Audi TT, Lexus RC F, Porsche 911 GTS i Toyota GT86

Cztery auta, cztery różne charaktery. Niby wszędzie sportu tyle, że przelewa się oknami, ale okazuje się, że różnice charakterów są spore. Na przystawkę Audi TT, jako główne dania Toyota GT86 i Lexus RC F, na deser Porsche 911 GTS. Smacznego.  

Naszym zdaniem - Roman Popkiewicz
Ponad 180 tys. zł za Audi TT to dużo czy mało? Czy pięć razy więcej za Porsche 911 GTS niż za Toyotę GT86 jest uzasadnione? Jeśli mnie stać, to każda cena jest uzasadniona. Ale między TT a GT86, nawet uwzględniając napęd 4x4 i dwusprzęgłową skrzynię Audi, różnica jest zbyt duża. Lexus, jak na swoją moc, osiągi i wyposażenie, jest niemal przystępny cenowo, a Porsche, pomimo technicznej doskonałości 911 GTS, okazuje się zwyczajnie drogie.

Audi TT - Mistrz dobrego wrażenia

Ewolucja nadwozia Audi TT być może jest niespieszna, ale tak to bywa, kiedy recepta na wygląd jest trafiona od samego początku. Niski, rozpłaszczony, z ogromną osłoną chłodnicy i wybrzuszonymi błotnikami TT wygląda jakby był w wyjątkowo dobrej formie, a nasz ulubiony detal to zachodząca na błotniki pokrywa silnika – sprawia wrażenie jakby auto było wykonane z jednego kawałka metalu. Wyjątkowo efektowna jest też deska rozdzielcza, składająca się głównie z wylotów nawiewu, natomiast klasyczne zegary zastąpił wielki ekran TFT.

Na razie jedyny benzynowy silnik w ofercie TT to 2.0 TFSI w wersji o mocy 230 KM. Egzemplarz taki jak testowy, z dwusprzęgłową przekładnią i napędem na cztery koła (zwanym naturalnie Quattro, chociaż wykorzystującym sprzęgło typu Haldex), to obecnie najdroższa odmiana TT, z ceną po tamtej stronie 184 tys. zł.

Wszystkie efekty, jakie odpowiadają za wrażenia z jazdy coupé Audi, są podkręcone niemal do maksimum – świetna pozycja za kółkiem, mocno spłaszczona w dolnej części kierownica, ultraszybka skrzynia biegów, możliwość wyboru trybu jazdy itp. Wydech przyjemnie mruczy, w sportowym trybie zamienia się w porządny subwoofer, a silnik przy każdej zmianie biegu prycha jakby nic nie sprawiało mu większej przyjemności niż skakanie po obrotach.

Z tymi efektami jest jednak sparowane dość zwyczajne zawieszenie. O ile właściwości trakcyjne są doskonałe – zwłaszcza z ciasnych zakrętów TT wyskakuje jakby miał o połowę mocniejszy silnik – a poziom przyczepności okazuje się bardzo dobry, o tyle ostrość układu jezdnego nie ma w swoim słowniku kluczowego słowa. Są „dynamika” i „dobre wyważenie”, jest nawet „umiarkowana podsterowność”, brakuje natomiast „sportu”. Największy – i jedyny – problem Audi polega na tym, że wygląda jakby potrafił i chciał brudzić sobie łapy zahaczaniem o krawędzie asfaltu, ale kiedy przychodzi czas na konkrety, to nie bardzo ma na to ochotę. Usportowiony – tak, nawet bardzo przyjemnie, ale sportowy jeszcze długo nie.

Toyota GT86 - perełka za 120 tys. zł.
Bardzo krótki przedni zwis i duży rozstaw osi nie pozostawiają wątpliwości, które koła są tu napędzane. Z przodu siedzi dwulitrowy, czterocylindrowwy, wolnossący bokser o mocy 200 KM, który ma do rozpędzania tylko nieco ponad 1200 kg samochodu, a z tyłu jest mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu – montowany standardowo. Całość produkowana przez Subaru, ale dzięki Toyocie coupé dociera do miejsc, do których jako Subaru trudno byłoby mu dotrzeć.

W kabinie GT86 jest wszystkim tym, czym Audi TT nie jest. Jednak to z jakiego plastiku wykonano deskę rozdzielczą okazuje się kompletnie bez znaczenia, nieważne jest, że detale są jak sprzed 20 lat, nieważne, że auto do setki przyspiesza w 7,6 s, nieważne nawet jak gada wydech – wiadomo, że przy wyższych obrotach będzie wył i to wystarczy.

W Toyocie wszystko pozostaje w cieniu wrażeń z jazdy. Auto jest sztywne, głośne i surowe, sprzęgło łapie szybko i na bardzo krótkim odcinku, mechanizm zmiany biegów działa twardo i superprecyzyjnie. Przez cały czas masz wrażenie, że masz pod sobą mechaniczny samochód, wrażenie dziś coraz bardziej rzadkie. Jedyna elektronika, z jaką kierowca ma do czynienia to układ stabilizacji, który może być włączony albo nie. Przez cały czas czujesz jak lekka jest GT86. Podczas hamowania skłon nadwozia jest minimalny, przy wejściu w zakręt przód klei się nawet wtedy, kiedy prędkość jest tak duża, że teoretycznie nie powinien.

Niesamowite jest to, że GT86 toleruje każdy styl jazdy: można nią rzucać siłowo, bez pardonu, chociaż wtedy łatwiej wywołać podsterowność, można też – i to jest najlepszy sposób jazdy – jechać przy najmniejszym niezbędnym skręcie kierownicy. Wtedy coupé jest neutralne, ma kapitalną trakcję przy wyjściu z zakrętów i pozwala „kierować gazem”, w każdym razie pozwala do momentu kiedy nie zdenerwuje się układ stabilizacji. A kiedy go wyłączysz, poślizgi na trzecim i czwartym biegu pojawiają się same – byle nie próbować ich pod domem. Każdy kto może, powinien GT86 kupić i zachować – będzie miał zabawkę, która się nie znudzi przez najbliższe 50 lat, kiedy inni będą jeździli na prąd albo wodór.

Lexus RC F - Potęga Lexusa

O jednym z filmów wielkiego Hayao Miyazakiego, chyba o „Księżniczce Mononoke”, ktoś napisał, że „ma fabułę zakręconą zgodnie z najlepszą japońską tradycją”. Dokładnie to samo można powiedzieć o stylizacji Lexusa RC F – jest zakręcona zgodnie z najlepszą japońską tradycją.

RC F wygląda spektakularnie – agresywnie, futurystycznie i w najlepszym znaczeniu złowieszczo. Duże, niskie coupé ma brutalnie poszerzone błotniki, charakterystyczną dla Lexusa osłonę chłodnicy, bardzo małe, przymrużone oczy z potrójnymi źrenicami w postaci reflektorów LED i na deser podwójne, owalne końcówki wydechu. Zaparkowany w towarzystwie Mercedesów AMG i Audi RS, Lexus będzie wyglądał jak gość.

Pod maską RC F ma pięciolitrowy silnik V8, wolnossący, rozwijający 477 KM i z granicą obrotów przy 7200 obr/min. Można się zachwycać wydechami wielu współczesnych silników, doładowanych lub nie, jednak nic tak nie gra jak duża V-ósemka. Wydech Lexusa jest zestrojony na „samo zło” – niski, basowy, groźny. Układ jezdny jest zestrojony sztywno, ale bez przesady – komfort resorowania okazuje się bardzo dobry. Układ kierowniczy jest lepszy niż w jakimkolwiek innym Lexusie (może z wyjątkiem LF-A), działa precyzyjnie i z dobrym wyczuciem, chociaż – to największa wada RC F – przez cały czas czuć 1,8-tonową masę auta.

Z charakteru coupé Lexusa to bardziej szybkie gran turismo niż czysty sportowiec. Wygodny, ale jednocześnie ostry, bardzo szybki, ale w normalnym trybie jazdy na tyle cywilizowany, by można go używać na co dzień jak zwykłej limuzyny. W najbardziej sportowym trybie (są dwa do wyboru) RC F sztywnieje jakby zaciskał pięści, wydech staje się dwa razy głośniejszy, a przy około 3800 obr/min dźwięk silnika dostaje drugiego życia. Jak na tylnonapędowe auto z bardzo mocnym silnikiem zaskakuje fantastyczna trakcja – przy wyjściu z zakrętu na skręconych kołach nawet mocny gaz nie wyprowadza Lexusa z równowagi. Można oczywiście zerwać przyczepność tylnych kół na zawołanie, tyle że trzeba dokładnie wiedzieć, czego się chce. RC F te intencje pojmie w lot – i wspaniale zadymi oponami.

Porsche 911 GTS – Małe-wielkie różnice

Gdyby nie opisywany pół roku temu Boxster GTS, Carrera GTS zaskoczyłaby nas na całego. Niby niewiele mocniejsza od zwykłej 911 S (430 zamiast 400 KM), ale za to z szeregiem drobnych zmian zawieszenia, hamulców, sterowania przekładnią PDK, zestrojenia układu stabilizacji jest jak inne auto. Na drodze zaskakuje właśnie tym zmienionym charakterem.

Doskonale wykończoną kabinę i jakość z najwyższej półki odnotowujemy z kronikarskiego obowiązku, bo najbardziej istotne jest tu nie spasowanie plastików, lecz wrażenia kierowcy. Prawdopodobnie twórcom GTS-a chodziło o to, by stworzyć auto, które będzie potrafiło każdą swoją część zamienić na osiągi. Suma tych osiągów wyraża się z jednej strony przyspieszeniem do setki w zaledwie 4 s, co jak na samochód o tej mocy jest prawdopodobnie rekordem świata, z drugiej zaś przyczepnością, której w normalnych warunkach nie da się wykorzystać.

Na co dzień wykorzystujesz 15-20 procent możliwości auta, przy 50 procentach GTS to już jeden z najszybszych samochodów na drodze, przy 60% powstrzymujesz własne zapędy, bo robi się gorąco, a jazda powyżej 70% potencjału auta nadaje się właściwie tylko na tor.

Testowy egzemplarz miał napęd na cztery koła, który z jednej strony poprawia trakcję i stabilność, głównie na mokrych i śliskich nawierzchniach. Z drugiej jednak zachowuje ostry, niemal chuligański charakter Carrery. W zakrętach Porsche jest niemal idealnie neutralne, a kiedy pojawi się nieuchronna podsterowność, jest ona minimalna i przy odjęciu gazu znika tak szybko jak się pojawia. Przy wyjściach z zakrętów GTS jest jak dynamit, jednak przez cały czas daje kierowcy poczucie, że to on ma całkowitą kontrolę. Hamowanie i skręt są tak szybkie, że zlewają się w jedno, po czym czeka Cię skok w kierunku kolejnego zakrętu. A stawiamy dolary przeciwko orzechom, że wersja tylnonapędowa, ta bardziej klasyczna – pierwotna jeśli ktoś woli – jest jeszcze lepsza...

AUDI jest doskonale dopracowane i bardzo „wrażeniowe” – i jak na 230-konny silnik ma fantastyczne osiągi. Sportowcem TT jest jednak bardziej bulwarowym niż poważnym – i to się czuje podczas jazdy.

LEXUS zdecydowanie najlepszy dotychczasowy Lexus spod znaku F, z fantastycznym, wolnossącym silnikiem V8. Do tego wygląd, który komunikuje (głównie niemieckiemu) światu, że Lexus nie ma żadnych kompleksów.

PORSCHE od ponad 50 lat wygląda tak samo – i dziś jest wyznacznikiem dynamiki jazdy w tej klasie samochodów. Prosto z salonu na tor nadaje się tak samo jak na drogę. Minusem GTS- a jest zwyczajnie astronomiczna cena.

TOYOTA w postaci GT86 ma prawdziwy samochód sportowy, w odróżnieniu od usportowionych. GT86 to żyleta na drodze, przyczepna, ostra i świetnie zbalansowana w poślizgach. Za swoją cenę nie ma równych.