REKLAMA

BMW 1 vs. Mercedes klasy A vs. VW Golf: Zmienność pokoleń - TEST

Porównywanie Golfa z innymi popularnymi kompaktami stało się mało ciekawe, bo wynik jest zazwyczaj przewidywalny. Dlatego model ósmej generacji staje do testu z konkurentami z tzw. klasy premium – BMW 1 i Mercedesem klasy A. Wszystkie trzy mają pod maskami 150-konne diesle.

Golf 118d A200d Fot. Achim Hartmann
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 100 000 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Podświetlane na niebiesko wskaźniki? Były cztery Golfy temu. Napęd na cztery koła? Sześć Golfów temu. GTI? Siedem generacji w tył, TDI – pięć. Otwieracz do butelek – trzy pokolenia temu, adaptacyjne zawieszenie – dwa, modułowa płyta podłogowa – jedno. Raz o postępie świadczył tylko jakiś drobiazg, innym razem – śmiała idea, ale prawie nigdy coś, co byłoby wbrew zdrowemu rozsądkowi. Golf zawsze należał do najpopularniejszych samochodów kompaktowych i właśnie to było celem jego konstruktorów. W ósmym pokoleniu skok technologiczny jest podobno większy niż kiedykolwiek. Sprawdzimy to, porównując nowego Golfa z Mercedesem A 200 d i BMW 118d.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

BMW 1: ewolucja

BMW 118dFot. Achim Hartmann

 

BMW 1 jest przestronniejsze niż kiedyś, Mercedes A elegantszy, A VW Golf bardziej komfortowy

„Jedynka” też poszła drogą radykalnych przemian. Po dwóch modelach z tylnym napędem w 2019 roku pojawiło się auto skonstruowane na platformie UKL2 przeznaczonej dla samochodów z napędem na przednią oś i z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Korzystają z niej również BMW 2 Tourer oraz MINI Countryman i Clubman. Zmiana rodzaju napędu zmusiła marketingowców BMW do wspięcia się na wyżyny pomysłowości w wynajdywaniu argumentów, które by ją uzasadniły klientom. Wiadomo, że nowa płyta podłogowa pozwoliła BMW zmniejszyć koszty produkcji i zwiększyć wnętrze auta. Pod względem funkcjonalności „jedynka” zbliżyła się teraz do Golfa, chociaż kiedyś bycie praktycznym uważano w BMW za przejaw drobnomieszczaństwa. A tu proszę – oparcia kanapy składają się w trzech częściach, pasażerowie mają z tyłu dużo miejsca i podróżują wygodnie. Schowki, ruchoma podłoga bagażnika, łatwy dostęp do wnętrza – wszystko jest, a jeszcze na dokładkę najwygodniejszy system obsługi multimediów.
System reaguje na komendy słowne, przekazywane za pomocą ekranu dotykowego oraz wydawane kontrolerem, dzięki któremu łatwo dotrzeć nawet do najdalszych zakamarków menu. Oprócz tego na tablicy rozdzielczej są najzwyklejsze przyciski, w tym do uruchamiania systemów asystujących. Za to cyfrowe wskaźniki stale przypominają kierowcy, jak czytelne i wygodne były te analogowe.
Przeszłość w BMW wydaje się jeszcze piękniejsza, gdy wyruszy się tym autem w podróż. Na autostradzie tak tego nie widać, bo 118d szybko mknie do przodu, znacznie lepiej niż kiedyś utrzymując kierunek jazdy na wprost. Jednak wystarczy zjechać na ulubioną krętą drogę, która podczas podróży „jedynką” zawsze dawała nam mnóstwo frajdy, żeby stwierdzić, że współczesny model – sorry, ale to prawda – jest po prostu nijaki.

BMW 118dFot. Achim Hartmann
BMW 1 komunikuje się z kierowcą za pomocą ekranów, kierowca z BMW – wydając polecenia głosem

Ostro reagujący, nadpobudliwy układ kierowniczy tylko udaje, że samochód jest zwinny, nie daje przy tym rzetelnej informacji o przyczepności kół do podłoża, czuć w nim za to wpływ momentu obrotowego przekazywanego przez układ napędowy do kół. System ograniczający poślizg, który według BMW ma niemal całkowicie znosić niedostatki dynamiki wynikające z zastosowania przedniego napędu, nie potrafi tak naprawdę zniwelować lekkiego uślizgu przednich kół w ciasnych zakrętach. I nawet gdy, zachowując pełne bezpieczeństwo, auto z powodu zmian obciążenia kół pozwala sobie na leciutkie zarzucanie w zakrętach, to jednak nie jest to ta wspaniała zwinność, jaką miało poprzednie BMW 1. Na pewno więc niepotrzebne jest „jedynce” tak twarde zestrojenie zawieszenia, które daje odczuć pasażerom wszelkie nierówności nawierzchni.

