Audi RS 3 vs Mercedes-AMG A 45 S: Kompakty z napędem rakietowym - TEST

Powiedzieć, że modele z tego porównania są szybkie jak auta Ferrari i Lamborghini sprzed kilku lat, to jak nie powiedzieć nic. Zarówno Mercedes-AMG A 45 S, jak i nowe Audi RS 3 są piekielnie szybkie nawet na tle dzisiejszych supersamochodów. Pierwszy ma silnik czterocylindrowy, najmocniejszy jaki kiedykolwiek zamontowano w aucie drogowym, drugi napędza ostatnia na rynku jednostka pięciocylindrowa, obydwa są nieziemsko mocne i szybkie, ale też praktyczne. Sprawdźmy je na krętej drodze.

Komfort nie ma znaczenia

W samochodach tego rodzaju należy wspomnieć o komforcie jazdy na co dzień, bo to auta typu „daily”, a więc używane raczej do dojazdów do pracy, a nie sporadycznych weekendowych wypadów za miasto. Załatwmy ten temat w kilku zdaniach. Który z tych modeli jest wygodniejszy podczas zwykłej jazdy? Audi – ma mniej sztywne zawieszenie w codziennym ustawieniu aktywnych amortyzatorów, jego fotel jest bardziej miękki i obły, a układ kierowniczy pracuje z mniejszym oporem. Mercedes? Zawsze dość twardy, ale do swojego radykalnego podejścia do modeli AMG Mercedes zdążył nas przyzwyczaić. Oba auta zapewniają podobną ilość miejsca we wnętrzu i mają pojemne bagażniki, w obu jest tyle samo miejsc siedzących, uchwytów na kubki, systemów wspomagających jazdę i schowków. Tyle w sprawie cech praktycznych, czas przejść do zabawy, czyli zamiany wysokooktanowej benzyny na huk silników.
Na komforcie podobieństwa do „cywilnych” modeli się kończą. Zarówno Audi, jak i Mercedes mają muskularne nadwozia, duże 19-calowe koła i wzmocnione hamulce, mają też przeprojektowane zderzaki i progi oraz widowiskowe elementy aerodynamiczne (opcjonalne) – takie jak skrzydła na pokrywach bagażnika czy występujące w AMG „lotki” mocowane na bokach przedniego zderzaka. Obydwa auta wyposażono również w donośnie brzmiące układy wydechowe z czterema końcówkami, nawet jeśli w Audi są one schowane wewnątrz dwóch pokaźnych atrap; z kolei dyfuzory pełnią funkcje estetyczne. Nie sposób wyrokować, który samochód wygląda bardziej drapieżnie, zgodzimy się z każdym, kto wskaże na Audi albo na Mercedesa – pozostawiamy to kwestii tzw. gustu.

Uczta dla oczu i uszu

Najważniejsze jest to, że obydwa samochody prowokują kierowcę do ostrej jazdy nawet wtedy, gdy stoją w miejscu. Po otwarciu drzwi w oczy rzuca się kontrast między nimi. Z jednej strony jest Mercedes, z głębokimi fotelami kubełkowymi, kierownicą obszytą alcantarą i zaznaczonym centralnym punktem wieńca. Jest też typowe dla Klasy A pstrokate wnętrze. Po drugiej stronie ringu jest stonowane (dla niektórych pozbawione oryginalności) wnętrze Audi, które poza oznaczeniem RS na kierownicy wygląda tak, jak w każdej A-trójce z pakietem S line. W jednym i drugim samochodzie siedzi się o włos za wysoko, jednak po chwili kierowca się do tego przyzwyczaja. Dużo bardziej sportowy fotel zamontowano w AMG, bo zapewnia skuteczniejsze podparcie z boku i ma większe przedłużenie siedziska. Przewagę nad fotelami RS-trójki czuć w zakrętach.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Mercedes i Audi uruchamiają się w komfortowych trybach jazdy, co nie daje jeszcze pełnego wyobrażenia o potencjale, jaki drzemie pod ich maskami. Składany ręcznie dwulitrowy silnik Mercedesa-AMG to majstersztyk inżynierii, który ponoć czerpie z doświadczeń zgromadzonych przez markę w Formule 1, ale to historyjki dobre dla sprzedawców. Audi wyposażono w 2,5-litrową, 5-cylindrową jednostkę, która przypomina najlepsze czasy w rajdach, gdy napędzane podobnym silnikiem Audi Quattro rozdawało karty na odcinkach specjalnych. Obydwie jednostki są wyjątkowe i bardzo różne. Mercedes brzmi jak samochód wyczynowy, jego silnik wkręca się na obroty w niespotykanym tempie i ma piekielnie atrakcyjną barwę dźwięku, natomiast z wydechów wydobywa się huk eksplozji. Czy to najlepiej brzmiący 4-cylindrowy silnik świata? Nie mamy cienia wątpliwości. Jeden cylinder i pół litra pojemności więcej sprawiają, że brzmienie Audi jest bardziej basowe i głębokie, ale żeby cieszyć się nim w pełni, koniecznie trzeba wyłączyć sztuczne wzmocnienie dźwięku za pośrednictwem głośników. Wtedy każdym wciśnięciem gazu – nawet jeśli wydech RS 3 jest cichszy niż kilka lat temu – kierowca może prowokować dźwięki jednoznacznie kojarzone z kultowymi modelami Audi. Jeden i drugi samochód brzmi świetnie, tu nie ma złych wyborów.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Szybki i szybszy

Jeden z cudów niemieckiej inżynierii, czyli Porsche 911 Carrera S, przyspiesza do 100 km/h w 3,6 sekundy – to naprawdę bardzo szybko. Nie trzeba sięgać jednak po drogi samochód sportowy, bo tańsze RS 3 i A 45 S też pozwalają przyspieszyć do setki w, odpowiednio, 3,7 i 3,9 sekundy. Kosmos! Połączenie nowoczesnych opon, zaawansowanych zawieszeń i skomplikowanych układów antypoślizgowych spowodowało niemal całkowite zatarcie się różnic w osiągach aut zwykłych i sportowych. Przejdźmy jednak do samych wrażeń.

Fot. Jacek Hanusz

Najpierw wsiadamy do Audi, wciskamy przycisk RS na kierownicy, wybieramy tryb RS Performance, a potem w jednej chwili naciskamy na gaz i hamulec. Obroty silnika podskakują do 3800/min, puszczamy hamulec i dzieje się magia – od pierwszej chwili aż do przekroczenia 100 km/h Audi RS 3 wciska kierowcę w fotel z wściekłą siłą. Ani przez chwilę nie czuć spadku osiągów powodowanych uślizgiem kół, czy zmianą biegów. Nie będziemy dalecy od prawdy, pisząc, że taką skuteczność startu w trybie launch control poza RS 3 zapewnia chyba tylko 911 Turbo S. W Mercedesie wszystko dzieje się nieco inaczej. Po zajęciu miejsca za kierownicą przestawiamy umieszczone na niej pokrętło trybów jazdy w pozycję Race, następnie procedura jak w Audi – wciskamy gaz z hamulcem, po czym zwalniamy blokadę, co skutkuje mocnym uderzeniem w plecy. Mercedes przysiada na tylnych kołach, wbijanie wyższych przełożeń jest brutalne, kierowca otrzymuje kolejne ciosy w plecy i chociaż AMG jest podczas startu niesamowicie szybkie i nawet bardziej ekscytujące niż RS, to czuć wyraźnie, że po drodze gubi 0,3-0,4 sekundy. Pomiary testowe potwierdzają – RS 3 przyspiesza do 100 km/h w 3,7 s, a A 45 S w 4,1 s. Punkt dla Audi.

W zakrętach – dwie szkoły

Testowane egzemplarze wyposażono w aktywne zawieszenie, więc w sportowym trybie jazdy amortyzatory stają się twarde jak skała, przy czym wyraźnie czuć, że Mercedes jest pod tym względem bardziej radykalny. W zakrętach obydwa auta wyróżniają się na własny sposób. Audi już od pierwszego zakrętu daje kierowcy poczucie stuprocentowej kontroli, trakcja, jaką zapewnia napęd na cztery koła, jest ogromna, a wrażenie wyjeżdżania przodem z zakrętu daje się we znaki tylko wtedy, gdy kierowca na wyjściu z niego popełni błąd i zbyt głęboko wciśnie gaz. W Mercedesie nie ma tego problemu, jednak każdą częścią układu nerwowego czuć, że jest bardziej narwany – silnik reaguje bardziej spontanicznie, układ kierowniczy stawia większy opór, dając tym samym poczucie lepszej kontroli nad skrętem. Jednak bardzo sztywne zawieszenie i ultraprecyzyjny układ kierowniczy sprawiają, że każdy ruch kierownicą trzeba wyważyć, by nie wyprowadzić auta z równowagi w zakręcie, np. zbyt raptowną korektą toru jazdy. W pierwszej chwili wydaje się, że krętą drogę prędzej pokonamy za kierownicą Audi, ale w Mercedesie kierowca każdy kolejny przejazd wykonuje szybciej i z większym wyczuciem, a w rezultacie błyskawicznie połyka zakręty. I chociaż A 45 S wydaje się nieco bardziej wymagający, ostatecznie dostarcza też więcej frajdy.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Zabawa w kłębach dymu

Testowane auta mają napęd na cztery koła, jednak nie taki jak droższe AMG i RS-y, czyli z centralnym mechanizmem różnicowym (albo skrzynką rozdzielczą pełniącą jego funkcję), lecz prostszy, ze sprzęgłem przekazującym siłę napędową na tylne koła. A dokładnie z trzema sprzęgłami, bo w obydwu samochodach zamontowano dodatkowo na tylnej osi układ rozdzielający moment obrotowy między prawe i lewe koło. Najważniejszą zaletą tego rozwiązania ma być, oprócz nadania autom tylnonapędowej charakterystyki, precyzyjny rozdział momentu obrotowego między koła. Tak, chodzi o to, by te czteronapędowe kompakty pozwalały kierowcy pokonywać zakręty w poślizgach. Chociaż obydwie marki wpadły na podobny pomysł, to jednak wrażenie jest takie, że te samochody prowadzą się zupełnie inaczej.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Zacznijmy od Audi, które po włączeniu funkcji Torque Rear może przesyłać większość siły napędowej do zewnętrznego koła w zakręcie, żeby zerwać jego przyczepność i pozwolić na kontrolowany poślizg. Efekt sprawdziliśmy na zamkniętym odcinku drogi. Trzeba skręcić mocno kierownicą, jakby „wrzucając” auto w zakręt, oraz mocno wcisnąć gaz. Tył wpada co prawda w poślizg, ale zamiast czystej przyjemności z tego manewru pojawia się walka z napędem i oponami, które uporczywie starają się wgryźć w asfalt i złapać przyczepność. Kierowcy, którzy w Audi spodziewali się wyjątkowej przyjemności z driftingu, mogą być rozczarowani. Również z tego powodu, że funkcja Torque Rear nadaje się najwyżej do „kręcenia bączków”, bo do szybkiej jazdy w zakrętach jest niewskazana. Samochód zachowuje się wtedy bardzo nieprzewidywalnie, siła napędowa kierowana gwałtownie od jednego do drugiego koła daje wrażenie, jakby obrót kierownicy wywoływał skręt kół tylnej osi i nawet delikatny jej ruch powoduje gwałtowną reakcję. Jeśli w Audi stwierdziliby, że wbrew modzie nie stworzą tzw. trybu driftu, ponieważ w RS 3 najważniejsze są osiągi i trakcja – przyjęlibyśmy tę argumentację. Jednak po nieudanym eksperymencie z Torque Rear musimy przyznać, że w tej kategorii Audi po prostu rozczarowuje.

Fot. Jacek Hanusz

Na torze szybsze niż auta 2-3 razy od nich droższe, na co dzień – praktyczne jak zwykłe hatchbacki

A Mercedes? To całkiem inna historia. Chociaż A 45 S nie jest równie szybki w sprincie, w kategorii „frajda z jazdy” bije RS 3 na głowę. Żeby włączyć tryb driftu, trzeba się zatrzymać i wykonać kilkunastosekundową procedurę wciskania przycisków i łopatek przy kierownicy. Najważniejsze jest to, że tryb ten nie zmienia nic w zachowaniu auta podczas szybkiej jazdy – A 45 S dalej jest precyzyjne jak skalpel, przyspiesza jak szalone, a do tego daje kierowcy poczucie, że w pełni kontroluje sytuację i nie zaskoczą go kaprysy napędu. Jedyne, co ulega zmianie, to fakt, że wystarczy mocniej wcisnąć gaz na wyjściu z zakrętu, by Mercedes płynnie i z wyczuciem zerwał przyczepność tylnych opon i pozwolił kierowcy na efektowny, w pełni kontrolowany poślizg. Może on trwać tak długo, jak długo kierowcy wystarczy odwagi i miejsca w zakręcie. Podczas takiej jazdy A 45 S zachowuje się prawie tak samo jak droższe auta z „prawdziwym” napędem na cztery koła – Mercedes-AMG E 63 czy BMW M5. Sposób działania napędu 4Matic+ i frajda, jaką AMG A 45 S daje kierowcy, okazują się największym zaskoczeniem tego porównania.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

auto motor i sport

INNE POTRZEBY Obydwa hatchbacki kosztują 260-280 tys. zł, ale w wersjach takich, jak testowane, blisko 350 tys. zł. W takiej cenie można kupić mnóstwo sportowych aut, np. Porsche 718 Caymana, Alpine A110 S, Forda Mustanga Mach 1 czy Toyotę GR Suprę. Każde z nich zapewnia bardziej obfite, „analogowe” wrażenia z jazdy mocnym autem z napędem na tylne koła. Za RS 3 i A 45 S przemawiają jednak liczby i rozsądek, bo pięciomiejscowe kabiny, praktyczne bagażniki i przyspieszenie w czasie nieosiągalnym dla wymienionych rywali to mocne karty.

auto motor i sport Kacper Mucha

Fot. Jacek Hanusz

Ostatnie pytanie

Pozostaje pytanie, który samochód jest lepszy? Dla kierowców szukających głównie komfortu jazdy na co dzień i oczekujących od auta rakietowego przyspieszenia spod świateł, Audi RS 3 jest o włos lepszym wyborem. Jeżeli jednak potrzebują hatchbacka z cechami prawdziwego auta sportowego – znacznie lepszy będzie Mercedes-AMG. Potwierdza to też bilans punktów w tabeli testowej, z której wynika, że to właśnie A 45 S jest zwycięzcą tego pojedynku.

auto motor i sport

auto motor i sport

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Kolizja z ukraińskim kierowcą - jak się zachować, co zrobić?
• 10 samochodów z największym zasięgiem
• Volkswagen Golf Variant 1.5 e-TSI: oszczędny jak diesel - TEST