Audi RS e-tron GT: Przyszłość już tu jest - TEST

Audi RS e-tron GT wgląda jakby miał wylądować dopiero w przyszłości, ale jakimś cudem pojawił się już dziś. Jego zespół napędowy rozwija moc 646 KM, a podczas przyspieszania robi się dziwnie w brzuchu. 

Audi e-Tron Fot. Jacek Hanusz

Przyspieszenie jest potężne – wystarczą trzy sekundy z kawałkiem, żeby zacząć płacić mandaty, a niecałe sześć, żeby stracić prawo jazdy

Stworzenie własnego auta w oparciu o konstrukcję, na której powstał już model Porsche, to chyba jedno z najtrudniejszych zadań, przed jakim można stanąć. Audi RS e-tron GT pojawia się w świecie, którym – niezależnie od tego, jaką miarę przykładać –Taycan porządnie wstrząsnął. Co na to Audi? Zapnijmy pasy, wciśnijmy gaz i niech świat się rozmyje.

Audi RS e-tron GT – jak model koncepcyjny

RS e-tron GT wygląda w zasadzie identycznie jak model koncepcyjny sprzed dwóch lat. Niski i niesamowicie szeroki, z długim przodem, sprawia wrażenie jakby sportowe coupé lekko przedłużono i wstawiono mu drugą parę drzwi. Nadwozie jest pełne wyjątkowych detali, jak ostre krawędzie na błotnikach, wyloty powietrza tuż za przednimi kołami, charakterystyczne przetłoczenie na przedniej pokrywie, czy bardzo oryginalne tylne światła biegnące przez całą szerokość nadwozia, a można odnieść wrażenie, że jeszcze dalej. Z kolei czarne elementy okalające lakierowany na kolor karoserii panel z przodu sprawiają, że e-tron GT wygląda jakby jednocześnie miał „grill” i go nie miał. Całość jest wyjątkowo atrakcyjna – wygląda jak przyszłość na kołach.
Kabina jest bardziej klasyczna, z tradycyjnymi elementami obsługi, jakie znamy z innych modeli Audi, na czym tylko zyskuje funkcjonalność. Typowo dla tej marki kierownica ma w dolnej części spłaszczenie, a deska rozdzielcza w bardzo nowoczesnym stylu wygląda jakby składała się z kilku warstw. Sposób wyświetlania większości informacji na cyfrowych zegarach można oczywiście dobrać pod siebie.
Fotele umieszczono tuż nad podłogą, jak w sportowym aucie, jednak widoczność z miejsca kierowcy okazuje się zaskakująco dobra. Jak na samochód tej wielkości, ilość miejsca z tyłu jest ograniczona, nie każdemu będzie też wygodnie zajmować miejsce na kanapie, ale taka jest natura samochodów z szerokim progiem i nisko umieszczonymi siedzeniami.

Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Kabina ma bardzo nowoczesny styl, z „warstwową” deską rozdzielczą, zachowuje jednak klasyczne elementy obsługi
Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Audi znalazło metodę, żeby te same informacje pokazać na różne sposoby. Instrumenty mają znakomicie dopracowaną i bardzo czytelną grafikę

 

REKLAMA

Audi RS e-tron GT – Porsche Taycan w wydaniu Audi

RS e-tron GT ma oczywiście taką budowę jak Porsche Taycan. Kiedy więc mowa o konstrukcji, nie da się uniknąć porównań obydwóch modeli, zwłaszcza że owa konstrukcja jest zaskakująco zbliżona. O ile bowiem np. w wypadku Audi Q7 i Porsche Cayenne, które mają wspólną ogólną bazę techniczną, jednak ich układy przeniesienia napędu oraz zawieszenie różnią się już dość znacząco, o tyle w wypadku e-trona i Taycana mamy do czynienia w ogromnym stopniu z tymi samymi podzespołami. Wynika to z faktu, że wśród aut elektrycznych nie ma i nie będzie takich różnic konstrukcyjnych, jakie znamy ze świata samochodów napędzanych silnikami spalinowymi.

Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Fotele RS e-trona GT mają zintegrowane zagłówki i regulowane wszystko, co się da. Dla nas najlepsze są w najbardziej komfortowych ustawieniach
Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Pokrętło regulacji głośności zastąpił wielofunkcyjny przełącznik


Przede wszystkim Audi ma zestaw akumulatorów o identycznej budowie – z charakterystycznymi wycięciami (żeby zrobić miejsce na nogi pasażerów siedzących z tyłu) oraz o identycznych parametrach, jeśli chodzi o tzw. pojemność oraz moc ładowania zarówno prądem przemiennym, jak i stałym. Silnik przy tylnej osi rozwija identyczne moc oraz moment obrotowy (456 KM i 550 Nm), natomiast nieco tylko słabsza jest jednostka umieszczona z przodu (238 KM i 300 Nm zamiast 258 KM i 400 Nm w Taycanie Turbo S). Audi ma też dwubiegową przekładnię przy tylnej osi oraz system skrętnych tylnych kół. Największa różnica polega na tym, że chwilowa moc zespołu napędowego, ta która jest dostępna tylko przez 2,5 sekundy po ostrym starcie z miejsca, jest w wypadku RS e-trona GT niższa (646 KM przy 761 KM).
RS e-tron GT ma chyba najbardziej zaawansowane zawieszenie pneumatyczne w całej gamie Audi (z trzema czujnikami przy każdym kole) oraz oczywiście kompletnie osłonięte nie tylko podwozie, ale również elementy zawieszenia.

Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Kolejna ewolucja obrazu z kamer 360⁰ – widok jakby auto było „filmowane” z zewnątrz

 

Audi RS e-tron GT – spokojnie i wygodnie

Od pierwszego skrętu kierownicą wiesz, że samochód, który trzymasz w rękach to może być tylko Audi. W okolicach centralnego położenia kierownicy panuje spokój, auto nie rwie się do skrętu już przy małych ruchach rąk, tylko po prostu łagodnie zmienia kierunek jazdy. RS e-tron GT jest spokojniejszy, bardziej codzienny, jeśli ktoś woli, niż Taycan – dokładnie tak, jakby przesiąść się z Panamery do RS 7 Sportbacka. Dzięki temu masz wrażenie, jakbyś prowadził Audi bez wysiłku, a świetnie do tego pasują łagodne reakcje na lekki gaz oraz toczenie się auta niemal bez żadnych oporów po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia – dokładnie jak w A8. Stopień odzysku energii, albo, mówiąc obrazowo, hamowanie silnikami, można regulować łopatkami przy kierownicy, zakres tej regulacji jest jednak bardzo wąski. Słowem – chcesz hamować, to wciśnij hamulec, i tak, nawet o tym nie wiedząc, podczas normalnej jazdy będziesz hamował, używając głównie silników.
Zawieszenie jest zestrojone sztywno, ale nie twardo i zapewnia komfort resorowania na bardzo dobrym poziomie, chociaż – nie ma cudów – na nierównościach czuć 2,4-tonową masę auta.

 

Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Łopatki przy kierownicy służą do regulowania siły odzysku energii, jednak sam zakres regulacji jest bardzo wąski
Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Z tyłu jest nieprzesadnie przestronnie, a nisko umieszczone siedzenia i szeroki próg utrudniają zajmowanie miejsc. Tylko kto by chciał jeździć RS e-tronem z tyłu?

REKLAMA

Audi RS e-tron GT – jak auto sportowe

Jednak mocniejsze wciśnięcie gazu przenosi na inny poziom. Przy starcie z miejsca przyspieszenie może ocierać się o 1g, a jest to wartość, przy której robi się dziwnie w brzuchu. Tempo nabierania prędkości jest potężne – wystarczą trzy sekundy z kawałkiem, żeby zacząć płacić mandaty, a niecałe sześć, żeby stracić prawo jazdy.
Układ kierowniczy przyjemnie sztywnieje i okazuje się bardziej bezpośredni, niż się wydawał podczas spokojnej jazdy. Reakcje auta są szybkie, a zakręty Audi pokonuje jednym ruchem – skręt, wjazd, gaz, wylot i już go nie ma. Silniki elektryczne z jednej strony mają błyskawiczne reakcje, z drugiej pozwalają „zarządzać” momentem obrotowym w sposób, w jaki nie da się tego zrobić w wypadku jednostek spalinowych. Zmiany w przekazywaniu siły napędowej trwają zaledwie trzy setne sekundy (dla porównania: mrugnięcie oczami zajmuje siedem razy dłużej), co w połączeniu z funkcją wektorowania momentu obrotowego pozwala na bieżąco korygować rozkład „mocy”, jeszcze zanim do działania wkroczy układ stabilizacji.