BMW 118dFot. Achim Hartmann
Kontroler i przyciski to rozwiązania dodatkowe

BMW 118dFot. Achim Hartmann
W „jedynce” nie brakuje miejsca z tyłu

BMW 118dFot. Achim Hartmann
Podłogę bagażnika można umieszczać na różnej wysokości

Ostra jazda – i to od razu po ruszeniu z miejsca – jest możliwa dzięki dwulitrowemu dieslowi. Ma dużo wigoru i znakomicie współpracuje z automatyczną skrzynią biegów, która precyzyjnie, szybko i płynnie załącza kolejne ze swoich ośmiu przełożeń. Pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa BMW 1 mniej się wyróżnia niż jego konkurenci. Czy uda mu się wspiąć na pierwsze miejsce w teście?

REKLAMA

REKLAMA

Mercedes klasy A: rewolucja

Mercedes A200Fot. Achim Hartmann

 

Mercedes ma nieco lepsze osiągi niż pozostałe modele, ale wszystkie auta są tak samo oszczędne

Pod względem zmian zachodzących w modelach kolejnych generacji „jedynka” nie może się nawet równać z Mercedesem klasy A. Owszem, BMW 1 zadebiutowało w 2004 roku wyposażone w tylny napęd, ale Klasa A drugiej generacji próbowała jeszcze wtedy epatować swoją warstwową, „kanapkową” konstrukcją. To z jej powodu fotele zamontowano tak wysoko, że trudno było wysiąść z auta. W 2012 roku Mercedes A pojawił się zupełnie zmieniony i postawił na dynamikę jazdy. Testowany A 200 d, mimo dość twardo zestrojonego zawieszenia (w naszym egzemplarzu adaptacyjnego), sprawnie tłumi nierówności drogi. Inżynierowie odjęli też nieco ostrości układowi kierowniczemu, który nie stał się przez to mniej precyzyjny czy bezpośredni, za to łagodniej reaguje na ruchy kierownicą.

Mercedes A200Fot. Achim Hartmann
Wnętrze nowoczesne, ale chociaż dotykowe pola i touchpady dobrze wyglądają, nie upraszczają obsługi

W trybie Sport sposób działania układu kierowniczego staje się bardziej bezpośredni – podobnie zresztą jak działanie amortyzatorów, silnika czy dwusprzęgłowej skrzyni biegów. To sprawia, że kierowca lepiej „czuje” auto. Skrzynia szybciej zmienia biegi i pozwala osiągnąć silnikowi wyższe obroty, co akurat nie za bardzo mu odpowiada, bo maksymalny moment napędowy uzyskuje już przy 1400 obr/min, a pełną moc przy 3400 obr/min. Poza tym w miarę wzrostu obrotów staje się głośniejszy niż jednostki napędowe konkurentów. Pod względem osiągów Mercedes A 200 d jest nieco lepszy niż BMW i VW, apetyt na paliwo ma natomiast niemal taki sam – BMW 6,1 l/100 km, Mercedes 6,0, a VW 5,8. Każde z tych aut okazuje się szybkie, a przy tym oszczędne.

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Mercedes A200Fot. Achim Hartmann


Mercedes A200Fot. Achim Hartmann


Mercedes A200Fot. Achim Hartmann
Ilość miejsca z tyłu i pojemność bagażnika są na przyzwoitym poziomie

Mercedes A200Fot. Achim Hartmann


Chociaż jest o 13,5 cm dłuższy i ma o 11 cm większy rozstaw osi, Mercedes nie jest w środku bardziej przestronny niż Golf. Obniżony dach z tyłu sprawia, że bagażnik ma mniejszy niż ten w BMW i VW, z kolei żeby pasażerom wystarczyło miejsca nad głowami, siedzenia z tyłu zamontowano w Klasie A nisko. Kierowca i pasażer siedzą wygodnie w głębokich fotelach i w eleganckim otoczeniu, tyle że ta elegancja nie zawsze sprzyja ergonomii. Z bogatego zestawu systemów asystujących korzysta się (wyjątkiem jest system utrzymywania auta na pasie ruchu), przeciągając palcem po dotykowych polach na kierownicy, co wcale nie jest takie wygodne. Nie zawsze też udaje się trafić palcem w małe ikonki na ekranie dotykowym, podobnie jak niełatwo powiększyć mapę nawigacji, korzystając z touchpada. Za to niektóre proste życzenia śmiało można wyrazić werbalnie – wystarczy powiedzieć „zimno mi” albo „jestem głodny”, a komputer zrozumie o co chodzi i zaproponuje rozwiązanie. No to teraz Golf.

REKLAMA

VW Golf: kontynuacja

VW GolfFOT. Achim Hartmann

 

Przenieśmy się na moment do roku 2004, gdy do sprzedaży wchodziły pierwsze BMW 1 i druga Klasa A. Na czele dynastii Golfa, która zawsze w swej historii stroniła od ostrych zwrotów, stał wtedy model piątej generacji – efekt ewolucji poprzednich wersji. Teraz, gdy przyszedł czas na Golfa nr 8, inżynierowie postanowili podobno wymyślić coś ekstra, tak przynajmniej twierdził niedawno jeden z nich. Skłonność do ryzyka nie okazała się jednak zbyt duża, bo wiele w nowym modelu pozostało po staremu. Podstawą konstrukcyjną nowego Golfa nadal jest płyta podwoziowa MQB, dzięki której na stosunkowo niewielkiej powierzchni można stworzyć przestronne wnętrze dla pięciu osób i spory bagażnik. Widoczność z auta, liczba schowków i półek, wygoda zajmowania miejsc w środku – wszystko jest tu funkcjonalne i praktyczne, takie typowo „golfowe”.
W niewielkim stopniu dotyczy to jednak nowego systemu obsługi urządzeń we wnętrzu.

Zagłosuj w konkursie Best Cars 2021 i wygraj Subaru Forester

VW GolfFOT. Achim Hartmann
Gdzie się podziała dawna funkcjonalność Golfa

Prawdziwych przycisków już w nim nie ma, poszczególne funkcje pogrupowano nie zawsze logicznie, a do sterowania nimi przeznaczono pola dotykowe. I tak np. funkcja odmrażania szyb nie znajduje się w menu klimatyzacji, lecz oświetlenia, gładzik do regulacji głośności radia i temperatury nie jest podświetlany, a żeby uruchomić podgrzewanie foteli, trzeba „przeklikiwać się” przez menu na ekranie dotykowym komputera.
Jego konfiguracja i rozmieszczenie wskaźników cyfrowych mogą okazać się nie do przejścia nawet dla doświadczonych użytkowników tego rodzaju urządzeń. Tu pojawia się pytanie, czy rozpoczynanie rewolucji w tej dziedzinie akurat od Golfa było rzeczywiście dobrym pomysłem. W przeszłość odchodzi bowiem legendarna funkcjonalność, dzięki której każdy mógł wsiąść do tego auta i od razu, nawet nie mając z nim wcześniej kontaktu, sprawnie wszystko ustawić i ruszyć w drogę.

VW GolfFOT. Achim Hartmann
Zdarza się, że kierowca przypadkiem uruchomi jakąś funkcję, dotykając aktywnego pola, np. do obsługi świateł

VW GolfFOT. Achim Hartmann
W ogóle systemy złożone tylko z ekranów i gładzików to raczej wyzwanie dla kierowcy

To prawdopodobnie większa wada niż mniej wyszukane materiały we wnętrzu. Wcześniej w kabinie Golfa było widać większą dbałość o szczegóły, a wykończenie było bardziej eleganckie, jednak nigdy dotąd model ten nie był tak dobrze wyposażony jak współczesny – w wersji Style ma m.in. reflektory LED-owe ze światłami na złą pogodę i z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, znakomite fotele (ergoActive, fotel kierowcy regulowany elektrycznie w 14 kierunkach) oraz wiele systemów asystujących łącznie z aktywnymi systemami utrzymywania pasa ruchu i regulacji prędkości. I żaden poprzedni Golf nie był lepszy od współczesnego.

KALEJDOSKOP

Mercedes zwinniejszy w zakrętach niż BMW serii 1? Jedynka bardziej przestronna niż Klasa A? Zaskakująco skomplikowane w obsłudze wnętrze VW Golfa? Test porównawczy niemieckich hatchbacków dawno nie obfitował w tyle zwrotów akcji. Zaskakuje również to, jak wiele do zaoferowania mają silniki wysokoprężne, w ostatnich latach siłą wypierane z aut tej wielkości – przyspieszenie do 100 km/h w 8 s i zużycie paliwa 6 l/100 km to rewelacyjne wyniki.

Kacper Muchaauto motor i sport
Kacper Mucha

 

REKLAMA

REKLAMA

Pod względem komfortu model wyposażony w zawieszenie o zmiennej sile tłumienia nierówności (4210 zł) gra w zupełnie innej lidze – nawet gdy jest nieobciążony, łagodnie neutralizuje krótkie nierówności, a w koleinach prawie się nie kołysze. Gdy jest w pełni załadowany, radzi sobie niewiele lepiej niż jego konkurenci, przy czym tryb Comfort sprawdza się w każdych warunkach (system wyboru jednego z czterech trybów jazdy kosztuje 720 zł). Żeby cieszyć się jazdą na zwykłych drogach, radzimy wybrać tryb Sport, w którym zmieniają się sposób pracy układu kierowniczego i amortyzatorów, a reakcje na przyciśnięcie pedału gazu są szybsze. Golf staje się wtedy bardziej zwinny, zapewniając przy tym odpowiedni poziom komfortu. Pozostaje pod pełną kontrolą kierowcy, swobodnie i szybko pokonuje zakręty, nie daje się sprowokować zmianom obciążenia kół, a podsterowność pojawia się w nim późno. Układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania prowadzi go precyzyjnie i jest bezpośredni w działaniu, daje też dobre pojęcie o tym, co dzieje się na styku opon i asfaltu. Połączenie stabilności i zwinności można określić jako mało wymagające od kierowcy, ale my wolimy powiedzieć, że jest harmonijne i niemal doskonałe.

VW GolfFOT. Achim Hartmann
Na niewielkiej przestrzeni w kompaktowym VW wygospodarowano naprawdę dużo miejsca

VW GolfFOT. Achim Hartmann

Zobacz także:

Te określenia pasują też do nowego dwulitrowego diesla (EA 288 evo) z dwoma katalizatorami SCR zmniejszającymi emisję tlenków azotu. Silnik ten spełnia na razie tylko normę Euro 6d-Temp, ale później ma zostać homologowany według Euro 6d. Z niewielką początkową zwłoką, do której przyczynia się precyzyjna w działaniu dwusprzęgłowa skrzynia biegów, czterocylindrowa jednostka bierze się do pracy, wykazując szczególną dynamikę powyżej 2000 obr/min. Jak bardzo oszczędne mogą być diesle testowanych tu aut pokazuje pomiar minimalnego zużycia paliwa w warunkach drogowych – wynosi ono od 4,4 do 4,5 l/100 km, czyli jest naprawdę bardzo niskie.

REKLAMA

Golf 118d A200dFot. Achim Hartmann


Niska wydaje się też cena kompaktowego VW, ale tylko w porównaniu z cenami modeli nobliwych marek, takich jak Mercedes i BMW. Za Golfa w bogatej wersji Style z testowanym silnikiem trzeba zapłacić 122 990 zł, Mercedes A 200 d kosztuje 143 536 zł, a BMW 118 d Sport Line – 150 300 zł. Ważniejsze jest jednak, że Golfowi udaje się wygrać z konkurentami „z wyższej półki”. Zanim ktoś zechce poszukać w archiwum, od razu informujemy – takie zwycięstwo nowego Golfa nad Klasą A i „jedynką” miało miejsce zaledwie jedną generację temu.

 

NASZA OCENA

1. VOLKSWAGEN Zajmuje najwyższe miejsce na podium, ponieważ ma przestronne wnętrze i zapewnia pasażerom wysoki komfort podczas podróży. Poza tym Golf bardzo dobrze się prowadzi. Niezbyt funkcjonalne cyfrowe włączniki różnych funkcji można mu jakoś wybaczyć.

2. MERCEDES Klasa A przewyższa Golfa w zasadzie jedynie pod względem bogactwa urządzeń asystujących. Jest przy tym wygodna, zwinna, bezpieczna na drodze, ale nie bardziej oszczędna niż Golf czy BMW 1.

3. BMW Niegdyś mistrzyni zwinności na krętych drogach, teraz przednionapędowa „jedynka” próbuje dorównać innym funkcjonalnością wnętrza i większą ilością miejsca w kabinie. Niestety nieco odstaje od konkurentów pod względem komfortu, a reakcje jej układu kierowniczego są zbyt ostre.

CENA ZA PUNKT: Podzielenie ceny auta przez liczbę punktów zdobytych w teście daje odpowiedź na pytanie, w którym modelu stosunek ceny do jakości jest najlepszy. Test wygrywa Golf, który na dodatek jest najtańszy, więc to jego zakup najbardziej się opłaca. Kolejność: Golf 350 zł za punkt, Klasa A 430 zł/pkt, „jedynka” 462 zł/pkt.

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA