięk silnika

Fakt numer jeden – cztery lata temu Porsche zamieniło sześciocylindrowe, wolnossące boksery Caymana i Caymana S, a później również GTS, na znacznie mniejsze, czterocylindrowe jednostki turbo. Uzasadnienie – wiadomo, downsizing, zużycie paliwa i poziom emisji spalin. Fakt numer dwa – w ubiegłym roku do gamy Caymana powrócił sześciocylindrowy, wolnossący silnik, do tego o większej pojemności niż kiedykolwiek wcześniej, na początek do topowej wersji GT4, by w tym roku trafić również do bardziej przyziemnego GTS-a. Można pytać o logikę takiego działania albo po prostu uznać, że skoro znów mamy małego Caymana z wolnossącym bokserem za plecami kierowcy, to na dobrą sprawę wszystko jedno, jaka ona jest. Ważne, że Porsche jakimś cudem znalazło sposób na to, by w rodzinie silników pochodzących od turbodoładowanej jednostki 3.0 z 911 Carrery znalazła się również wolnossąca jednostka 4.0. Na dodatek oferowana w parze z mechaniczną przekładnią.
W każdym trybie codziennej jazdy Cayman GTS jest znakomity – przy spokojnej okazuje się wygodny, przy lekko dynamicznej przyjemnie precyzyjny w prowadzeniu z charakterystycznym, zachrypniętym warkotem boksera, przy nieco bardziej dynamicznej bardzo szybki, zwinny i superprzyczepny. I nawet jeśli wykorzystujesz tylko 10, 20 albo nawet 50 procent możliwości silnika (na zwykłych drogach nie da się więcej), to świadomość, że jednostka oddycha sama, bez pomocy turbosprężarki i że jeśli będzie potrzeba, to „zakręci się” do 7800 obr/min, zwyczajnie poprawia humor.

Porsche 718 CaymanFot. Jacek Hanusz
Pionowo ustawiona kierownica i dźwignia zmiany biegów umieszczona wysoko – naturalnie z myślą o kierowcy
Porsche 718 CaymanFot. Jacek Hanusz
Przy szybkiej jeździe ręczna zmiana biegów wymaga koncentracji, jednak nie zamienilibyśmy mechanicznej przekładni na dwusprzęgłową


Jednak pomimo iż moc 400 KM, jak na dzisiejsze czasy, na papierze jest jakby mało „spektakularna”, po puszczeniu sprzęgła i ostrym wciśnięciu gazu przenosisz się w inny wymiar jazdy. Nagle auto składa się tylko z zawieszenia, silnika, skrzyni biegów, hamulców i fotela, a z zewnętrznego świata pozostaje jedynie droga, najlepiej w postaci nitki toru wyścigowego. Tuż przed osiągnięciem 5000 obr/min silnik bierze drugi oddech, a auto staje się tak szybkie, że ręczna zmiana biegów staje się wyzwaniem. Nawet jeśli wciśnięcie sprzęgła, oderwanie ręki od kierownicy, zmianę biegu i puszczenie sprzęgła potrafisz wykonać szybko i płynnie, to cała operacja wymaga koncentracji, szczególnie podczas jazdy w zakrętach, kiedy co chwilę po prostu prowadzisz Caymana jedną ręką. Wszystko dzieje się na tyle szybko, że przestaje mieć znaczenie nawet to, jak atrakcyjny jest dźwięk silnika. Liczy się tylko to, że dzięki niemu orientujesz się, jakie w danej chwili są i w jakim tempie zmieniają się obroty jednostki napędowej.

Porsche 718 CaymanFot. Jacek Hanusz
Ceramiczne hamulce to w Caymanie GTS wielki luksus – kosztują 10 procent ceny auta
Porsche 718 CaymanFot. Jacek Hanusz
Spoiler podnosi się i opuszcza samoczynnie


Nie możemy oprzeć się wrażeniu, że Cayman GTS 4.0 to współczesne wcielenie bardzo klasycznych sportowych aut – nieduży, stosunkowo lekki i z dużym, mocnym i centralnie umieszczonym silnikiem. Oto samochód, w którym, jeśli chodzi o szybką jazdę, początkujący długo będzie odkrywał jej tajemnice, a zaawansowany, jeśli tylko ma odrobinę skromności, będzie zaskoczony, że wciąż może się sporo nauczyć.