Audi e-TronFot. Jacek Hanusz


Egzemplarz testowy miał ogumienie zimowe, z natury mniej przyczepne niż letnie (stąd zmierzone przyspieszenie do setki w czasie o 0,2 s gorszym niż podaje Audi; nie mamy szczególnych wątpliwości, że na przyczepnym asflacie i letnich oponach RS e-tron GT może uzyskać wyniki lepsze niż podaje fabryka) i podczas ostrego przyspieszania było czuć i słychać jak koła (głównie tylne) szukają przyczepności. Mimo to e-tron przyspiesza jednak jak oszalały – sprawia wrażenie, jakby miał układ kontroli trakcji typowy dla aut wyczynowych, a w drogowych spotykany tylko w nielicznych supersamochodach.
Kiedy się oswoisz z dynamiką i przyczepnością, zaczynasz zabawę ze zmianami obciążenia kół. Hamowanie, skręt, dodanie gazu, odjęcie, odciążenie tyłu i mocniejszy gaz – okazuje się, że tak jak Taycan, RS e-tron GT jest świetnie wyważony i pozwala korygować tor jazdy bez zbędnych ruchów kierownicą.
Przyspieszaniu, hamowaniu, zmianom obciążenia silników towarzyszy futurystyczny dźwięk, który idealnie koresponduje z tym, co dzieje się z autem. Tu ciekawostka – opracowanie tego „odgłosu pracy silników” trwało dwa lata, a składają się na niego 32 ścieżki dźwiękowe, na bieżąco miksowane przez sterownik i grane przez głośniki w kabinie. Audi ma jeszcze dwa głośniki na zewnątrz – ten z przodu przy niskiej prędkości wydaje dźwięk informujący o poruszaniu się auta (wymagają tego przepisy), ten z tyłu zaś jest oferowany jako opcja i istnieje po to, żeby robić wrażenie na przechodniach, tak jak to jest w wypadku układów wydechowych klasycznych aut. Elektryfikacja elektryfikacją, ale efekt musi być – cóż, niektóre rzeczy się po prostu nie zmieniają.
Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Spojler wysuwa się samoczynnie w zależności od trybu jazdy oraz prędkości
Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
RS e-tron GT ma fabrycznie montowane tarcze hamulcowe pokryte powłoką z węglika wolframu (można je rozpoznać po napisie Carbid na zaciskach). W opcji są hamulce ceramiczne

 

Kierowcy i programiści

Mamy wrażenie, że w wypadku RS e-trona GT niesamowicie ważną rolę odegrali kierowcy testowi i inżynierowie-programiści. To głównie oni mogli sprawić, że samochód, który technicznie niewiele różni się od modelu Porsche, ma jednak inny charakter. Sterowanie pracą układu napędowego, zawieszenia, układu kierowniczego – to jest właśnie to, co odpowiada za właściwości jezdne, za czucie auta w dłoniach, za rozkład siły napędowej, nawet za komfort. W RS e-tronie GT wykonali po prostu kawał świetnej roboty.

R. Popkiewiczauto motor i sport
Roman Popkiewicz

REKLAMA

Audi RS e-tron GT – na wskroś Audi

Dwie rzeczy, krótko. Tak, jest to drogie auto. Owszem, zużycie energii jest bardzo wysokie, a uzyskanie ponad 300-kilometrowego zasięgu wymaga superłagodnej jazdy. Tesla S bije pod tym względem i Audi, i Porsche.
Tym razem nie ma to jednak aż tak dużego znaczenia. Zasięg jest w miarę w porządku, dynamika fantastyczna, a wrażenia z jazdy okazują się znakomite. Audi stworzyło samochód, który ma inny charakter niż Porsche – nie jest tak gwałtowny jak Taycan Turbo S, nawet nie tak jak Taycan Turbo. I dzięki temu jest tym lepszy.

Audi e-Tronauto motor i sport


Audi e-Tronauto motor i sport

 

NASZA OCENA:

Znakomita stylizacja, świetne właściwości jezdne, fantastyczne osiągi, bardzo wysoka jakość i bardzo wysoki ogólny poziom dopracowania – RS e-trona GT nie da się określić inaczej niż jako samochód wybitny. Przy czym Audi wcale nie jest idealne – zużycie energii, nawet uwzględniając zimowe ogumienie, okazuje się wysokie, a 300-kilometrowy zasięg można uzyskać, tylko jadąc bardzo oszczędnie. Jednak wrażenia z jazdy muszą w tym wypadku przeważyć – e-tron GT w tej wersji jest stuprocentowym Audi z rodziny RS.

PLUSY
 minus pierwszorzędna dynamika, bardzo dobre właściwości jezdne, fantastyczna trakcja
 minus bardzo wysoki komfort resorowania, bardzo niski poziom hałasu
 minus skuteczne hamulce
 minus stabilne zachowanie na drodze, wysoki poziom przyczepności

MINUSY
 minus stosunkowo wysoka cena
 minus wysokie zużycie energii
 minus krótki okres gwarancji na podzespoły mechaniczne (2 lata)

 

Audi e-TronFot. Jacek Hanusz
Większość kierowców będzie oglądała RS e-trona GT w takim ujęciu. I to przez bardzo krótki czas

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA