Audi RS 5, Renault Clio R.S., Skoda Octavia RS - pojedynek

Wybór samochodów – choć na pierwszy rzut oka widać, że więcej je dzieli niż łączy – nie jest przypadkowy. Pochodzą z odległych zakątków motoryzacyjnego świata – coupé naturalnie kojarzy się ze sportem, kombi sugeruje przestrzeń, a mały hatchback cechy przydatne w mieście. Ale łączy je jedno: każde ma w nazwie element wskazujący, że chcą być czymś więcej – litery RS.

BUDOWAĆ WRAŻENIE

Te dwie litery można odnaleźć w oznaczeniach modeli różnych marek, ale nie zawsze należy przez nie rozumieć to samo. Audi, wzorem Porsche, skrót RS rozwija jako „Rennsport” – z niemieckiego „sport wyścigowy”. Natomiast Skoda przed RS oznaczającym „Rally Sport” (czyli „sport rajdowy”) stawia „v” jak „victory”, czyli zwycięstwo, czym nawiązuje do sukcesu Skody 130 RS w rajdzie Monte Carlo. Za rozwinięciem nazwy Renault nie stoi historia, a R.S. (tu z kropkami) jest skrótem od Renault Sport.

Wiadomo, że pierwsze wrażenie można zrobić tylko raz, więc każdy „RS” pręży mięśnie i chce podkreślić, że sportu ma po koniuszek rury wydechowej. Najlepsze wrażenie robi Audi – ma nadkola poszerzone o 15 mm, ogromne końcówki wydechu, wielkie, kute obręcze kół skrywające ceramiczne tarcze hamulcowe oraz niektóre elementy karoserii wykonane z włókna węglowego, np. dach lżejszy od seryjnego o 3 kg. I ma najbardziej sportowe nadwozie – coupé.

Z drugiej strony Renault, mimo że kosztuje ćwierć ceny Audi, wystrojone jest nie mniej efektownie. Clio R.S. Trophy wyróżniają światła przeciwmgłowe w kształcie szachownicy, 18-calowe czarne obręcze kół oraz dyfuzor i spojler z tyłu – podobno dzięki nim docisk aerodynamiczny wzrósł o 100% względem „niesportowych” odmian tego modelu.

Przed największym wyzwaniem stanęła Skoda. Jak tchnąć sport w kombi? Duże, dwukolorowe obręcze, zderzaki z powiększonymi wlotami powietrza i dwie końcówki wydechu – tym stara się wyróżnić RS z grona tysięcy Octavii Ale mimo całego trudu w tym gronie Skoda i tak najmniej wygląda na auto usportowione.

Jednak gdy trzy RS-y stoją w pit lane Autodromu Jastrząb, każdy wygląda groźnie, każdy ma coś do udowodnienia. Przed nimi 3,5 km gładkiego asfaltu upstrzonego biało-czerwonymi tarkami – doskonałe miejsce, aby oddzielić sportowców od pozerów.

Audi RS 5 na dzień dobry zalicza wpadkę – ma zbyt wysoko umieszczone fotele. To duże rozczarowanie, szczególnie jeśli ma się w pamięci wspaniałe fotele z modelu poprzedniej generacji. To sportowemu coupé nie przystoi. Równie wysoko (albo wyżej) siedzi się w Clio, ale w jego przypadku łatwiej to usprawiedliwić – w miejskim hatchbacku, na którym bazuje, taka pozycja jest naturalna. Na czoło stawki wysuwa się więc Skoda, której fotel można opuścić najniżej, czytaj: najbardziej sportowo.

Do przetasowania w klasyfikacji dochodzi już na pierwszym zakręcie, bo fotele w Skodzie rozczarowują jeśli chodzi o trzymanie boczne – te w Audi i Renault są pod tym względem o wiele lepsze i to mimo że nie wyglądają na „kubły” z prawdziwego zdarzenia. 

MOCY POD DOSTATKIEM

Pod maską Octavii RS pracuje silnik wysokoprężny, taki jak w zwykłych Octaviach, z kolei Audi i Renault mają silniki szyte „na miarę”. Wysokoprężny 2.0 TDI o mocy 184 KM jest wspierany przez turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownicy i „wydmuchuje” 380 Nm momentu obrotowego w szerokim zakresie (1750-3250 obr/min), a to pozwala na dynamiczne rozpędzanie. Skoda jest dość szybka, choć w sprincie do setki w porównaniu z konkurentami wypada blado, a przez ospałą reakcję na gaz i niechęć do pracy na wysokich obrotach nie zachęca kierowcy do sportowej jazdy.

Inaczej jest w Clio, w którym czterocylindrowy silnik 1.6 z turbosprężarką wręcz prowokuje i kusi, aby wciskać gaz. Silnik w wersji Trophy ma wydajniejszy układ turbodoładowania oraz przeprojektowane kolektor dolotowy i wydechowy, dzięki czemu osiąga 220 KM i 280 Nm – o 20 KM i 20 Nm więcej niż w zwykłym R.S. Inżynierowie Renault chwalą się, że do jego konstrukcji wykorzystali rozwiązania z Formuły 1, co jest mało prawdopodobne, ale świetnie brzmi.

Oczywiście w kwestii parametrów błyszczy Audi, bo silnik w RS 5 ma wiele wspólnego z V8 z Porsche Panamery Turbo – tłoki mają tę samą średnicę i skok, do tego silnik ma dwie turbosprężarki (dmuchają pod ciśnieniem 1,5 bara) zamontowane między głowicami. Dzięki temu do minimum skrócono drogę przepływu gazów wylotowych napędzających „turbo”, a to w połączeniu z nowym układem wtryskowym – dwie pompy wtryskowe dozują benzynę pod ciśnieniem 250 barów – sprawia, że silnik piekielnie szybko reaguje na gaz. A dzięki zmiennym fazom rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych i zmiennemu stopniowi otwarcia zaworów dolotowych ochoczo wkręca się na obroty. Takie cechy sprawiają, że Audi RS 5 jest jakby z innej galaktyki.

PRZYCIŚNIĘTE DO MURU

Napęd na cztery koła zapewnia Octavii dobrą trakcję i aby doprowadzić do uślizgu kół, trzeba wejść w zakręt o wiele za szybko. Podsterowność łatwo opanować, wystarczy odpuścić gaz, a koła ponownie chwycą asfalt. Zawieszenie Octavii RS jest obniżone o 15 mm w stosunku do zwykłych wersji, a dzięki amortyzatorom o zmiennej sile tłumienia można je „utwardzić”. Skoda wciąż jednak pozostaje najbardziej komfortowo zestrojonym autem w tym porównaniu, co w użytkowaniu na co dzień trzeba uznać za zaletę.

Spłaszczenie kierownicy przeszkadza w kręceniu nią w ciasnych zakrętach. Jedna końcówka wydechu jest pusta, ale zastępuje ją dźwięk wydobywający się z głośników. Na szczęście nie udaje on bulgotu V8 ani nie jest natarczywy. Tarcze o średnicy 312 mm wyglądają groteskowo za 19-calową obręczą. Skoda chce, żeby Octavię nazywać „RS”, mimo że na osłonie chłodnicy widnieje oznaczenie „vRS”

Komfort nie oznacza jednak np. „przysiadania” auta na zewnętrzne koło w zakręcie – Skoda przyciśnięta do muru trzyma fason, szkoda tylko, że układ kierowniczy jest tak mocno wspomagany. Ponadto podczas jazdy torowej nie warto zmieniać biegów łopatkami, bo skrzynia i tak wtrąca się, gdy uzna to za stosowne. Lepiej skorzystać ze sprytu DSG, które zmienia biegi szybko i niemal bezbłędnie redukuje przełożenia przed zakrętem. 

Całkiem inaczej działa skrzynia EDC w Clio R.S. – w trybie ręcznej zmiany biegów dobór przełożenia zostawia w rękach kierowcy. Łopatki są ogromne i szybko przesyłają polecenia do skrzyni. Dzięki funkcji launch control Clio jest świetne w sprincie, chociaż zanim opony na dobre złapią przyczepność, kierowca musi walczyć z kierownicą, aby koła utrzymać na wprost. Towarzyszy temu swąd palonej gumy, a to świetna zabawa i rodzaj jakże przyjemnego samochodowego chuligaństwa.

Kierownica z naszyciem w centralnym punkcie, ogromne łopatki przy kierownicy, logo R.S. na obręczach oraz sygnał dźwiękowy i błyskająca lampka informujące o najlepszym momencie na zmianę biegu – to nieprzyzwoicie smakowite wyścigowe detale Clio R.S. Trophy 18-calowe obręcze i układ wydechowy marki Akrapovic z końcówkami z włókna węglowego to wyróżniki wersji Trophy. Na świecie nie ma innego hot hatcha, który tak chętnie wypluwałby z siebie kaskadę eksplozji. Głośnych eksplozji, dodajmy

Dobrze działa elektroniczna „szpera”, dzięki której niemal nie występuje podsterowność, a to pozwala śmiało atakować szczyt zakrętów. Zdarza się natomiast nadsterowność (przez wąskie opony i belkę skrętną), która daje frajdę i pozwala łatwo ustawiać auto w zakręcie (można ją wywołać przyhamowaniem kół lewą stopą, gdy prawa wciąż ciśnie gaz). Auto prowadzi się wyśmienicie, bo ma zawieszenie „Trophy” z najtwardszą (o 40%) i najbardziej obniżającą (20 mm z przodu, 10 mm z tyłu) kombinacją sprężyn i amortyzatorów, jakie można mieć w Clio. I nie da się ich „zmiękczyć” przyciskiem – Trophy to nie zabawka! 

W porównaniu z Clio, Audi RS 5 jest bardziej komfortowe i mniej chuligańskie. Jest za to ultraprecyzyjne – to zasługa zawieszenia DRC automatycznie zmieniającego twardość pojedynczych amortyzatorów, dynamicznego układu kierowniczego, przekładni tiptronic, która nie wtrąca się w czasie zmiany biegów łopatkami oraz napędu quattro. To stały napęd – rozdziela siłę napędową w stosunku 40:60, a w skrajnej sytuacji 30:70 lub 85:15 – który w połączeniu z funkcją torque vectoring i ze sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu pozwala pokonywać zakręty w imponującym tempie.

Klapy sportowego wydechu Audi są otwarte przy wyższych obrotach, a w trybie dynamic zawsze. Mimo to wydech jest zbyt cichy, a przecież z pojemności 2,9 l można wycisnąć więcej – posłuchajcie Alfy Romeo Quadrifoglio Centralny obrotomierz na ekranie przed oczami kierowcy zmienia kolor i błyska na czerwono, gdy obroty silnika zbliżają się do czerwonego pola. Ceramiczne tarcze hamulcowe na przedniej osi kosztują 33 520 zł

Podczas sprintu z launch control opony nawet nie piszczą, natomiast kierowca ma wrażenie, że w lusterku zobaczy fruwające fragmenty asfaltu. Podsterowność pojawia się późno i można ją „objechać”, wciskając gaz do dechy, natomiast strumień 600 Nm przy wyłączonych systemach bezpieczeństwa pozwala na uślizg tylnej osi, ale nie jest w stanie pokonać możliwości opon i napędu quattro tak, aby sprowokować Audi do jazdy imponującymi poślizgami

WSZYSTKIE DLA JEDNEGO

Mimo że te auta są skrajnie różne, mogą doskonale wpasować się w potrzeby jednego kierowcy – tyle że musi je podzielić na różne etapy życia. Póki jest młody i lubi iść na całość – jeździ twardym i szybkim Clio R.S. Trophy. Gdy założy rodzinę, przesiada się do szybkiego, a jednocześnie praktycznego i komfortowego kombi – Skody Octavii RS z silnikiem Diesla w sam raz na dalekie trasy. A gdy już wyśle dzieci na studia i znowu przyjdzie mu martwić się głównie o siebie – wsiada w RS 5, które jest szybsze niż Clio, ale mniej narwane i mniej buńczuczne, za to po prostu wygodniejsze. Na jakim etapie jesteś?