REKLAMA

Audi SQ5 kontra Alpina XD4: SUV-y do potęgi

Silniki tych aut osiągają moment obrotowy o wartości 700 i 770 Nm. Wyższego w SUV-ach tej klasy raczej się nie znajdzie. W teście Audi SQ5 i Alpina XD4 – modele wyjątkowe nie tylko z powodu potężnych jednostek o sześciu cylindrach.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 184 500 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Trzylitrowy silnik Alpiny jest wspomagany aż przez cztery turbosprężarki, Ten w Audi – przez jedną. Możliwości obydwu jednostek są podobne

Krajobraz na naszych zdjęciach bywa czasami nieostry i rozmyty – to taki zabieg, który pozwala poczuć prędkość aut przedstawionych na fotografii. Są jednak modele, które nie wymagają tego rodzaju obróbki, a i tak przydrożne drzewa i krzewy zdają się uciekać na zdjęciach gdzieś w dal. Żeby wytworzyć iluzję na fotografii, wystarczy, że samochody są obdarzone megaporcją momentu obrotowego – jak na przykład Alpina XD4 i Audi SQ5. Testowane modele to crème de la crème rodziny SUV-ów, zbyt drogie, żeby było je często widać na ulicach. Audi kosztuje co najmniej 342 600 zł, w wypadku Alpiny cennik zaczyna się od 456 700 zł. Jeśli więc ktoś stracił ochotę na zakup SUV-a, bo takimi autami jeżdżą wszyscy, w tym wypadku może nie mieć obaw. Powinien za to mieć zasobne konto w banku.

Audi SQ5 kontra Alpina XD4 - Uśpiony potencjał

W cylindrach obydwu modeli panuje takie ciśnienie, że krajobraz odjeżdża nie tylko na zdjęciach, ale i w realnym świecie. Obydwa mają też wyjątkowy status, który kierowcę SUV-a czyni pierwszym wśród równych. Tak jest w wypadku Audi, którego z całej rzeszy Q-piątek wyróżnia literka S „przy nazwisku”, i tym bardziej jest tak w wypadku XD4, które nie tylko jest „beemką”, ale wręcz „beemką” Alpiną.
XD4 jest montowany w fabryce BMW z elementów dostarczonych przez Alpinę, takich jak silnik, skrzynia biegów, oprogramowanie, wyposażenie wnętrza, zawieszenie czy koła. I wygląda równie zgrabnie jak standardowy model, a pod niektórymi względami nawet lepiej. Kierownicę pokryto np. skórą wyprawioną w taki sposób, że jest znacznie przyjemniejsza w dotyku niż wielokrotnie powlekane skóry stosowane seryjnie.

Audi SQ5
Skórzane fotele z wzorkiem w romby kosztują 5190 zł i to właśnie one nadają wnętrzu SQ5 prawdziwie luksusowego charakteru. Wyświetlacz (1450 zł) w miejscu analogowych zegarów może pokazywać mapę nawigacji. Maksymalna pojemność bagażnika wynosi 1550 litrów – to więcej niż w Alpinie

Alpina bynajmniej nie odstaje więc jakościowo od Audi. To, że w kategorii „nadwozie” zbiera jednak mniej punktów niż konkurent, wynika z jej konstrukcji. Nadwozie XD4 ma kształt przypominający coupé, z czym wiążą się pewne niedogodności, np. trudniej wsiada się do tyłu (niski dach), widoczność podczas parkowania tyłem jest gorsza, nieco mniejsza jest pojemność bagażnika. Niczego wspólnego z kształtem dachu nie ma natomiast niska ładowność Alpiny XD4 (399 kg wobec 516 kg w Audi). Wystarczy, że w podróż zechce się nią wybrać czterech rosłych mężczyzn, a limit zostanie wyczerpany i niektóre walizki będą musiały zostać w domu. Czy z tego wynika, że zawieszenie tego auta zestrojono głównie z myślą o dynamicznej jeździe zwykłymi drogami? Jedno wiemy na pewno: pod względem komfortu Alpina XD4 nie wytrzymuje porównania z limuzynami tej marki. Poza tym SUV-y z zasady mają twardsze zawieszenie, co ma zapobiegać kołysaniu się wysokiego nadwozia w zakrętach i na nierównościach drogi.

Alpina XD4
Wskaźniki, nawet w cyfrowej wersji, w trybie Comfort mają typowy dla Alpiny niebieski kolor. Próg bagażnika znajduje się wyżej niż w Audi; dobrze wyprofilowane fotele skutecznie podpierają ciało

REKLAMA

REKLAMA

Audi SQ5
Na ruchy kierownicą Audi reaguje bez zwłoki. Trzylitrowy V6 jest wspomagany przez jedną turbosprężarkę; przy niskich obrotach do akcji wkracza elektrycznie napędzana sprężarka mechaniczna

Naszą testową Alpinę wyposażono w wielkie opcjonalne 22-calowe obręcze kół z lekkich stopów. Nie dziwi, że auto twardo przejeżdża przez szczeliny łączące elementy autostradowej nawierzchni – w końcu wszelkie nierówności drogi najpierw przyjmują na siebie opony. Testowy XD4 ma opony niskoprofilowe i ich niski bok nie jest w stanie amortyzować drgań.
Dlatego Alpinę ciągnie głównie na zwykłe drogi, na których wszelkie informacje pochodzące od zawieszenia są zawsze mile widziane. Kierowca na bieżąco zyskuje wiedzę na temat jakości asfaltu pod kołami, czuje każdy ruch zawieszenia, cieszy się tym, jak subtelnie tył auta wychyla się w szybko przejeżdżanych zakrętach. W takich miejscach i chwilach XD4 dostarcza prawdziwej rozrywki. Lekką irytację budzi tylko wspomaganie kierownicy – wyraźnie czuć, w którym momencie zabiera się ono do pracy, to samo rzuciło nam się wcześniej w oczy w niektórych modelach BMW.
Zachwyt budzą za to reakcje silnika na dodanie gazu. Trzylitrowej jednostce napędowej towarzyszą – uwaga! – cztery turbosprężarki. Dwie mniejsze wspomagają silnik, gdy pracuje na niższych obrotach, większe – gdy na wysokich. Mimo to rzędowy sześciocylindrowy diesel pod względem akustycznym nie uderza w wysokie tony, najczęściej mruczy sobie, pracując pod niepełnym obciążeniem.
Podczas zwykłej jazdy Alpina nie zdradza, jakie możliwości tkwią w jej silniku, czeka aż prawa stopa kierowcy mocno naciśnie pedał gazu. Wirniki turbosprężarek zaczynają się wtedy coraz mocniej kręcić, rośnie moment obrotowy – nawet do 770 Nm. U kierowcy pojawia się coś w rodzaju uśmiechu, już choćby dlatego, że przyspieszenie ściąga mu policzki do tyłu. Swoboda, z jaką Alpina mknie do przodu, świadczy o jej luksusowym charakterze – bo w takim aucie luksus objawia się między innymi, a może nawet przede wszystkim, w określonym sposobie pracy układu napędowego, w potędze silnika.

Alpina XD4
Wnętrze Alpiny jest jeszcze bardziej ekskluzywne niż w standardowych BMW. Rzędowa „szóstka” z czterema turbosprężarkami osiąga moc 388 KM

Audi SQ5 kontra Alpina XD4 - Wydostać się z turbodziury

Silnik Audi wydaje odgłos charakterystyczny przede wszystkim dla jednostki sześciocylindrowej (tutaj w układzie V), dopiero w tle słychać, że to diesel. Po przyciśnięciu guzika można nawet przywołać dźwięk typowy dla V-ósemki, niestety, donośny grzmot słychać nie tylko w kabinie, lecz również na zewnątrz auta. Z silnikiem osiągającym 700 Nm możliwości Audi SQ5 są nie mniejsze niż Alpiny XD4, ale w tym wypadku w uzyskaniu wysokiego momentu obrotowego pomaga tylko jedna turbosprężarka wspomagana przez sprężarkę mechaniczną napędzaną silnikiem elektrycznym umieszczonym w kanale dolotowym. Teoretycznie pozwala to na płynniejszą pracę jednostki napędowej. A praktycznie?
Pisaliśmy już, że odkąd silniki Audi są homologowane według procedury WLTP, na żądanie większej mocy odpowiadają opieszale. Również SQ5 po dodaniu gazu najpierw zapada się w czarną turbodziurę, by dopiero po chwili znaleźć z niej wyjście. Zanim w pełni się rozpędzi, ma się wrażenie, że ktoś trzyma auto na gumowej lince. Automatyczna skrzynia biegów stara się utrzymać silnik w wyższym zakresie obrotów, pilnie zmienia biegi i pomaga silnikowi spalinowemu wyrwać się z letargu.
Po jednostce osiągającej aż 700 Nm kierowca spodziewa się spokojnego, płynnego i wręcz odlotowego przyspieszenia, zamiast tego raz po raz jest świadkiem gorączkowego wspinania się silnika na wyższe obroty. Dlatego jazda zwykłą drogą okazuje się niezbyt płynna – i to mimo że Audi wydaje się lżejsze niż Alpina (co znajduje potwierdzenie na wadze), a na ruchy kierownicą reaguje bez ociągania.
Brakuje mu jednak tej bezpośredniości, jaką wyróżnia się XD4. Za to testowe SQ5 wyposażone w 21-calowe koła zapewnia swoim pasażerom większy komfort na autostradzie niż na zwykłej drodze. Dodatkowe punkty w kategorii „komfort” zyskuje jednak nie dlatego, że lepiej amortyzuje nierówności, lecz z powodu wygodniejszych i lepiej wyprofilowanych foteli. Podobnie pod względem bezpieczeństwa – tu okazuje się lepsze nie dlatego, że lepiej hamuje, lecz dlatego, że ma więcej systemów asystujących.

Z dwóch bajek Szymon Piaskowski
W każdym dużym mieście można znaleźć przynajmniej jeden salon Audi (w tych naprawdę dużych co najmniej dwa), natomiast po Alpinę można wybrać się tylko do Warszawy, Białegostoku (salony BMW Auto Fus) lub Krakowa (salon BMW Dobrzański). To chyba nazywa się ekskluzywność. W ciągu roku zakłady Alpiny opuszcza 1200-1700 pojazdów – to o ponad połowę mniej niż Audi sprzedaje na całym świecie w ciągu jednego dnia.

REKLAMA

Razem z większą liczbą testowych punktów zgromadzonych w kategorii „nadwozie” zapewnia to SUV-owi Audi zwycięstwo w tym teście – mimo że jego trzylitrowy silnik nie korzysta z aż takiego wsparcia turbosprężarek jak jednostka Alpiny i stosownie do tego SQ5 nieco gorzej przyspiesza. Na jego korzyść trzeba jednak zaznaczyć, że Audi wyposażone w silnik o mniejszej mocy zużywa średnio o kropelkę mniej oleju napędowego niż Alpina (9,2 l/100 km kontra 9,4 l/100 km).
Pozostaje kwestia ceny. To, że Alpina XD4 jest prawie o 115 tys. zł droższa od Audi SQ5 ustaliliśmy już na początku. Okazuje się, że auto z rodzinnej firmy z miasteczka Buchloe w Allgäu na południu Niemiec ma – stosownie do tej wyższej ceny – bogatsze wyposażenie. Ekskluzywny charakter modelu XD4 podkreśla i to, że w Polsce jest on oferowany tylko w trzech oficjalnych salonach sprzedaży. I mimo że w naszym teście Alpina XD4 zajmuje drugie miejsce to chętni mogą być pewni, że to pierwszorzędny samochód.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA