Audi RS 6, BMW M8 Gran Coupe i Porsche 911 Turbo S Cabrio: Mocarne auta do jazdy na co dzień - TEST

W ich wnętrzu panuje niemal absolutna cisza. Tak samo jest na zewnątrz, bo tocząc się z wolna niemal bezszelestnie przeszywają powietrze, duszne i ciężko wiszące nad okolicą. To jednak cisza przed burzą, a najpewniej przed huraganem. Żeby się rozszalał, wystarczy wcisnąć pedał gazu, prowokując wichurę osiągów i grzmoty wydechu. Wtedy, z siłą 600, 625 i 650 mechanicznych koni, każde z tych aut pędzi jak błyskawica i nawet droga do piekarni jest jak tor wyścigowy.

Fot. Paweł Krzyśków

Audi RS 6, BMW M8 Gran Coupe, Porsche 911 Turbo S Cabrio - Osiągi każdego dnia

Porsche 911 Turbo S ani tym bardziej Audi RS 6 czy BMW M8 nie są samochodami, którymi wyjeżdża się z garażu od święta, a po krótkiej przejażdżce chowa pod pokrowcem. To auta, którymi każdego dnia jeździ się do pracy i na zakupy, a w weekend wyjeżdża za miasto.
Pod względem funkcjonalności na co dzień Audi RS 6 nie ma sobie równych. W jego wnętrzu jest tyle miejsca, a bagażnik jest tak pojemny, jak w każdej „A6”. Komfort jazdy? Również stoi na wysokim poziomie – auto nie podskakuje na nierównościach, mimo że ma 22-calowe obręcze. Fotele okazują się szerokie i dość miękkie. Podczas jazdy autostradą we wnętrzu jest cicho, dźwięk silnika ani hałas powietrza opływającego karoserię nie są dokuczliwe, a jeśli dodać do tego znakomitą widoczność z wnętrza i pełnowartościową kanapę, na której mogą wygodnie podróżować dorośli, otrzymujemy superszybkie auto rodzinne.

Fot. Paweł Krzyśków Wnętrze BMW M8 to bardzo udane połączenie komfortu i sportowych akcentów (m.in. czerwone przyciski na kierownicy)
Fot. Paweł Krzyśków Możliwość wyboru między napędem na dwa lub na cztery koła to nowa jakość w samochodach	Fot. Paweł Krzyśków Wystarczy jedno kliknięcie, aby zmienić tryb jazdy bez odrywania rąk od kierownicy	Fot. Paweł Krzyśków Przyciskiem na dźwigni zmienia się, w trzystopniowej skali, szybkość działania przekładni	Fot. Paweł Krzyśków Competition jest mocniejszą odmianą M8 – wymaga dopłaty aż 124 100 zł

Tuż za plecami Audi czai się BMW. „Ósemka” to dziś (obok Serii 7) najbardziej luksusowy model marki – nowoczesne wyposażenie oraz imponujące wykończenie wnętrza stawiają BMW 8 Gran Coupé na poziomie Porsche Panamery i czterodrzwiowego Mercedesa-AMG GT. W wersji M, a już zwłaszcza w wyostrzonej Competition, samochód stawia bardziej na sport niż na komfort, co czuć podczas pokonywania każdej nierówności. Jego zawieszenie jest twarde, z wydechu bez przerwy wydobywa się basowy pomruk, a kierownica pracuje z oporem. BMW M8 ma wiele wspólnego z M5, ale wyróżnia je bezkompromisowy charakter – zawiedziony będzie ten, kto uważał M8 za „szybką kanapę” w stylu gran turismo. Nie zmienia to faktu, że wnętrze wyciszono lepiej niż w RS 6, na kanapie jest prawie tak samo wygodnie (mniej wygodnie będzie wysokim pasażerom), a bagażnik nadal okazuje się spory, chociaż o 90 litrów mniejszy niż w M-piątce.

Fot. Paweł Krzyśków

Z kolei na komfort jazdy Porsche 911 trzeba patrzeć dwojako. Jako konkurent dla BMW i Audi Porsche jest ciasne, ma mikroskopijny bagażnik, a niska pozycja za kierownicą nie ułatwia manewrowania. Jednak będąc rywalem dla samochodów o podobnych osiągach – choćby dla Lamborghini Huracana Evo – Turbo S okazuje się wygodne jak limuzyna. Mimo dachu z tkaniny, w wersji Cabriolet wyciszenie wnętrza jest bardzo dobre. Bagażniki są dwa (ten z przodu pomieści 2-3 podręczne walizki, drugi to półka, która powstaje za plecami kierowcy po złożeniu tylnych siedzeń), a liczbą ekranów, nowoczesnego wyposażenia i systemów wspomagających „911” może zawstydzić auta luksusowe. Prześwit Porsche wymierzono tak, żeby najechanie na próg zwalniający nie sprawiało kłopotów, ale awaryjnie auto wyposaża się też w system unoszenia przodu. I najważniejsze – tryb Wet, w którym elektronika wspiera kierowcę podczas jazdy po mokrym, pozwalając na pokonywanie zakrętów z gazem wciśniętym w podłogę.

Fot. Paweł Krzyśków Kierownica obszyta alcantarą ma twardy wieniec i świetnie leży  w dłoniach
Fot. Paweł Krzyśków Dźwignia automatu wygląda jakby przeszczepiono ją z samolotu; popychając ją lub ciągnąć, można sekwencyjnie zmieniać biegi	Fot. Paweł Krzyśków Wzorem BMW, Audi również ma przycisk na kierownicy służący do zmiany trybów jazdy – jest on jednak mniej wygodny w obsłudze	Fot. Paweł Krzyśków W trybie sportowym zamiast standardowych wskaźników jest czytelny obrotomierz	Fot. Paweł Krzyśków Audi RS 6 ma tak agresywną stylizację, że nie da się go pomylić ze zwykłym A6

Audi RS 6, BMW M8 Gran Coupe, Porsche 911 Turbo S Cabrio - Prosta po horyzont

Każdy z porównywanych samochodów ubrano w luksusowe nadwozie, ale ich prawdziwą naturą jest jazda na złamanie karku. Audi i BMW są szybkie, Porsche jednak gra w innej lidze. Lewa noga na hamulec, prawa na gaz, wystarczy wcisnąć obydwa do podłogi, by wyzwolić działanie systemu launch control – wtedy puszczamy hamulec i przenosimy się w czasie. Po teście elektrycznego Taycana Turbo S wydawało się nam, że żaden inny samochód nie zrobi już na nas takiego wrażenia, ale oto jest 911 Turbo S – jeszcze szybsze, tak samo uparcie wciskające kierowcę w fotel, a do tego hałasujące wydechem, a nie świstem z głośników. Takie osiągi są zasługą nowego silnika, który Porsche zbudowało na bazie 3-litrowej jednostki Carrery. Tak przywiązano się przez lata do parametrów poprzednika, że pojemność nowej jednostki też określa się jako 3.8, chociaż wynosi 3,7 litra. Silnik ten ma bardziej precyzyjny układ wtrysku paliwa i układ chłodzenia powietrza doładowującego rodem z GT2 RS, a turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownic są większe i obracają się teraz nie w tym samym, lecz w przeciwnych do siebie kierunkach. Dzięki tym zabiegom jednostka wytwarza moc 650 KM i 800 Nm momentu obrotowego, a więc zauważalnie więcej niż poprzednik. W Porsche moc to jednak nie wszystko, najbardziej imponuje trakcja – Turbo S przyspiesza bez jakiegokolwiek uślizgu opon. Jest to zasługą zaawansowanego systemu kontroli trakcji, który dostarcza do kół tylko tyle niutonometrów, ile opony są w stanie w danej chwili przenieść na asfalt. Do 100 km/h auto przyspiesza o włos szybciej niż poprzednik, ale do 200 km/h robi to aż o sekundę szybciej (!), osiągając taką prędkość po 8,9 s. A to nie wszystko, bo nowe Turbo S rozpędza się daleko poza 300 km/h.

Fot. Paweł Krzyśków Fotele w BMW perfekcyjnie trzymają tułów kierowcy podczas szybkiej jazdy

Fot. Paweł Krzyśków Fotele w Audi są najszersze, więc wygodnie usiądą w nich także więksi kierowcy; to zaleta, ale są też wady – w zakręcie kierowca nie jest dość dobrze podtrzymywany

Fot. Paweł Krzyśków Fotele „911” wyglądają zwyczajnie, ale mają bardzo szeroką regulację i trzymają kierowcę w ryzach podczas szybkiej jazdy

Piorunujących osiągów można się było po Porsche spodziewać, jednak tempo, w jakim rozpędza się M8, to spore zaskoczenie. Luksusowe BMW, dzięki 625-konnej jednostce 4.4 V8 z dwiema turbosprężarkami twin scroll (znanej z „M5”), rusza przed siebie gwałtownie, mocno opierając się na kołach tylnej osi buksujących w poszukiwaniu przyczepności. Kiedyś taki start w BMW kończył się paleniem gum, ale dzięki napędowi na cztery koła M8 bezlitośnie nabiera prędkości. Ostatnie BMW M6, którego M8 jest w pewnym sensie następcą, miało napęd jedynie na tył i przyspieszało do 100 km/h w 4,2 s – teraz czas ten skrócono aż o sekundę.
Niestety w Audi RS 6 postęp nie jest aż tak widoczny. Samochód ma ten sam silnik 4.0 V8, co poprzednik, ale wytwarza on moc 600 KM, czyli o 5 KM mniej niż dotychczas. Do 100 km/h auto przyspiesza w czasie 3,6 s, co jest oczywiście świetnym wynikiem i o 0,3 s lepszym niż czas osiągany przez model sprzed kilku lat, ale na rynku są oferowane dziś jeszcze szybsze kombi. Trakcja RS-szóstki jest wyśmienita, przód mocno się unosi podczas startu z wykorzystaniem funkcji launch control, ale silnik przez sekundę od ruszenia auta z miejsca pracuje, jakby łapał zadyszkę i dopiero po chwili ujawnia swój pełny potencjał. To bardzo szybki samochód, ale w porównaniu z rynkowymi rywalami – już nie najszybszy.

Fot. Paweł Krzyśków

Audi RS 6, BMW M8 Gran Coupe, Porsche 911 Turbo S Cabrio - Zapasy w zakrętach

Precyzja Porsche w zakrętach jest oczywista, ale to zachowanie Audi zaskakuje najbardziej. To spory samochód, zdecydowanie najcięższy w tym porównaniu i z natury najmniej sportowy, bo bazuje na rodzinnym kombi. Wystarczy jednak zmienić tryb jazdy na sportowy, żeby RS 6 zmieniło się w narzędzie do jazdy w zakrętach. Układ kierowniczy staje się bardziej bezpośredni, reakcje silnika na wciśnięcie gazu bardziej żywiołowe, a zawieszenie zauważalnie sztywniejsze. Oczywiście karoseria nadal nieco się przechyla w zakrętach i podczas hamowania, ale dzięki aktywnym stabilizatorom i skrętnym kołom tylnej osi, auto pozostaje niewiarygodnie stabilne. Audi pozwala kierowcy z łatwością kontrolować też obciążenie kół w danej chwili, wystarczy więc nieco odpuścić gaz przed wejściem w zakręt, a wtedy auto osiada na zewnętrznych kołach, opony wrzynają się w asfalt, a RS 6 pokonuje łuk drogi jak po sznurku. Kierowca ma uzasadnioną pewność, że jadąc Audi może pokonać zakręt nieco zbyt szybko, nieco zbyt mocno kręcąc kierownicą i hamując w środku zakrętu, a samochód i tak zachowa się przewidywalnie.

Fot. Paweł Krzyśków Klasyka – niewielka kierownica, centralny obrotomierz i listwa ciągnąca się przez całą szerokość kokpitu. Koło kierownicy zasłania skrajne zegary i utrudnia ich odczytanie, czyli dokładnie tak jak w „911” było od zawsze
Fot. Paweł Krzyśków Stoper na desce rozdzielczej to ładny detal, ale niekoniecznie przydatny	Fot. Paweł Krzyśków Pokrętłem na kierownicy wybiera się jeden z pięciu trybów jazdy

TRZY SEKUNDY Z danych technicznych wynika, że Audi, BMW i Porsche przyspieszają do 100 km/h, odpowiednio, w 3,6 s, 3,2 s i 2,8 s. Wystarczy jednak poszperać w sieci, żeby znaleźć nagrania potwierdzające, że w odpowiednich warunkach każde z nich przyspiesza nawet szybciej – o 0,1-0,2 s. Dotąd takie osiągi były wizytówką supersportowych aut – nie kombi i sedanów.

auto motor i sport Kacper Mucha

W bezpośrednim starciu w szybkich łukach RS 6 i M8 idą łeb w łeb, ale jeśli chodzi o frajdę z jazdy, Audi musi uznać wyższość BMW. M8 ma napęd na cztery koła, ale wyraźnie jest w nim faworyzowana tylna oś, więc przy mocnym wciśnięciu gazu na wyjściu z zakrętu tylne koła lekko się uślizgują, sprawiając kierowcy masę radości. Jednak nawet wtedy M8 nie przestaje przyspieszać. W pierwszej chwili kierowca ma wrażenie, że BMW jest mniej precyzyjne niż RS 6, może dlatego, że nie ma układu skrętnych kół tylnej osi, a jego kierownica jest nieco za duża, ale wystarczy chwila, żeby złapać odpowiedni rytm. Wtedy okazuje się, że nadwozie M8 niemal nie przechyla się w zakrętach, układ kierowniczy pracuje z odpowiednią ostrością, a silnik na każde dotknięcie pedału gazu odpowiada wściekłą reakcją, bez chwili zawahania. I chyba najważniejsza cecha – w M8 jednym przyciskiem można uruchomić tryb napędu na tylne koła. Wtedy jest wyłączana kontrola trakcji, a samochód w okamgnieniu mieli tylne opony na wióry. Jeżeli oczekujecie od auta, żeby prowokowało do jazdy poślizgami, BMW M8 będzie jednym z najlepszych wyborów świata.

Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Wysokie osiągi i spora masa własna – takie auta muszą mieć ceramiczne tarcze hamulcowe. W BMW za 45 tys. zł, w Audi za 52 tys. zł, a w Porsche seryjne

Jednak wszystko, za co pochwaliliśmy Audi i BMW właśnie przestaje mieć znaczenie – w zakrętach nowe Porsche 911 Turbo S zostawia rywali o kilka długości. W trybie Sport Plus usztywniają się zawieszenie, układ kierowniczy, a nawet elementy aktywnego mocowania silnika, a wtedy napisać o „911”, że na polecenia wydawane kierownicą i pedałem gazu reaguje jak skalpel, to jak nie napisać nic. Nieważne, czy gwałtownie hamujemy, czy pokonujemy ciasny zakręt – karoseria ani drgnie. Nie ma też znaczenia, czy wjeżdżamy w zakręt precyzyjnie jak po sznurku, czy wpadamy w łuk jak szaleni – wystarczy skręcić i wcisnąć gaz, a Turbo S za każdym razem pokona zakręt w tempie, w jakim potrafi zrobić to zaledwie garstka samochodów na świecie. Nawet wtedy, kiedy za mocno wciskając gaz na wejściu w łuk sprowokujemy uślizg przednich kół, auto i tak sobie z tym poradzi i pojedzie tam, gdzie kieruje wzrok kierowca. Chociaż Turbo S jest dziś najszybszym samochodem oferowanym przez Porsche, w każdym zakręcie kierującemu towarzyszy uczucie, że nawet niedoświadczona osoba byłaby w stanie pojechać tym autem bardzo szybko. Co innego, kiedy uśpi się lub wyłączy układ stabilizacji toru jazdy – wtedy Porsche jeździ poślizgami jak samochód tylnonapędowy, przy czym takie jego prowadzenie jest o poziom-dwa trudniejsze niż w wypadku BMW M8.

Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Każdy silnik jest wspomagany przez dwie turbosprężarki, ale w każdym działają one nieco inaczej. W „911” zamiast silnika widać tylko elementy układu chłodzenia

Każde z tych aut nadaje się, by wygodnie jeździć nim w mieście i załatwiać codzienne sprawy. Każde spisze się w trasie i przyspieszy w tempie myśliwca startującego z pokładu lotniskowca, a w zakrętach okaże się szybsze niż jakikolwiek inny model z oferty tych marek. A w końcu wszystkie dają sporą dawkę frajdy z jazdy. Jednak werdykt może być jeden, bo na świecie rzadko pojawiają się tak imponujące samochody jak Porsche 911 Turbo S.

Fot. Paweł Krzyśków

auto motor i sport

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także: znajdź wymarzony samochód w najlepszej cenie!

zobacz galerię