Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
BP BP
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Audi RS 5, Renault Clio R.S., Skoda Octavia RS - pojedynek

Oznaczenie "RS" pojawia się w nazwach samochodów, w których przyspieszenie wciska w fotel, a sport jest ceniony bardziej niż komfort. Ale czy na pewno? Na przykładzie trzech skrajnie różnych modeli – Audi RS 5, Renault Clio R.S. Trophy i Skody Octavii RS – sprawdzamy, co litery „RS” oznaczają w praktyce. 

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

Wybór samochodów – choć na pierwszy rzut oka widać, że więcej je dzieli niż łączy – nie jest przypadkowy. Pochodzą z odległych zakątków motoryzacyjnego świata – coupé naturalnie kojarzy się ze sportem, kombi sugeruje przestrzeń, a mały hatchback cechy przydatne w mieście. Ale łączy je jedno: każde ma w nazwie element wskazujący, że chcą być czymś więcej – litery RS.

BUDOWAĆ WRAŻENIE

Te dwie litery można odnaleźć w oznaczeniach modeli różnych marek, ale nie zawsze należy przez nie rozumieć to samo. Audi, wzorem Porsche, skrót RS rozwija jako „Rennsport” – z niemieckiego „sport wyścigowy”. Natomiast Skoda przed RS oznaczającym „Rally Sport” (czyli „sport rajdowy”) stawia „v” jak „victory”, czyli zwycięstwo, czym nawiązuje do sukcesu Skody 130 RS w rajdzie Monte Carlo. Za rozwinięciem nazwy Renault nie stoi historia, a R.S. (tu z kropkami) jest skrótem od Renault Sport.

BP
Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

Wiadomo, że pierwsze wrażenie można zrobić tylko raz, więc każdy „RS” pręży mięśnie i chce podkreślić, że sportu ma po koniuszek rury wydechowej. Najlepsze wrażenie robi Audi – ma nadkola poszerzone o 15 mm, ogromne końcówki wydechu, wielkie, kute obręcze kół skrywające ceramiczne tarcze hamulcowe oraz niektóre elementy karoserii wykonane z włókna węglowego, np. dach lżejszy od seryjnego o 3 kg. I ma najbardziej sportowe nadwozie – coupé.

Z drugiej strony Renault, mimo że kosztuje ćwierć ceny Audi, wystrojone jest nie mniej efektownie. Clio R.S. Trophy wyróżniają światła przeciwmgłowe w kształcie szachownicy, 18-calowe czarne obręcze kół oraz dyfuzor i spojler z tyłu – podobno dzięki nim docisk aerodynamiczny wzrósł o 100% względem „niesportowych” odmian tego modelu.

Przed największym wyzwaniem stanęła Skoda. Jak tchnąć sport w kombi? Duże, dwukolorowe obręcze, zderzaki z powiększonymi wlotami powietrza i dwie końcówki wydechu – tym stara się wyróżnić RS z grona tysięcy Octavii Ale mimo całego trudu w tym gronie Skoda i tak najmniej wygląda na auto usportowione.

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

Jednak gdy trzy RS-y stoją w pit lane Autodromu Jastrząb, każdy wygląda groźnie, każdy ma coś do udowodnienia. Przed nimi 3,5 km gładkiego asfaltu upstrzonego biało-czerwonymi tarkami – doskonałe miejsce, aby oddzielić sportowców od pozerów.

Audi RS 5 na dzień dobry zalicza wpadkę – ma zbyt wysoko umieszczone fotele. To duże rozczarowanie, szczególnie jeśli ma się w pamięci wspaniałe fotele z modelu poprzedniej generacji. To sportowemu coupé nie przystoi. Równie wysoko (albo wyżej) siedzi się w Clio, ale w jego przypadku łatwiej to usprawiedliwić – w miejskim hatchbacku, na którym bazuje, taka pozycja jest naturalna. Na czoło stawki wysuwa się więc Skoda, której fotel można opuścić najniżej, czytaj: najbardziej sportowo.

Do przetasowania w klasyfikacji dochodzi już na pierwszym zakręcie, bo fotele w Skodzie rozczarowują jeśli chodzi o trzymanie boczne – te w Audi i Renault są pod tym względem o wiele lepsze i to mimo że nie wyglądają na „kubły” z prawdziwego zdarzenia. 

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

MOCY POD DOSTATKIEM

Pod maską Octavii RS pracuje silnik wysokoprężny, taki jak w zwykłych Octaviach, z kolei Audi i Renault mają silniki szyte „na miarę”. Wysokoprężny 2.0 TDI o mocy 184 KM jest wspierany przez turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownicy i „wydmuchuje” 380 Nm momentu obrotowego w szerokim zakresie (1750-3250 obr/min), a to pozwala na dynamiczne rozpędzanie. Skoda jest dość szybka, choć w sprincie do setki w porównaniu z konkurentami wypada blado, a przez ospałą reakcję na gaz i niechęć do pracy na wysokich obrotach nie zachęca kierowcy do sportowej jazdy.

Inaczej jest w Clio, w którym czterocylindrowy silnik 1.6 z turbosprężarką wręcz prowokuje i kusi, aby wciskać gaz. Silnik w wersji Trophy ma wydajniejszy układ turbodoładowania oraz przeprojektowane kolektor dolotowy i wydechowy, dzięki czemu osiąga 220 KM i 280 Nm – o 20 KM i 20 Nm więcej niż w zwykłym R.S. Inżynierowie Renault chwalą się, że do jego konstrukcji wykorzystali rozwiązania z Formuły 1, co jest mało prawdopodobne, ale świetnie brzmi.

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

Oczywiście w kwestii parametrów błyszczy Audi, bo silnik w RS 5 ma wiele wspólnego z V8 z Porsche Panamery Turbo – tłoki mają tę samą średnicę i skok, do tego silnik ma dwie turbosprężarki (dmuchają pod ciśnieniem 1,5 bara) zamontowane między głowicami. Dzięki temu do minimum skrócono drogę przepływu gazów wylotowych napędzających „turbo”, a to w połączeniu z nowym układem wtryskowym – dwie pompy wtryskowe dozują benzynę pod ciśnieniem 250 barów – sprawia, że silnik piekielnie szybko reaguje na gaz. A dzięki zmiennym fazom rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych i zmiennemu stopniowi otwarcia zaworów dolotowych ochoczo wkręca się na obroty. Takie cechy sprawiają, że Audi RS 5 jest jakby z innej galaktyki.

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

PRZYCIŚNIĘTE DO MURU

Napęd na cztery koła zapewnia Octavii dobrą trakcję i aby doprowadzić do uślizgu kół, trzeba wejść w zakręt o wiele za szybko. Podsterowność łatwo opanować, wystarczy odpuścić gaz, a koła ponownie chwycą asfalt. Zawieszenie Octavii RS jest obniżone o 15 mm w stosunku do zwykłych wersji, a dzięki amortyzatorom o zmiennej sile tłumienia można je „utwardzić”. Skoda wciąż jednak pozostaje najbardziej komfortowo zestrojonym autem w tym porównaniu, co w użytkowaniu na co dzień trzeba uznać za zaletę.

  Spłaszczenie kierownicy przeszkadza w kręceniu nią w ciasnych zakrętach. Jedna końcówka wydechu jest pusta, ale zastępuje ją dźwięk wydobywający się z głośników. Na szczęście nie udaje on bulgotu V8 ani nie jest natarczywy.

Tarcze o średnicy 312 mm wyglądają groteskowo za 19-calową obręczą. Skoda chce, żeby Octavię nazywać „RS”, mimo że na osłonie chłodnicy widnieje oznaczenie „vRS”

Komfort nie oznacza jednak np. „przysiadania” auta na zewnętrzne koło w zakręcie – Skoda przyciśnięta do muru trzyma fason, szkoda tylko, że układ kierowniczy jest tak mocno wspomagany. Ponadto podczas jazdy torowej nie warto zmieniać biegów łopatkami, bo skrzynia i tak wtrąca się, gdy uzna to za stosowne. Lepiej skorzystać ze sprytu DSG, które zmienia biegi szybko i niemal bezbłędnie redukuje przełożenia przed zakrętem. 

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

Całkiem inaczej działa skrzynia EDC w Clio R.S. – w trybie ręcznej zmiany biegów dobór przełożenia zostawia w rękach kierowcy. Łopatki są ogromne i szybko przesyłają polecenia do skrzyni. Dzięki funkcji launch control Clio jest świetne w sprincie, chociaż zanim opony na dobre złapią przyczepność, kierowca musi walczyć z kierownicą, aby koła utrzymać na wprost. Towarzyszy temu swąd palonej gumy, a to świetna zabawa i rodzaj jakże przyjemnego samochodowego chuligaństwa.

Kierownica z naszyciem w centralnym punkcie, ogromne łopatki przy kierownicy, logo R.S. na obręczach oraz sygnał dźwiękowy i błyskająca lampka informujące o najlepszym momencie na zmianę biegu – to nieprzyzwoicie smakowite wyścigowe detale Clio R.S. Trophy

18-calowe obręcze i układ wydechowy marki Akrapovic z końcówkami z włókna węglowego to wyróżniki wersji Trophy. Na świecie nie ma innego hot hatcha, który tak chętnie wypluwałby z siebie kaskadę eksplozji. Głośnych eksplozji, dodajmy

Dobrze działa elektroniczna „szpera”, dzięki której niemal nie występuje podsterowność, a to pozwala śmiało atakować szczyt zakrętów. Zdarza się natomiast nadsterowność (przez wąskie opony i belkę skrętną), która daje frajdę i pozwala łatwo ustawiać auto w zakręcie (można ją wywołać przyhamowaniem kół lewą stopą, gdy prawa wciąż ciśnie gaz). Auto prowadzi się wyśmienicie, bo ma zawieszenie „Trophy” z najtwardszą (o 40%) i najbardziej obniżającą (20 mm z przodu, 10 mm z tyłu) kombinacją sprężyn i amortyzatorów, jakie można mieć w Clio. I nie da się ich „zmiękczyć” przyciskiem – Trophy to nie zabawka! 

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

W porównaniu z Clio, Audi RS 5 jest bardziej komfortowe i mniej chuligańskie. Jest za to ultraprecyzyjne – to zasługa zawieszenia DRC automatycznie zmieniającego twardość pojedynczych amortyzatorów, dynamicznego układu kierowniczego, przekładni tiptronic, która nie wtrąca się w czasie zmiany biegów łopatkami oraz napędu quattro. To stały napęd – rozdziela siłę napędową w stosunku 40:60, a w skrajnej sytuacji 30:70 lub 85:15 – który w połączeniu z funkcją torque vectoring i ze sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu pozwala pokonywać zakręty w imponującym tempie.

Klapy sportowego wydechu Audi są otwarte przy wyższych obrotach, a w trybie dynamic zawsze. Mimo to wydech jest zbyt cichy, a przecież z pojemności 2,9 l można wycisnąć więcej – posłuchajcie Alfy Romeo Quadrifoglio

Centralny obrotomierz na ekranie przed oczami kierowcy zmienia kolor i błyska na czerwono, gdy obroty silnika zbliżają się do czerwonego pola. Ceramiczne tarcze hamulcowe na przedniej osi kosztują 33 520 zł

Podczas sprintu z launch control opony nawet nie piszczą, natomiast kierowca ma wrażenie, że w lusterku zobaczy fruwające fragmenty asfaltu. Podsterowność pojawia się późno i można ją „objechać”, wciskając gaz do dechy, natomiast strumień 600 Nm przy wyłączonych systemach bezpieczeństwa pozwala na uślizg tylnej osi, ale nie jest w stanie pokonać możliwości opon i napędu quattro tak, aby sprowokować Audi do jazdy imponującymi poślizgami

Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS Audi RS 5 vs Renault Clio R.S. Trophy vs Skoda Octavia RS

WSZYSTKIE DLA JEDNEGO

Mimo że te auta są skrajnie różne, mogą doskonale wpasować się w potrzeby jednego kierowcy – tyle że musi je podzielić na różne etapy życia. Póki jest młody i lubi iść na całość – jeździ twardym i szybkim Clio R.S. Trophy. Gdy założy rodzinę, przesiada się do szybkiego, a jednocześnie praktycznego i komfortowego kombi – Skody Octavii RS z silnikiem Diesla w sam raz na dalekie trasy. A gdy już wyśle dzieci na studia i znowu przyjdzie mu martwić się głównie o siebie – wsiada w RS 5, które jest szybsze niż Clio, ale mniej narwane i mniej buńczuczne, za to po prostu wygodniejsze. Na jakim etapie jesteś?

PODSUMOWANIE

Audi RS 5 Coupé 

Nie mogło być inaczej – Audi RS 5 wywarło na nas największe wrażenie. To dlatego, że ma wszystko, czego potrzeba i w odpowiednich proporcjach, aby zachęcać kierowcę do odwiedzania toru wyścigowego. Na tle konkurentów w teście okazało się oczywiście najszybsze, ale także zaskakująco wygodne. A jak na auto o osiągach supersamochodu – wręcz hiperwygodne.

Renault Clio R.S. Trophy

Chociaż nie zachwyca tak jak RS 5, porównanie kończy tuż za nim. Zaskoczyło nas, że bardziej niż Audi angażuje kierowcę do jazdy i bardzo skutecznie pozwala zmieniać biegi łopatkami przy kierownicy. No i tak polubiliśmy jego chuligański styl – pali gumy i strzela z wydechu – że akceptujemy to, że jest wręcz nieznośnie niekomfortowe na nierównej nawierzchni.

 Skoda Octavia Combi RS  

Skoda w tym porównaniu nie grała roli worka treningowego, chociaż początkowo mogło się wydawać, że właśnie tak będzie. Octavia RS potwierdziła swoją wartość. I nie chodzi o ilość sportu oraz emocji – tych cech nie ma zbyt wiele – ale o to, że zgrabnie łączy komfort jazdy, cechy praktyczne i ponadprzeciętne osiągi. I to mimo że ma diesla pod maską.

Dane producenta AUDI RS 5 COUPE 
Cena 404 300 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, V6 turbo
Pojemność skokowa 2894 cm3
Moc maksymalna
w zakresie obrotów 
450 KM
5700-6700/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
600 Nm
1900-5000/min
Rodzaj napędu na cztery koła; 8-bieg. przekł. automatyczna
OSIĄGI
0–100 km/h 3,8 s
Prędkość maksymalna 280 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 13,6 l/100 km
Emisja CO2 -
NADWOZIE
2-drzwiowe, 4-miejscowe coupe, długość x szerokość x wysokość 4723 x 1861 x 1360 mm, rozstaw osi 2766 mm, masa własna 1730 kg, pojemność bagażnika 465 l, pojemność zbiornika paliwa 58 l.
Dane producenta Renault Clio R.S. TROPHY
Cena 92 900 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, R4 turbo
Pojemność skokowa 1618 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
220 KM
6050/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
280 Nm
1900-5500/min
Rodzaj napędu na przednie koła; 6-bieg. przekł. dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 6,7 s
Prędkość maksymalna 235 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 8,7 l/100 km
Emisja CO2 -
NADWOZIE
5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback, długość x szerokość x wysokość 4062 x 1731 x 1448 mm, rozstaw osi 2589 mm, masa własna 1270 kg, pojemność bagażnika 300 l, pojemność zbiornika paliwa 45 l.
Dane producenta Skoda Octavia COMBI RS 2.0 TDI  
Cena 119 840 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika R4 turbodiesel
Pojemność skokowa 1968 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
184 KM
3500-4000/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
380 Nm
1750-3250/min
Rodzaj napędu na cztery koła; 6-bieg. przekł. dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 8,0 s
Prędkość maksymalna 228 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 7,3 l/100 km
Emisja CO2 -
NADWOZIE
5-drzwiowe, 5-miejscowe combi, długość x szerokość x wysokość 4689 x 1814 x 1448 mm, rozstaw osi 2680 mm, masa własna 1550 kg, pojemność bagażnika 590/1580 l, pojemność zbiornika paliwa 55 l.

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij