BMW 1, finalista COTY - w naszym teście wersja 120d xDrive

Zmianę zapowiedziano już jakiś czas temu, więc fani marki mieli czas, żeby oswoić się z myślą, że BMW 1 nowej generacji nie będzie miało napędu na tylne koła. „Jedynki” miały go od 2004 roku. Katastrofa? Nie, bo teraz auto jest bardziej praktyczne i może trafić w gust kierowców dotąd chętniej wybierających Audi A3 i Mercedesy klasy A.

Bardziej przestronne wnętrze i większy bagażnik zamiast napędu na tylne koła? taki ma być przepis na sukces nowego BMW serii 1

Świat do góry kołami

Nie da się tak po prostu wymontować z samochodu wału napędowego, dlatego nowy model trzeba było zaprojektować od podstaw. Nową „jedynkę” skonstruowano na płycie podłogowej przeznaczonej dla modeli przednionapędowych (takiej jaką mają np. BMW X2 czy 2 Active Tourer). Platformę tę przystosowano tylko do montowania silników poprzecznie, co wymusiło wycofanie z oferty rzędowej jednostki 6-cylindrowej (montowanej wzdłużnie). Szkoda, nawet jeśli miałaby napędzać tylko najmocniejszą odmianę BMW 1. Zmiany przyniosły jednak wiele korzyści, bo teraz cała skrzynia biegów mieści się w komorze silnika, a nie zajmuje też części tunelu środkowego, co pozwoliło inaczej zaprojektować kabinę. Chociaż nowe BMW jest krótsze (o 5 mm) i ma mniejszy rozstaw osi (o 20 mm) niż poprzednik, wygospodarowano w nim więcej miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu i na bagażnik. Pozostawiono jednak tunel środkowy, bo auto może mieć napęd na cztery koła, ale zajmuje on dwa razy mniej miejsca niż dotąd.

Fot. Jacek Hanusz

Zmiana konstrukcji wpłynęła jednak na stylizację nadwozia, bo nowa „jedynka” ma zauważalnie krótszą i wyżej poprowadzoną pokrywę silnika, a kabina nie jest już przesunięta ku tyłowi jak u poprzednika. Tylną szybę z boku zaokrąglono tak jak w innych modelach marki, więc z daleka widać, że to BMW. Gdyby jednak ktoś miał wątpliwości, z przodu zamontowano ogromne „nerki”, czyli typową dla BMW osłonę chłodnicy. Jest wręcz karykaturalna i nie każdemu się spodoba. Przyznajemy jednak, że na drodze auto wygląda lepiej niż na zdjęciach – zwłaszcza z tyłu (poziome światła sprawiają, że wydaje się szersze) i w wersji M Sport, która ma spojler na pokrywie bagażnika, sportowo stylizowane zderzaki i dwie duże końcówki układu wydechowego.

Fot. Jacek Hanusz	Fot. Jacek Hanusz
Ośmiobiegowa przekładnia automatyczna, seryjna w modelu 120d, daje możliwość ręcznej zmiany biegów – jej reakcje na pociągnięcie łopatki lub ruch dźwigni (redukcja do przodu) są bardzo szybkie

Fot. Jacek Hanusz

Wnętrze jakby znane

Wystarczy rzut oka na deskę rozdzielczą, żeby rozpoznać kształty znane z BMW „trójki”. Również materiały wykończeniowe są jak z droższego samochodu (można mieć tylko zastrzeżenia do braku miękkiego wypełnienia kieszeni w drzwiach), a mimo wykorzystania różnych materiałów, kolorów i faktur (m.in. skóry, srebrnych wstawek, błyszczącego i matowego plastiku) całość wygląda spójnie. Wysokiej klasy jest również system multimedialny, który można obsługiwać nie tylko pokrętłem, ale też za pomocą dotykowego ekranu lub gestów wykonywanych dłonią w powietrzu. Od nadmiaru możliwości nikogo jednak głowa nie rozboli, szczególnie że jedną funkcję wygodniej obsługuje się dotykowo, a inną za pomocą pokrętła. System ma nowy interfejs i pozwala teraz na zapisanie najważniejszych dla kierowcy funkcji jako kafelków na głównym ekranie; docenią to kierowcy wychowani ze smartfonem w ręku. Trudniej pochwalić nam cyfrowe wskaźniki, bo wybór wyświetlanych treści jest niewielki, obrotomierz i prędkościomierz okazują się nieczytelne, a do obsługi ekranu służy mało wygodny przycisk ukryty na dźwigni za kierownicą.

Fot. Jacek Hanusz Fotele z możliwością ściśnięcia boczków pozwalają czerpać frajdę z jazdy

Fot. Jacek Hanusz Kanapę można składać w proporcjach 40:20:40, co pozwala łatwo zwiększyć pojemność przestrzeni bagażowej

Z przodu jest dużo miejsca w każdym kierunku, z tyłu natomiast jest go dostatecznie dużo nad głową (mimo panoramicznego dachu) i na wysokości ramion, ale za wysokim kierowcą pozostaje niewiele miejsca na kolana i na stopy. To, co dla BMW jest rewolucją, okazuje się po prostu standardem w tej klasie samochodów. Bagażnik ma pojemność 380 litrów (wystarczającą) i podwójną podłogę. Ważniejsze jednak, że za dopłatą można mieć kanapę składaną w trzech częściach, pozwala to zwiększyć przestrzeń bagażową, gdy trzeba przewieźć np. narty. W aucie jest też mnóstwo schowków, na czele z kieszenią na smartfon, która ma wbudowaną ładowarkę indukcyjną. Większych wad i niedoróbek nie stwierdziliśmy.

BMW serii 1 to samochód dla kierowcy

Wrażenia z jazdy modelem przednionapędowym opisywaliśmy kilka miesięcy temu, teraz do testu trafiło auto z napędem na cztery koła. Jest on zupełnie inny niż stosowany dotąd, chociaż również wykorzystano w nim sprzęgło wielopłytkowe (może rozdzielać siłę napędową między przednią i tylną oś w stosunku 50:50). BMW 1 ma konstrukcję auta przednionapędowego, więc w odmianie xDrive wyposażono je dodatkowo w elementy napędu na tył – dokładnie odwrotnie niż w poprzednim modelu, który w wersji xDrive miał elementy napędu na przednie koła. Dla właściwości jezdnych równie ważna jak mechanika jest elektronika. BMW 1 ma nowy system o nazwie ARB, który w zakrętach ogranicza siłę napędową płynącą z silnika i przeciwdziała uślizgowi kół przedniej osi. Jego działanie wspiera rozbudowany układ ESC, który przyhamowuje wewnętrzne koła w zakręcie, więc samochód jedzie jak po szynach. Można nieco za szybko wjechać w zakręt albo wcisnąć gaz bardzo głęboko przy wyjściu z łuku, a BMW i tak zachowa stabilność i nie zaskoczy kierowcy nerwowymi reakcjami. W zwykłych warunkach uślizg przednich lub tylnych kół nie występuje (nawet podczas dynamicznego przyspieszania), a wspomniane dawkowanie siły napędowej i przyhamowywanie kół jest na tyle subtelne, że większość kierowców nawet nie zauważy, że pomogła im elektronika.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Także BMW uległo modzie na instalowanie w kabinie jak największej liczby ekranów – wskaźniki mogą być cyfrowe, ekran centralny jest dotykowy i reaguje na gesty, a klimatyzację obsługuje się niewielkim ekranem między nawiewami

Fot. Jacek Hanusz

Stabilne zachowanie auta w zakrętach prowokuje oczywiście do ich szybszego pokonywania, a do tego model M Sport nadaje się znakomicie. Mocno wyprofilowane fotele (mają regulację boczków i przedłużane podparcie ud), usztywnione amortyzatory i układ kierowniczy o mniejszym przełożeniu pozwalają poczuć się pewnie za kierownicą. Samochód reaguje błyskawicznie na ruchy kierownicą, a karoseria się nie przechyla i nie przysiada na zewnętrznych kołach. Takie zachowanie ma pewne wady, bo zawieszenie twardo tłumi nierówności, co zmniejsza komfort jazdy. Duży wpływ na to mają opcjonalne 19-calowe koła z oponami o profilu 35, więc jeżeli zależy nam na wyższym komforcie, lepiej zostać przy seryjnych „18”.

Fot. Jacek Hanusz

Dynamika, jaką zapewnia silnik, wysoka kultura pracy i dobrze wyciszone wnętrze pozwalają zapomnieć, że jedzie się autem kompaktowym, a gruba kierownica i wygodna pozycja w fotelu dają kierowcy wrażenie, jakby prowadził BMW serii 3. Dwulitrowy diesel z turbosprężarką o zmiennej geometrii kierownic, taki jak w „trójce”, zasługuje na uznanie, bo dostarcza siłę napędową w całym zakresie obrotów – już poniżej 1500/min pozwala dynamicznie przyspieszać i nie traci werwy aż do 4300/min. Moc 190 KM i moment obrotowy o wartości 400 Nm to aż nadto w kompakcie, ale dzięki nim BMW 1 żwawo przyspiesza (7,4 s do setki) i świetnie spisuje się podczas jazdy autostradą.

BMW 120d xDrive - cena

Testowana wersja BMW 1 kosztuje co najmniej 168 tys. zł, ale z kilkoma dodatkami (nie są tanie) cena rośnie do 240 tys. zł. Za taką kwotę można kupić BMW 3 z tym samym silnikiem i napędem na cztery koła i jeszcze zostanie 60 tys. zł. „Jedynka” jest droga, ale i tak podstawowy model z trzycylindrowym silnikiem i napędem na przednie koła okazuje się tańszy od poprzednika. Tak czy inaczej, warto się nowemu BMW 1 przyjrzeć, bo to dzisiaj najlepszy samochód kompaktowy na rynku.

Samochód wie lepiej Poza zestawem mniej lub bardziej oczywistych systemów bezpieczeństwa nowe BMW serii 1 ma też nietypowe funkcje. Wykorzystując GPS i radar... oszczędza paliwo i zwiększa płynność jazdy. Samochód „wie”, że zaraz będzie ostry zakręt, więc nie załącza wyższego biegu, wie, że zbliża się do innego auta, dlatego hamuje silnikiem, wie też, że dojeżdża do skrzyżowania, więc nie przechodzi w tryb „żeglowania”, a system start/stop nie wyłącza silnika, jeśli uzna, że postój będzie zbyt krótki. Czy to już inteligentny samochód?

auto motor i sport Kacper Mucha

auto motor i sport

auto motor i sport

Plusy	Minusy
przestronna kabina, ergonomiczne wnętrze świetne osiągi i wysoka kultura pracy 2-litrowego diesla bardzo dobra trakcja, precyzyjny układ kierowniczy płynnie działający bezprzewodowy interfejs Apple CarPlay niskie zużycie paliwa, dobrze skalibrowany ekonomiczny tryb jazdy	niższy komfort jazdy spowodowany opcjonalnymi 19-calowymi obręczami kół i oponami o niskim profilu brak sześciocylindrowego silnika w ofercie mało czytelne cyfrowe wskaźniki krótki okres gwarancji na podzespoły mechaniczne (2 lata)

Zobacz także: co trzeba wiedzieć o nowym BMW 2 Gran Coupe?

zobacz galerię