REKLAMA

Ford Mustang – kawał Ameryki na kołach

Ford MustangFot. Jacek Hanusz


Przy starcie z miejsca w Mustangu jedynka kończy się przy prawie 90 km/h, a z dwójki na trójkę zmieniasz przy ponad 130 km/h...

Pod względem charakteru Mustang to duża porcja historii oraz niepowtarzalny tzw. klimat, po prostu kawał Ameryki na kołach. Jednak w wypadku tego samochodu, bardziej niż któregokolwiek innego w tym zestawieniu, gwoździem programu jest właśnie silnik. Tak jak w Maździe kilka zakrętów, a w wypadku Porsche wbicie wyższego biegu tuż przed osiągnięciem maksymalnych obrotów wystarczą, żeby poczuć charakter auta, tak w Mustangu wystarczy do tego przez chwilkę posłuchać miarowego bulgotu V-ósemki.
Na wolnych obrotach na postoju miarową, basową pracę silnika nie tyle słychać, ile czuć w plecach. Przy zwykłej, codziennej, leniwej jeździe duże coupé, które zza kierownicy sprawia wrażenie jeszcze większego niż jest, z charakterystyczną „podwójną” deską rozdzielczą i długą pokrywą silnika, którą widać z miejsca kierowcy, okazuje się jednym z najbardziej „wrażeniowych” samochodów, jakie znamy. Niezależnie od tego jak rzadki, egzotyczny i drogi samochód pojawiłby się obok, w Mustangu i tak czujesz się jak gość.

Ford MustangFot. Jacek Hanusz
Charakterystyczna deska rozdzielcza Mustanga z daszkiem również po stronie pasażera. Kierowca ma widok na niemal całą pokrywę silnika
Ford MustangFot. Jacek Hanusz
Mechaniczna przekładnia w połączeniu z wielkim silnikiem V8 to dziś absolutna rzadkość


Kombinacja wielkiego, 5-litrowego silnika V8 i mechanicznej przekładni w dzisiejszym świecie jest już właściwie niespotykana, a tobie daje poczucie panowania nad autem, jakiego nie jest nawet w przybliżeniu dać żaden automat (w ofercie Mustanga jest taki, 10-biegowy). Moment obrotowy jednostki okazuje się tak potężny, że chociaż przy zwykłej jeździe pracuje ona w zakresie 1000-2500 obr/min, to Mustang i tak jest jednym z najbardziej dynamicznych aut na drodze. Przy mocniejszym gazie staje się szybki, ale w mniejszym stopniu, niżbyś się tego spodziewał. To wszystko zmienia się po przekroczeniu 4500 obr/min, kiedy „przybywa” prawdziwa moc.
Przy starcie z miejsca jedynka „kończy się” przy prawie 90 km/h, a z dwójki na trójkę zmieniasz przy ponad 130 km/h. Twój śmiech jest kompletnie zagłuszany rykiem wydechu, ale nawet tego nie zauważasz, bo masz pełne ręce roboty. W zakrętach coupé Forda okazuje się bardzo dobrze wyważone i zaskakująco zwinne, przez cały czas jednak dobrze czujesz, że kawałek Ameryki, jaki trzymasz w rękach, jest bardzo duży i bardzo ciężki.

Ford MustangFot. Jacek Hanusz
Powyżej 4500 obr/min jednostka Forda rozpoczyna drugie życie – to ogniste


Do szybkiej jazdy w zakrętach Mustang wymaga precyzji oraz prowadzenia jak najmniejszymi ruchami kierownicy. Wynagrodzi zwłaszcza tych kierowców, którzy dobrze czują, jak masa auta „przepływa” z boku na bok i z koła na koło. I nie będą od niego wymagali niemożliwego. W Stanach jest oferowany pakiet (zwany Performance Package Level 2), który obejmuje m.in. modyfikacje zawieszenia identyczne jak w modelu Shelby GT500 oraz opony Michelin Pilot Sport Cup 2. Sprawia on, że Mustang staje się bardzo ostrym i precyzyjnym narzędziem do pokonywania zakrętów, jednak europejscy kierowcy nie mają możliwości zamówienia tej opcji. Szkoda, ale też w zasadzie nie szkodzi. Obyśmy tylko mogli wciąż mieć Mustanga z silnikiem V8, to świat będzie miał swój porządek.

REKLAMA

REKLAMA

Audi R8 – egzotyk z monumentalnym V10

Audi R8Fot. Jacek Hanusz


Jeśli wersja podstawowa jakiegoś modelu – taka, od której startuje cennik – ma silnik o mocy ponad pół tysiąca koni, to chyba znaczy, że nie jest źle. Oto podstawowe Audi R8, ze zdetuningowanym do 540 KM silnikiem i napędem na tylne koła.
Co nie jest w stanie zmienić faktu, że R8 jest przedstawicielem samochodowej egzotyki. Niski i ultraszeroki, ma konstrukcję wspólną z Lamborghini Huracanem i tak jak w wypadku „Lambo” do napędu Audi służy monumentalny silnik 5.2 V10. Oddychający bez pomocy jakiejkolwiek sprężarki, ma się rozumieć, i potrafiący osiągnąć ponad 8500 obr/min.
Za wylotami powietrza z tyłu pobłyskują elementy wydechu, co wygląda surowo jak w autach wyczynowych. Mimo nieco obniżonej mocy oraz tylnego napędu osiągi wciąż są bliskie osiągom supersamochodów – przyspieszenie w czasie 3,7 s do setki to i tak wynik nieosiągalny dla 99,9 procent aut.
Jak na samochód tej klasy, R8 ma tylko jedną wadę – zamiast leżeć na podłodze, siedzisko fotela jest umieszczone dość wysoko nad nią i w efekcie pozycja kierowcy jest jak w zwykłym A3. Zapominasz o tym naturalnie w chwili uruchomienia silnika, który pracuje surowo i który prawie widzisz w lusterku wstecznym.
Audi R8Fot. Jacek Hanusz
Kokpit Audi ma minimalistyczny styl w najlepszym wydaniu – składa się właściwie tylko z kierownicy i cyfrowych instrumentów
Audi R8Fot. Jacek Hanusz
Czerwone pole obrotomierza Audi R8 rozpoczyna się przy 8500 obr/min – oto szaleństwo w najlepszym wydaniu


O ile Mazdą i Mustangiem, nawet Caymanem, możesz jechać spokojnie i poczekać chwilę na okazję mocniejszego wciśnięcia gazu, o tyle w wypadku R8 jest to niewykonalne. Jak tylko silnik się zagrzeje, pierwszą rzeczą, jaką robisz jest wbicie prawej stopy w podłogę. Tylne koła są tak dobrze dociążone, a opony Pilot Sport 4S o szerokości 305 z tyłu na tyle przyczepne, że na równym, przyczepnym asfalcie Audi rwie do przodu z maksymalnym przyspieszeniem. Silnik nabiera obrotów jak opętany i przy ręcznej zmianie biegów łopatkami na kierownicy musisz się pilnować, żeby na niskich przełożeniach nadążyć za tym, co się dzieje. Obiektywne wrażenia ryku silnika i nabierania prędkości są fantastyczne, subiektywne odczucie przyspieszenia – jeszcze lepsze.
W zakrętach R8 jest ostry, przy hamowaniu i wejściu w skręt oraz przy dużych siłach bocznych trzeba jednak pamiętać, że większa część masy auta znajduje się tu nie przed, lecz za plecami kierowcy i że należy odpowiednio ostudzić zapędy do agresywnego machania kierownicą. A kiedy już się nasycisz, okaże się, że R8 jest równie dobry podczas zwykłej, średnio dynamicznej jazdy. Poziom komfortu jest – jak na auto tej klasy po prostu znakomity, hałas w kabinie – tylko po mocniejszym wciśnięciu gazu, fotele – superwygodne, działanie przekładni – szybkie i płynne, sprzęt audio – nie wiadomo, bo w aucie z takim silnikiem okazuje się kompletnie bezużyteczny.
Prędzej, czy później takie auta jak R8 przestaną istnieć, ale przez jakiś czas jeszcze z nami będą. Oto jeden z ostatnich supersamochodów z wolnossącym silnikiem – i jeden z najlepszych. W cenniku Audi napisano, że za R8 RWD trzeba zapłacić 700 tys. zł, ale okazuje się, że nowy egzemplarz można dziś mieć za 100 tys. zł mniej. Warto? Najlepiej wydaje się te pieniądze, których się nie ma, więc dla nas oczywiście, że warto. Dla samego silnika V10.

Audi R8Fot. Jacek Hanusz
Silnik V10 dobrze służy w modelach Audi i Lamborghini i w R8 RWD rozwija moc 540 KM

REKLAMA

Audi R8, Ford Mustang, Mazda MX-5, Porsche 718 CaymanFot. Jacek Hanusz
Cztery, sześć, osiem czy dziesięć cylindrów? prawidłowa odpowiedź brzmi: owszem, wszystkie

 

WOLNY ODDECH

Praktycznie każdy nowy model ma dziś przy silniku jakąś formę sprężarki – turbo, mechaniczną lub coraz częściej elektryczną. To oczywiście nie jest źle, bo te technologie pozwalają obniżyć zużycie paliwa bez rezygnacji z mocy. Coś jednak tracimy, bo wolnossące silniki mają charakter, który trudno zastąpić – liniowo, przewidywalnie rozwijają moc, szybciej reagują na gaz i osiągają wyższe obroty. I lepiej brzmią. Pozwalają kierowcy bardziej precyzyjnie dawkować moc – jak to ktoś powiedział: są bardziej analogowe.

R. Popkiewiczauto motor i sport
Roman Popkiewicz

 

Audi R8, Ford Mustang, Mazda MX-5, Porsche 718 Caymanauto motor i sport

 

PODSUMOWANIE

AUDI
Prawdziwy samochodowy egzotyk nawet w swojej podstawowej i najtańszej wersji. R8 wygląda fantastycznie, a jeździ tak samo dobrze, jak wygląda. Zapewnia znakomite wrażenia z jazdy – głównie dzięki unikatowemu silnikowi 5.2 V10, ale nie tylko. Jednostka rozwija obroty rzędu 8500 na minutę i ma charakter bliski silnikom wyczynowym.
FORD
Historia, charakter i wspaniały silnik V8 w pakiecie. Mustang GT to jedno z tych wyjątkowych aut, które będzie znakomicie wyglądało zaparkowane nawet w towarzystwie najrzadszych samochodów świata. Podczas zwykłej, codziennej jazdy spokojny bulgot wydechu jest po prostu bezcenny, a podczas dynamicznej Ford daje kierowcy wyjątkową satysfakcję z prowadzenia.
MAZDA
Model, który stworzył własną legendę już ponad 30 lat temu i do dziś dopisuje jej kolejne rozdziały. Mały i bardzo lekki roadster robi znakomity użytek ze swojego dwulitrowego silnika – a raczej pozwala go zrobić kierowcy. Pod względem właściwości jezdnych MX-5 potrafi zapewnić większą frajdę z jazdy niż większość znacznie mocniejszych samochodów – i znacznie droższych.
PORSCHE
Cayman GTS to klasyczny, analogowy samochód sportowy – nieduży, za to z dużym silnikiem umieszczonym centralnie – w najbardziej współczesnym wydaniu. Nowa, sześciocylindrowa jednostka 4.0 to ze strony Porsche strzał w dziesiątkę, szczególnie w parze z mechaniczną przekładnią. Na krętym torze Cayman bez większego problemu rozprawi się z mocniejszymi o ponad 100 KM rywalami.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA