[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Audi e-tron - jazda, wrażenia, osiągi

Jeszcze nie tak dawno miałby świat dla siebie, dziś staje obok Tesli X, Jaguara I-Pace’a i Mercedesa EQC. E-tron, czyli pierwszy krok Audi ku naszej wspólnej elektrycznej przyszłości.

Zgodnie z najnowszą nomenklaturą samochodów Audi, e-tron nosi oznaczenie 55 Quattro. I bardzo słusznie, bo 50 lub niższe byłoby niesprawiedliwe, a 60 albo, nie daj Boże, więcej – niezasłużone. 55 jest bardzo logiczne. Rozumie to doskonale każdy, kto wie, o co chodzi w obecnym nazewnictwie modeli Audi. Ściśle rzecz biorąc, jest to trzech, może czterech gości w Ingolstadt, ale zawsze.

Pod względem linii i sylwetki nadwozia e-tron bardzo przypomina dobrze znane Q5, tyle że z innymi detalami (reflektory, tylne lampy, zderzaki)

Audi e-tron - moc, konstrukcja

Konkrety są takie, że e-tron wykorzystuje mocno zmodyfikowaną konstrukcję Q5 i ma klasyczny – bo chyba można już używać tego określenia – dla współczesnych aut elektrycznych zespół napędowy, z dużym zestawem akumulatorów pod podłogą i z silnikiem elektrycznym przy każdej osi. Wśród podzespołów e-trona jest oczywiście kilka takich jak w innych modelach koncernu, największą ciekawostką wśród nich są półosie z Lamborghini Urusa. Z kolei akumulatory pochodzą z zakładów LG Chem pod Wrocławiem i są przystosowane do ładowania ze źródła energii o mocy 150 kW, dzięki czemu można je w pół godziny „napełnić” do poziomu 80 procent, pod warunkiem, że akurat mamy pod ręką tak mocną ładowarkę. „Baterie” są też oczywiście zdecydowanie najdroższym podzespołem na pokładzie.

Obręcze kół mają bardzo aerodynamiczny wzór, z płaskimi ramionami i stosunkowo małymi otworami. "Elektrycznym" kolorem będzie w Audi pomarańczowy - od koloru kabli wysokiego napięcia

Można się spierać, że stylizacja nadwozia jest zbyt konserwatywna i że e-tron wygląda za bardzo jak auto z dziś, a nie z przyszłości, będą to jednak subiektywne oceny. Fakt jest natomiast taki, że dzięki wielu detalom (małe wloty powietrza, kurtyny powietrzne przy przednich nadkolach, płaska podłoga, specjalnie ukształtowane obręcze kół) SUV ma bardzo niski (0,27) jak na auto tego typu współczynnik oporu powietrza. Z przyszłości są z kolei tzw. wirtualne lusterka, czyli kamery, z których obraz trafia na ekrany po wewnętrznej stronie drzwi. Wygląda to high-techowo jak mało co i z ceną około 6 tys. złotych znajdzie się na liście opcji. Na drodze lusterka-kamery sprawdzają się bardzo dobrze, trzeba się tylko przyzwyczaić, że obraz znajduje się niżej i bliżej niż w wypadku tradycyjnych lusterek.

Ekrany na drzwiach przekazują obraz "wirtualnych lusterek". Jest on niżej i znajduje się bliżej kierowcy niż w wypadku tradycyjnych lusterek, Audi przyznaje, że nie każdemu kierowcy będzie to odpowiadało

Silniki rozwijają łącznie moc 360 KM, z których 190 KM przypada na tylny, a 170 KM na przedni. Między osiami nie ma mechanicznego połączenia – centralny mechanizm różnicowy „składa się” tylko z linii kodu i aż trudno sobie wyobrazić ile danych trzeba na bieżąco przetwarzać, by to wszystko działało. Jednak to nie układ napędowy jest najbardziej zaawansowany na pokładzie e-trona, lecz układ chłodzenia, a konkretnie trzy oddzielne obiegi – dla silników, kabiny, a przede wszystkim dla akumulatorów.

REKLAMA

REKLAMA

Audi e-tron - przyspieszenie 0-100 km/h

Na drodze od razu wrażenie robi cisza, w jakiej świat przesuwa się za oknami, nawet przy autostradowych prędkościach. Szumy wiatru i opon zredukowano poniżej minimum i tylko przy ostrym przyspieszeniu słychać odległy jęk silników. Podczas zwykłej jazdy do napędu służy w zasadzie tylko silnik przy tylnej osi, naturalnie ze względu na oszczędność energii. Natomiast każde mocniejsze dodanie gazu oznacza wejście do akcji również silnika znajdującego się z przodu, przy czym nie są do tego potrzebne uślizgi kół. Reakcje na gaz okazują się błyskawiczne, a przy maksymalnym przyspieszeniu kierowca ma przez osiem sekund do dyspozycji funkcję boost, która zwiększa moc zespołu napędowego do 408 KM. Czas sprintu do setki w 5,7 s najlepiej świadczy o dynamice SUV-a, jednak nie tylko on się liczy. Sądząc po zużyciu energii podczas pierwszych jazd, zdziwimy się jeśli w codziennym użytkowaniu zasięg e-trona nie przekroczy 350 km.

Jakość w kabinie jest wzorcowa. Styl tak bardzo nowoczesny, że trudno byłoby znaleźć miejsce na kolejny ekran...

Aż do opóźnienia 0,3 g, czyli całkiem poważnego hamowania, działają tylko silniki elektryczne, odzyskując energię ruchu. Oznacza to, że przy codziennej jeździe tarcze hamulcowe rzadko spotykają się z klockami. Sam pedał hamulca to tylko symulator, który jedynie daje sterownikom sygnał co do zamiarów kierowcy, a te decydują, jak ma przebiegać hamowanie – i jak na porządny symulator przystało, działa z bardzo dobrym wyczuciem. Niezłe wrażenie robi sposób, w jaki e-tron radzi sobie z własną, ponad 2,5-tonową masą. Dzięki temu, że ogromna część kilogramów (akumulatory) jest umieszczona bardzo nisko środek ciężkości SUV-a Audi znajduje się na podobnej wysokości jak w wypadku limuzyn. Jeśli tylko kierowca nie kręci kierownicą, próbując zmusić auto do niemożliwego, e-tron jest stabilny, przyczepny i zwinny. Najlepiej reaguje na płynny styl jazdy, kiedy przy każdym skręcie dostaje od kierowcy odrobinę czasu, by przenieść obciążenie na zewnętrzne koła. Z kolei rozłożenie siły napędowej z naciskiem na tył zapewnia świetną trakcję nawet na mocnym gazie i przy skręconych kołach.

Port ładowania znajduje się na lewym przednim nadkolu. W ramach opcji będzie można zamówić gniazdko również z prawej strony; Oznaczenie 55 Quattro - tylko dla nielicznych, którzy rozumieją, o co chodzi. Wyjątkowo charakterystyczne są tylne lampy e-trona - świecący przez całą szerokość nadwozia pasek ma po obu stronach zakończenie jak lotka strzały; E-tron jest dłuższy niż Q5 i ma dużo bardziej przestronną kabinę

Audi e-tron - wnętrze

Powiedzieć, że w wypadku jednego z flagowych modeli Audi kabina jest ultrajakościowa to jak nie powiedzieć nic. Kokpit ma nowoczesny, bardzo high-techowy styl, z konsolą lekko zwróconą ku kierowcy. Nawet jeśli nie jesteśmy przekonani czy obsługa klimatyzacji poprzez ekran dotykowy to najlepsze rozwiązanie (czytaj: jesteśmy przekonani, że nie), to mało co wygląda dziś równie futurystyczne jak wyłożona ekranami deska rozdzielcza. Przyszłość nadjeżdża, jeśli można tak powiedzieć, wielkimi krokami.

REKLAMA

Audi E-tron - dane techniczne

Dane producenta Audi e-tron
Cena 307 500 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika elektryczny AC (2 silniki)
Moc maksymalna
przy obrotach
265 kW* (360 KM) b.d.
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
561 kW* b.d.

Rodzaj napędu na cztery koła
Przeniesienie napędu automatyczne, jednostopniowe o stałym przeł.
Zespół akumulatorów litowo-jonowe
Ilość zmagazynow. energii 95 kWh
OSIĄGI
0–100 km/h 5,7 s
Prędkość maksymalna 200 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Zużycie energii elektr. 23,7 kWh/100 km
Emisja CO2 167 g/km
 
Nadwozie: 5-drzwiowy, 5-miejscowy SUV,
dł. x szer. x wys. 4901 x 1935 x 1616 mm, rozstaw osi 2928 mm, masa własna 2565 kg, pojemność bagażnika 600/1725 l z tyłu i 60 l z przodu.

______________________________

* - z funkcją boost 300 kW (408 KM) i 664 Nm

Zobacz także: cennik VW Golfa VIII

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA