Audi TT RS, BMW Z4, Nissan 370Z, Porsche Boxster S

Są niewielkie i zgrabne, a pod ich maskami rwą się do jazdy silniki o mocy ponad 300 KM. Jednak każdy z dwumiejscowych roadsterów na inny sposób ekscytuje swojego kierowcę. Oto cztery kabriolety dobre na cały rok.

Audi TT RS Roadster, BMW Z4 sDrive35is, Nissan 370Z Roadster i Porsche Boxster S to nie są wymarzone auta na majówkę, chociaż ich składane dachy sprzyjają kontemplacji przyrody. Ale jak tu rozkoszować się delikatnymi muśnięciami wiatru, gdy pod maską każdego z roadsterów rwie się do sprintu ponad 300 mechanicznych koni?! Jedne uwięzione w pięciocylindrowym turbo, inne w sześciocylindrowcach - widlastym i bokserze, jeszcze inne w rzędowej "szóstce" biturbo.

Zabawa zaczyna się od 203 550 zł. Za te pieniądze Nissan 370Z Roadster nie tylko kusi obfitym wyposażeniem, włącznie z biksenonowymi reflektorami oraz klimatyzowanym fotelem kierowcy i pasażera, ale też chętnie zrzuca z siebie fatałaszki w postaci brezentowego dachu. Po naciśnięciu guzika chowa się on w ciągu 20 sekund, zostawiając wszelkim żywiołom wolny dostęp do wnętrza. Jednym z owych żywiołów jest brzmienie V-szóstki. Z biegiem lat pojemność tego silnika wzrosła do 3,7 l, moc podkręcono do 328 KM i zaopatrzono go w układy zmiennych faz rozrządu i zmiennego wzniosu zaworów (VVEL), dzięki czemu przepustnica stała się zbędna.

Mimo to jednostka napędowa Nissana nie kipi temperamentem. Początkowo swoją moc rozwija łagodnie, dopiero potem w miarę wzrostu obrotów jej zapał do pracy rośnie. Jednak gdy silnik kręci się już wysoko, tak jak lubią to jednostki sportowych aut, i gdy zapala się lampka podpowiadająca zmianę biegu, pracy V-szóstki zaczynają towarzyszyć jakieś drgania. Tak naprawdę silnikowi Nissana brak motywacji do sportowej jazdy. Cała reszta japońskiego roadstera zdaje się za to przepraszać. W porównaniu z poprzednikiem - 350Z - testowany model jest o 7 cm krótszy, ma za to większy rozstaw kół, waży mniej, a zestrojenie zawieszenia jest bardziej sprężyste. Nissan 370Z potrafi z większym talentem wykonywać gwałtowne manewry i zachowuje się jak sportowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem.

Nissan wymaga od kierowcy aktywności, nie toleruje spacerowej jazdy, stale daje odczuć jakiej jakości nawierzchnia znajduje się pod kołami. Jego "kanciasto" pracująca mechaniczna skrzynia biegów na życzenie może samoczynnie wykonywać "przegazówkę", dzięki czemu także przeciętny kierowca poczuje się jak zawodowiec. Lepiej wykonany niż model poprzedni, Nissan 370Z zrywa z wizerunkiem taniego "japończyka". Nawet kierowcy nawykli do luksusu, na widok plastików w jego wnętrzu nie dostaną wysypki.

Luksus? To coś w sam raz dla Audi TT RS, do którego naprawdę trudno się o cokolwiek przyczepić. No bo komu chciałoby się szukać dziury w całym manipulując i tak perfekcyjnie działającymi pokrętłami albo zaglądać pod wykładzinę w poszukiwaniu niedoróbek, których nie ma, gdy spod maski już dobiega dudnienie silnika? TT postawił na rzędową turbodoładowaną piątkę z maksymalnym ciśnieniem doładowania 1,2 bara.

Wytwarza ona moc 340 KM i moment obrotowy o wartości 450 Nm - i konie, i moment można dozować w miarę potrzeb i umiejętności kierowcy. Po przebrnięciu przez naprawdę niewielką turbodziurę, silnik Audi z bezpośrednim wtryskiem benzyny rozwija moc stosownie do aktualnego położenia pedału gazu. Równie bezpośrednio i na rozkaz pracuje sześciobiegowa przekładnia o skróconych drogach prowadzenia drążka.

Dzięki temu oraz dzięki elektromechanicznemu układowi kierowniczemu łatwo pomykać ważącym 1,6 tony TT RS po krętych drogach, zwłaszcza że na straży przyczepności stoi napęd na cztery koła z hydraulicznym sprzęgłem wielopłytkowym. Przyspieszanie od zera do setki trwa 4,7 s, składanie dachu - 12 s i możliwe jest nawet podczas jazdy z prędkością do 50 km/h. Seryjna, wysuwana elektrycznie osłona chroniąca przed wiatrem dopełnia wizerunku TT RS także jako kabrioletu. Roadster Audi z lekką podsterownością, ale w sumie neutralnie i bez niespodzianek niesie swojego kierowcę w dal, niezależnie od rodzaju nawierzchni czy kaprysów pogody. Robi to sprawniej i szybciej niż niejeden sportowy samochód z centralnie zamontowanym silnikiem. I to mimo że jego hamulce wypadają w teście dość przeciętnie.

Właśnie, hamulce. Tu co nieco do powiedzenia ma Boxster S, którego klocki z żelaznym uściskiem wgryzają się w tarcze hamulcowe. Podobno są jeszcze ludzie, którzy uważają Boxstera za Porsche dla panienek. Powinni spróbować siąść mu na ogonie, gdy zabiera się do przejazdu w slalomie albo do pokonania kilku następujących po sobie zakrętów. Bezpośredni układ kierowniczy wręcz spaja kierowcę i drogę w jedno, resztą zajmuje się zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia.

Podsterowność Boxstera szybko się ulatnia, potem auto zachowuje się neutralnie, mimo to trzeba stale pilnować - by nie przegapić momentu, kiedy to grzeczne zachowanie mu się znudzi. W samochodzie o masie 1413 kg środek ciężkości znajduje się pośrodku nadwozia, już chociażby dlatego, że właśnie tam umieszczono 3,4-litrowy silnik typu bokser. Siedzi on swemu kierowcy niemal dosłownie na karku, prowadzi go wręcz jak na smyczy.

Zresztą człowiek i maszyna byliby jeszcze bliżej siebie, gdyby nie przekładnia PDK. Jasne, że siedmiobiegowa skrzynia z dwoma sprzęgłami przełożenia zmienia błyskawicznie i z niezwykłą precyzją. Jednak w subiektywnym odczuciu, brak jej tej bezpośredniej więzi, tego wspólnego rytmu między nią a kierowcą. Gdy wybierze się zwykły tryb pracy skrzyni, Porsche toczy się jakby jechała nim na przejażdżkę jakaś gwiazda filmowa, a gdy solidnie wcisnąć gaz - silnik zaczyna wyć jak pudel, któremu ktoś nadepnął na ogon. W sportowym trybie pracy duet skrzynia-kierowca działa sprawniej, jednak skrzynia nadal zbyt długo zastanawia się, nim spełni polecenia kierowcy; umieszczone na kierownicy nieporęczne łopatki służące do zmiany biegów przeszkadzają jak przeszkadzały.

Humor kierowcy poprawia za to ognisty temperament silnika. Moment obrotowy o wartości 360 Nm osiągany od 4400 obr/min, górna granica przy 7500 obrotach - w takim przedziale silnik czuje się najlepiej, nabiera obrotów, tempa, rasowego brzmienia. Dach z tkaniny otwiera się i zamyka w Porsche do prędkości 50 km/h, jednak dopiero po zwolnieniu blokady.

BMW Z4 35is musi się zatrzymać, by złożyć dach, za to jako jedyne z testowanych aut ma dach sztywny, a nie z tkaniny. Striptiz w wykonaniu Z4 trwa 20 sekund, czyli tyle ile u Nissana, a jego ofiarą pada całkiem spora część pojemności bagażnika. Potem pasażerowie mogą już oddychać atmosferą nabrzmiałą od soczystego dźwięku silnika. Nawiew ciepłego powietrza oraz ogrzewanie foteli i kierownicy rozpieszczają ich nawet gdy na dworze temperatura spada poniżej zera.

Oprócz basowego brzmienia silnika i ciepłego podmuchu, pasażerów rozgrzewa imponujące przyspieszenie "Zet-czwórki". Wszystko dzięki trzylitrowemu biturbo. Wprawdzie bez systemu valvetronic, za to z większym ciśnieniem doładowania i zmodyfikowanym układem wydechowym silnik ten daje z siebie moc 340 KM. A do tego 450 (przy funkcji overboost nawet 500) niutonometrów. To sprawia, że proste odcinki drogi auto połyka w mgnieniu oka. Gdy zaś pojawią się zakręty, do akcji wkraczają precyzyjniejsze narzędzia. Chociaż Z4 jest seryjnie wyposażony w sportowe zawieszenie spod znaku M, włącznie z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia i z elektromechanicznym układem kierowniczym, najlepsza "Zet-czwórka" sprawia wrażenie jakby niezdecydowanej, niezbyt chętnie melduje o tym, jaki rodzaj nawierzchni znajduje się w danej chwili pod jej kołami. Roadster sprawnie filtruje nierówności drogi, pozwala jednak, by jego nadwozie przechylało się na boki, i to bardziej, niż można się tego spodziewać po aucie będącym namiastką modelu M. Seryjna siedmiobiegowa skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami przełożenia zmienia ochoczo, a życzenia kierowcy spełnia szybciej niż przekładnia PDK w Porsche, gubi jednak po drodze trochę informacji, które kierowcy mógłby przekazać silnik.

BMW Z4 35is za 223 tys. zł prezentuje się w naszym teście jako kąsek dla miłośników aut z silnikami o wysokim momencie obrotowym, takich którzy lubią cieszyć się jazdą przez cały rok. Boxster S (za 268 498 zł) to rasowe, dynamiczne Porsche z centralnym silnikiem, Nissan 370Z (203 550 zł) to z kolei stosunkowo niedrogie ostre auto, dla tych, co kochają "japończyków". A Audi TT RS ze składanym dachem? Ono jest zwycięzcą. Porządnie wykonane, nie sprawiające żadnych kłopotów, szybkie, ale nie tanie. Z drugiej strony - czy 245 640 zł to dużo za zabawkę, która daje frajdę przez cały rok?

Tekst: Jörn Thomas,
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert
amis 6/2010

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	TT RS Roadster	Boxster S	Z4 sDrive35i	370Z Roadster Pack
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzyn., R5, 2.5	benzyn., B6, 3.4	benz., R6, 3.0 turbo	benzyn., V6, 3.7
Moc kW (KM)	340 KM	310 KM	306 KM	328 KM
Przy obrotach (/min)	5400	6400	5800	7000
Poj. skokowa cm3	2480	3436	2979	3696
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	450	360	400	363
Przy obrotach (/min)	1600	4400	1300–5000	5200
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na tylne koła	na tylne koła	na tylne koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. mechaniczna	7-bieg. przekł. mechaniczna, dwusprzęgłowa	7-bieg. przekł. dwusprzęgłowa	6-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4198/1842/1348	4342/1801/1294	4239 x 1790 x 1291	4250/1845/1325
Rozstaw osi (mm)	2468	2415	2496	2550
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,9/11,0	11,5/11,2	11,2/10,9	11,3/11,3
Poj. zbiornika paliwa (l)	60	65	55	72
Masa własna (kg)	1601	1413	1620	1574
Dopuszczalne obciążenie (kg)	229	262	235	311
Poj. bagażnika (l)	250	280	180/310 (przy zlożonym i rozłożonym dachu)	140
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1480/-	1350/-	1445	1465/-
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	980/-	990/-	990	970/-

Osiągi	TT RS Roadster	Boxster S	Z4 sDrive35i	370Z Roadster Pack
0-80 km/h (s)	3,4	3,4	3,7	4,2
0-100 km/h (s)	4,7	4,8	5,2	5,8
0-120 km/h (s)	6,7	6,6	7,0	7,9
0-130 km/h (s)	7,6	7,5	8,1	9,0
0-140 km/h (s)	8,5	8,6	9,2	10,2
0-160 km/h (s)	11,3	11,2	12,0	13,2
0-180 km/h (s)	14,0	14,4	15,4	16,6

Zużycie paliwa	TT RS Roadster	Boxster S	Z4 sDrive35i	370Z Roadster Pack
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,9	7,9	8,5	7,8
Maksymalne (l/100 km)	15,9	15,2	20,4	15,6
średnie podczas testu (l/100 km)	12,9	12,3	12,6	13,1
zasięg (km)	465	528	436	550

Droga hamowania (m)	TT RS Roadster	Boxster S	Z4 sDrive35i	370Z Roadster Pack
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38	35	37	37
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	38	35	37	37

Ceny i wyposażenie	TT RS Roadster	Boxster S	Z4 sDrive35i	370Z Roadster Pack
Cena modelu testowanego (zł)	245 640 zł	268 498 zł	222 000 zł	203 550 zł
Klimatyzacja automatyczna		2459 zł
Lakier metalizowany	3210 zł	5138 zł	3120 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

zobacz galerię