Audi S3, BMW M135i, VW Golf R: Droga do radości - TEST

Hot hatche to gwarancja solidnych osiągów i zabawy za kierownicą. Ze spojlerami na dachach, masywnymi końcówkami wydechu i z silnikami o mocy ponad 300 KM do testu stają Audi S3, BMW M135i oraz VW Golf R.

Audi S3 Sportback,  BMW M135, VW Golf R Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 99 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Nawet powyżej 200 km/h trzy kompakty są w stanie nadal przyspieszać. Elektroniczna
blokada działa przy 250 km/h


Gdy w teście porównawczym mierzą się ze sobą takie samochody, wybór trasy liczy się szczególnie. Ta, na którą wybraliśmy się Audi S3, BMW M135i oraz VW Golfem R, obfituje w szerokie łuki i zaskakuje ostrymi nawrotami, które można pokonać tylko po zredukowaniu do dwójki – słowem, trasa doskonała do sprawdzenia możliwości aut stworzonych do dynamicznej jazdy.
Na dodatek kolejne pokolenia budowniczych tu i ówdzie zostawiły na niej hopki i koleiny, które podczas jazdy z dużą prędkością samochód sam musi sobie wygładzić pod kołami. Z biegiem lat doszły pęknięcia w asfalcie, a nawet niewielkie dziury. Po przejeździe taką drogą da się już sporo powiedzieć o zawieszeniu, trakcji, oponach, hamulcach, przebiegu momentu obrotowego czy reakcji samochodu na dodanie gazu. Czyli na temat tego, co sprawia, że sama jazda staje się przyjemnością.
30 lat temu na tej samej drodze nasi koledzy testowali nowe Porsche 911 Turbo. Moc 320 KM uprawniałaby je, z grubsza biorąc, do udziału w dzisiejszym teście hot hatchy. Jednak poza mocą silnika model ten ma niewiele wspólnego z S3 Sportbackiem, M135i i Golfem R, które jako pięciodrzwiowe kompaktowe hatchbacki z wygodnym miejscem z tyłu i funkcjonalnymi bagażnikami, są autami zupełnie innego rodzaju niż „911”. O budowie i sposobie zamontowania silnika w 911 Turbo nawet nie będziemy wspominać. Wykorzystamy jednak to auto do prześledzenia postępu w motoryzacji, o którym wielu sądzi, że w zasadzie prawie go nie ma. Zobaczymy.

Audi S3 Sportback

Audi S3 SportbackFot. Hans-Dieter Seufert
Wokół osi pionowej S3 obraca się najżwawiej spośród testowanych aut. Elektrycznie regulowane fotele są pierwsza klasa, brzmienie silnika można wybrać na ekranie komputera. Zamiast przełącznika, przydałaby się prawdziwa dźwignia zmiany biegów
Audi S3 SportbackFot. Hans-Dieter Seufert
Audi S3 SportbackFot. Hans-Dieter Seufert
Audi S3 SportbackFot. Hans-Dieter Seufert
Audi S3 SportbackFot. Hans-Dieter Seufert
Audi S3 SportbackFot. Hans-Dieter Seufert
Silnik Audi S3 uzyskuje moc 310 KM i współpracuje seryjnie z przekładnią dwusprzęgłową

Audi S3, BMW M135i, VW Golf R - Szybka sprawa

Jeśli ktoś kiedyś zabierał się do prowadzenia „911” na takim luzie, z jakim my traktujemy dzisiaj hot hatche Audi, BMW i Volkswagena, zapewne daleko nie zajechał. Napęd tylko na tylne koła, brak kontroli trakcji i ESP, a do tego mocny silnik z turbosprężarką to spore wymagania wobec kierowcy. Mimo to dumne Porsche nie dałoby raczej rady uciec żadnemu z czteronapędowych kompaktów. Setkę szybciej niż Porsche (5,2 s) osiąga nawet Audi S3 (5,0 s), model najsłabiej przyspieszający z całej testowej trójki. Wystarczy, tak samo zresztą jak w BMW i VW, wprowadzić silnik na obroty, przytrzymując jednocześnie hamulec, żeby auto wyskoczyło do przodu jak pocisk. Gdyby zmieniać biegi ręcznie, żaden z kompaktów nie okazałby się jeszcze szybszy i to mimo że wielkie dźwigienki Golfa R znakomicie leżą w dłoniach i aż się proszą, żeby ich użyć.
Do 200 km/h „911” Turbo, osiągając czas 19,3 sekundy, też wcale nie rozpędza się szybciej niż kompaktowe trio. Audi i BMW uzyskują wynik poniżej 19 s, a VW ma nad nimi jeszcze ponad sekundę przewagi. I nawet po przekroczeniu 200 km/h wszystkie trzy auta nadal są w stanie przyspieszać, dopiero przy około 250 km/h daje się wyczuć działanie elektronicznej blokady. W wypadku VW samoograniczenie prędkości maksymalnej dokonuje się zresztą nieco później, bo dzięki pakietowi R-Performance za 9590 zł nasz Golf R może rozpędzić się do 270 km/h. Testowy egzemplarz miał też spojler na dachu i tryb jazdy Drift.
BMW z kolei wyposażono w pakiet M-Performance, dzięki któremu zyskuje ono nieco dodatkowej mocy podczas przyspieszania przy prędkości poniżej 100 km/h, a także polerowane na czarno osłonę chłodnicy, obudowy lusterek zewnętrznych i końcówki wydechu. Pakiet wpływa również na zmniejszenie masy, bo zawiera kute obręcze kół z lekkich stopów, z samochodu – prosimy się nie śmiać – wymontowuje się też zestaw dodatkowych półek. To ostatnie oznacza na przykład, że dno bagażnika jest nierówne, bo zwyczajnie brakuje w nim podłogi. Cena pakietu M-Performance? 6200 zł.

BMW M135i

BMW M135iFot. Hans-Dieter Seufert
Najwyżej 50 procent siły napędowej może zostać przekazane do tylnych kół czteronapędowego BMW. Fotele okazują się wygodniejsze niż wyglądają na pierwszy rzut oka, system obsługi wszelkich urządzeń jest bardzo funkcjonalny, m.in. dzięki kontrolerowi na konsoli środkowej. Czterocylindrowy silnik wydaje dźwięk głęboki, ale „pusty”
BMW M135iFot. Hans-Dieter Seufert
BMW M135iFot. Hans-Dieter Seufert
BMW M135iFot. Hans-Dieter Seufert
BMW M135iFot. Hans-Dieter Seufert
BMW M135iFot. Hans-Dieter Seufert
Kute obręcze kół z lekkich stopów oraz funkcja overboost to elementy pakietu M-Performance za 6200 zł


Nawet przy 250 km/h trzy testowane auta podążają równo na wprost, nie zbaczają z toru jazdy i nie rzucają się nagle w bok, jak swego czasu „911”. Jednak reakcje na dodanie gazu i zmianę przełożeń większe wrażenie robiły w Porsche, którego 3,3-litrowy bokser natchniony przez turbosprężarkę potrafił zaimponować kierowcy. Tymczasem silniki naszych hot hatchy moment obrotowy rozwijają bardzo równomiernie, w BMW jego krzywa kończy się zresztą przy niższych obrotach niż w Audi i Volkswagenie.
Co do efektów dźwiękowych, to „911” dudniła i parskała, a jej zaangażowanie w jazdę można było fizycznie usłyszeć. Trzy czterocylindrowe silniki kompaktów brzmią natomiast na własną nutę, przy czym designerzy dźwięku zaaplikowali każdemu z nich kilka stopni głośności. Najmniej zręczni okazali się pod tym względem ci z BMW, bo chociaż M135i zwykle wydaje nieco głębszy odgłos niż jego konkurenci, to jest on surowo mechaniczny, można powiedzieć „pusty”. Aż łza się w oku kręci na wspomnienie pięknie brzmiącej trzylitrowej sześciocylindrowej jednostki z pierwszego M135i.
Dźwięk silnika w Audi S3 pozostaje z kolei dyskretny nawet wtedy, gdy wybierze się sportowy wariant brzmienia. Golf gra stale mniej więcej tę samą podstawową melodię, do czasu aż, przechodząc przez kilka stopni eskalacji, dźwięk dotrze do trybu Race. We wnętrzu R-ki słychać wtedy odgłos jak w wyścigówce i dudnienie układu wydechowego Akrapovicia. Na dłuższą metę jest to miłe dla ucha tylko podczas jazdy na torze. Golfa R wyposażono zresztą w tym celu w tryb Track skonfigurowany specjalnie do jazdy na Północnej Pętli Nürburgringu.

Audi S3, BMW M135i, VW Golf R - Sprężystość lepsza od twardości

W trybie Track układ kierowniczy, przekładnię, silnik i amortyzatory Golfa R (wszystkie trzy auta wyposażono w opcjonalne amortyzatory o zmiennej sile tłumienia nierówności) skonfigurowano podobno w taki sposób, jaki inżynierowie VW uznali za najlepszy dla uzyskania rekordowych czasów okrążenia Północnej Pętli. Może i tak, na razie jednak kilka słów o komforcie.
Pod tym względem wyróżnia się BMW, zwłaszcza na autostradzie. W komfortowym trybie jazdy jego zawieszenie zapewnia jeszcze większą wygodę i jeszcze lepiej spisuje się na dalekich dystansach niż zawieszenie Audi, również sprawnie amortyzujące nierówności. Jednak S-trójka daje jasno do zrozumienia, że nie zestrojono jej tak, by słodko kołysała pasażerów do snu.

Audi S3 Sportback,  BMW M135, VW Golf R Fot. Hans-Dieter Seufert
300-konne silniki bardzo równomiernie rozwijają moment obrotowy. Najlepsze przyspieszenie zapewnia VW Golf R


Z jeszcze mniejszą finezją nierówności asfaltu czy poprzeczne szczeliny w nawierzchni autostradowej tłumi zawieszenie Golfa R.
VW okazuje się najtwardszy także w ruchu miejskim, z kolei na zwykłych drogach za pomocą drgań, które kierowca czuje w dłoniach, a zwłaszcza poniżej pleców, dokładnie informuje go o stanie nawierzchni. To, co poniżej pleców, spoczywa zresztą w Golfie w bardzo wygodnym i zapewniającym doskonałe podparcie fotelu, najlepszym spośród całej trójki. Z tyłu w R-ce siedzi się równie wygodnie jak w S-trójce. Dość twardo jest natomiast na kanapie BMW, na którą niełatwo się dostać z powodu wąskich drzwi.
Jednak podczas przejazdu trasą testową nikt z tyłu nie siedział, dlatego – w ramach tego, co dozwolone – mogliśmy odrobinę zaszaleć, bez obaw o protesty pasażerów. Potwierdziła się też obserwacja z autostrady: zawieszenie VW nie tylko balansuje na wąskiej linii między tym, co można nazwać sprężystością, i tym, co określilibyśmy słowem „twardy”, ale na drogach takich jak ta przekracza ową linię. Cecha, dzięki której w idealnych warunkach podczas testowych prób na gładkim asfalcie Golf R uzyskuje najlepsze czasy przejazdu, na zwykłej drodze sprawia, że jego zawieszenie raz po raz wstrząsa kierowcą. Jeśli auto napotka kilka następujących po sobie nierówności, jego nadwozie wpada w regularne kołysanie w kierunku góra-dół.

Audi S3 Sportback,  BMW M135, VW Golf Rauto motor i sport

 

CZTERY ŁAPY

Kilka lat temu uważano, że hot hatche nie są w stanie przenieść na asfalt mocy wyższej niż 250 KM, ale do testu stanęły auta osiągające 300, 306 i 310 KM. Receptą na ich okiełznanie jest napęd na cztery koła, ale choć technika zastosowana przez Audi, BMW i VW jest taka sama, to każde auto ma inny charakter. BMW wyróżnia się, to zaskoczenie, najbardziej przednionapędową charakterystyką, w Audi postawiono na precyzję jazdy i stabilność, więc S3 jedzie jak po sznurku, natomiast VW nieco zaszalał – Golf R prowokuje kierowcę do nieustannej jazdy zamaszystymi poślizgami. Trzy modele, trzy światy – różnorodność w motoryzacji ma się dobrze.

Kacper Muchaauto motor i sport
Kacper Mucha

Audi S3, BMW M135i, VW Golf R - Hamulec, gaz i jazda!

VW podskakuje więc na drodze, jednak w jakiś cudowny sposób nigdy nie traci kontaktu z nawierzchnią, nie cierpi też na tym precyzja prowadzenia. Przeciwnie – zawsze, z dokładnością do centymetra, auto ląduje tam, gdzie chce kierowca. Wybacza mu też niewielkie błędy, bo przy tylnej osi zawsze czuwa system Torque Vectoring, a przyczepność w każdym momencie okazuje się wystarczająca do tego, żeby bezpiecznie pokonać zakręt, nawet jeśli kierowca wjedzie w niego zbyt szybko. Wystarczy tylko mieć na oku środek zakrętu i prowadzącą do niego linię, odważnie wcisnąć pedał hamulca, którego siłę działania można wyczuć równie precyzyjnie jak w Audi, pociągnąć dwa razy lewą dźwigienkę przy kierownicy i wcisnąć gaz. Ucisk w plecach, ani śladu poślizgu opon na asfalcie, ani śladu niezdecydowania, tylko elegancki wyjazd na następną prostą. Audi S3 zachowuje się w takiej sytuacji bardzo podobnie. Wydaje się nawet bardziej zwinne, bo jego napęd na cztery koła bardzo wcześnie przy dodawaniu gazu „zamyka” sprzęgło wiskotyczne przy tylnej osi, przez co trafia do niej dużo większa porcja siły napędowej.

VW Golf R

VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert
Golf R pod względem obsługi stawia na ekrany, a rezygnuje z przycisków. Spośród trzech aut okazuje się najszybszy, ma najmocniejszy silnik (320 KM), najlepszy układ kierowniczy, znakomite fotele i twarde zawieszenie. Podwójne końcówki wydechu pasują do całości
VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert
VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert
VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert
VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert
VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert
VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert
Spojler na krawędzi dachu dodaje Golfowi R drapieżności i zwiększa jego właściwości aerodynamiczne


Jeśli pojawi się ryzyko utraty przyczepności przez koła po wewnętrznej stronie zakrętu, S3 zapobiega mu, lekko przyhamowując, co z kolei od czasu do czasu prowadzi do mocniejszego skrętu auta do wnętrza zakrętu, niż kierowca mógłby się spodziewać i niż jest to pożądane. Efekt ten budzi podobną irytację (choć zdarza się tylko w ekstremalnych wypadkach) jak w samochodach z tylnym napędem zbyt wczesne od spodziewanego wychylanie się tyłu nadwozia na zewnątrz łuku.
Inną naturę ma BMW, którego układ napędowy 4x4 (xDrive) nie rozdziela momentu obrotowego pomiędzy koła tak precyzyjnie w różnych proporcjach, jak to się dzieje w Audi. BMW M135i zazwyczaj posyła go więcej do przednich kół, których poślizgowi zapobiega mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego typu torsen. I gdy Golf R oraz S-trójka mogą na ułamek sekundy stać się autami tylnonapędowymi, BMW jest w stanie przekazać do tylnych kół najwyżej 50 procent momentu obrotowego. Nawet na kiepskiej drodze jest on bez strat pożytkowany do sprawnego poruszania się, jednak BMW nie przejeżdża zakrętów tak fantastycznie jak jego tylnonapędowi poprzednicy.

CHCIAŁBY, ALE NIE MOŻE

Dla zwiększenia frajdy z jazdy VW zaaplikował Golfowi R bogaty zestaw trybów jazdy, wśród których jeden przeznaczono do poruszania się poślizgiem. Podczas pełnego driftu VW radzi wyłączyć ESC. Dodatkowo układ napędowy 4x4 przekazuje do tylnego koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu maksymalną ilość momentu napędowego, nadając w ten sposób R-ce charakter auta tylnonapędowego – znakomite rozwiązanie podczas jazdy poślizgiem, zdawałoby się.
Jednak Golfa R zestrojono tak, by perfekcyjnie utrzymywał kierunek jazdy na wprost i to na suchej nawierzchni staje się dla niego utrapieniem. Na mokrej drodze udaje się jeszcze sprowokować nadsterowność poprzez zmniejszenie przyczepności kół tylnej osi, ale na suchym opony mocno trzymają się nawierzchni. Pomóc mogłoby dostarczenie nadmiaru siły napędowej do tylnych kół.
Pojawia się również kolejny problem: z lewej strony kierownicy umieszczono przycisk do wyboru trybów jazdy. Podczas szybkiego kręcenia kierownicą dłoń kierowcy wciąż na niego napotyka, włączając tryb Race, wraz z którym zostaje przywrócone działanie ESC. I po drifcie.
VW Golf RFot. Hans-Dieter Seufert

Audi S3, BMW M135i, VW Golf R - Opony i przekładnie

W ekstremalnych wypadkach BMW raczej staje się podsterowne – w prawdziwym życiu nawet bardziej niż podczas testowych prób. W tle dyskretnie działa elektroniczny układ rozdzielający moment napędowy i regulujący siłę, z jaką są przyhamowywane poszczególne koła.
Być może pewną rolę odgrywają tu także rozmiar i marka opon. Najskromniejsze ma właśnie BMW – Michelin Pilot Sport 4 w rozmiarze 225/40 R 18. Audi i VW także są seryjnie wyposażane w opony w tym rozmiarze, jednak w teście wystąpiły w wersjach z gumami Bridgestone Potenza S005 w rozmiarze 235/35 R 19, które zapewne lepiej chwytają się asfaltu. Golfowi pozwalają nawet uzyskać najkrótszą drogę hamowania. Z kolei Audi S3 podczas hamowania z dużej prędkości wykazuje fading (czyli pogorszenie skuteczności hamowania wraz ze wzrostem temperatury tarcz i klocków) i przy 130 km/h potrzebuje o 2,5 metra więcej miejsca niż Golf, żeby się zatrzymać. BMW też hamuje dużo lepiej niż Audi, chociaż reakcje pedału hamulca nie są tak precyzyjne.
Dotyczy to również układu kierowniczego M-ki, co w sumie zmniejsza już trochę frajdę z jazdy. Czy byłaby większa, gdyby ręcznie zmieniać biegi? Raczej nie. Przede wszystkim dwusprzęgłowe przekładnie w S3 i R z zapałem współpracują z kierowcą podczas dynamicznej jazdy, zmieniają bieg na niższy, zanim kierowca o tym pomyśli i robią to dokładniej niż automatyczna skrzynia biegów w BMW. A podczas jazdy na maksa tak perfekcyjnie załączają kolejne przełożenia, że ponarzekamy już tylko dla zasady: bardziej praktyczna niż pokraczny wyrostek na konsoli środkowej byłaby dźwignia „automatu” z prawdziwego zdarzenia, jak w BMW – pozwala ona zmieniać biegi sekwencyjnie (popychając lub pociagając ją), co przydaje się, kiedy podczas skrętu kierowca będzie miał kłopot ze zidentyfikowanie właściwej dźwigienki przy kierownicy. Z drugiej strony: kto musi zmienić bieg w takiej sytuacji, już przegrał.

Audi S3 Sportback,  BMW M135, VW Golf Rauto motor i sport

Audi S3, BMW M135i, VW Golf R - Cena postępu

Na koniec dnia podsumowujemy wrażenia z jazdy i osiągi zmierzone na torze, skrupulatnie przydzielając punkty w testowych kategoriach. Ocenie podlega również wnętrze samochodów i tu nieco punktów traci BMW, którego zegary na tablicy rozdzielczej nie są zbyt czytelne. Za to system obsługi okazuje się znakomity, zwłaszcza w porównaniu z tym w VW, w którym zrezygnowano z wielu praktycznych przycisków. Audi pod względem jakości plasuje się na poziomie konkurentów, kiedyś modele tej marki bardziej wybijały się w tej kategorii.
Ceny? Najdroższe jest BMW M135i, kosztujące 202 800 zł, pozostałe dwa modele nie przekraczają magicznej granicy 200 000 zł. Porównując to z ceną Porsche 911 Turbo, tą sprzed lat albo z dzisiejszą, można uznać, że testowane hot hatche to modele po wręcz okazyjnych cenach. Pozostaje jeszcze kwestia postępu w motoryzacji. I tu przykład – średnie zużycie paliwa w teście przez Porsche 911 Turbo wyniosło 22,8 l/100 km, a Audi, najbardziej łakome z całej trójki, zadowoliło się dziewięcioma litrami. Coś się jednak zmieniło.

Audi S3 Sportback,  BMW M135, VW Golf Rauto motor i sport

NASZA OCENA

1. VW Golf spełnia oczekiwania, jakie stawia się modelom spod znaku R. Owszem, opcjonalny tryb jazdy Drift ma swoje wady, zawieszenie jest twarde, a pokładowy system obsługi zawikłany, ale poza tym usportowiony Golf zapewnia najlepszą zabawę za kierownicą.

2. AUDI S-trójka znakomicie spisuje się zarówno podczas dynamicznej jazdy w zakrętach, jak i w roli samochodu wykorzystywanego do codziennych potrzeb. Nie zestrojono jej aż tak bardzo pod kątem dynamiki jak Golfa R, ale podczas jazdy daje więcej frajdy niż BMW.

3. BMW Najmocniejsza „jedynka” okazuje się mniej ostra niż jej tylnonapędowi poprzednicy, za to w gronie testowanych samochodów zapewnia największy komfort. Auto dla tych, którzy lubią wcisnąć gaz, ale bez przesady.

Cena za punkt: Podzielenie ceny samochodu przez liczbę punktów zdobytych w teście pozwala określić stosunek jego ceny do jakości. Pod tym względem najlepiej wypada VW Golf R z wynikiem 365 zł za punkt, na drugim miejscu plasuje się Audi S3 – 381 zł/pkt, a na trzecim BMW M 135i – 394 zł/pkt.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Zobacz także:
Zobacz również:
WYBRANE DLA CIEBIE

TESTY PORÓWNAWCZE

Czy Alfa Romeo Tonale pokona Volvo XC40? Sprawdzamy 160-konne wersje - TEST

Niedawno to Volvo XC40 było debiutantem, dziś w tej roli występuje Alfa Romeo Tonale. Choć jeżdżą w tej samej klasie i mają podobne moc oraz cenę, nie mogłyby się bardziej różnić – stylizacją, charakterem na drodze i sposobem obsługi. W teście ścierają się wersje benzynowe mild hybrid o mocy około 160 KM.

TESTY PORÓWNAWCZE

Kia Sportage, Opel Grandland, Toyta RAV4 i Volvo XC40: TEST

Silnik elektryczny w mieście, spalinowy w dalekiej podróży – hybrydy plug-in chciałyby być autami uniwersalnymi. Do testu porównawczego stają cztery bogato wyposażone SUV-y tego gatunku: Kia Sportage, Opel Grandland, Toyota RAV4 i Volvo XC40 o mocy systemowej od 261 do 306 KM.

TESTY PORÓWNAWCZE

Skoda Kodiaq vs VW Tiguan Allspace? Bogate w formie i treści: TEST

7-miejscowy SUV to podobno najbardziej mieszczańskie auto, jakie można sobie wyobrazić. Jednak Skoda Kodiaq i VW Tiguan Allspace, obydwa po liftingu i z 200-konnymi dieslami oraz dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów, pokazują, że funkcjonalne auto może być też całkiem luksusowe.

TESTY PORÓWNAWCZE

Mercedes C All-Terrain vs Audi A4 allroad: TEST PORÓWNAWCZY

Dla tych, którzy lubią pojeździć luksusowym kombi z daleka od asfaltu, Mercedes przygotował Klasę C w wersji All-Terrain. Porównanie z oferowanym od dawna Audi allroad quattro pozwoli sprawdzić, które z aut bardziej nadaje się do zabaw w kurzu. Test wersji z dieslami o mocy 200 KM.

REKLAMA