BMW 123d – Wszystko w jednym

Nietypowe - to chyba właściwe określenie. I takie, które pasuje do każdego BMW. Jeśli bowiem epoka Chrisa Bangle'a jako szefa stylistów BMW coś pokazała, to to, jak bardzo subiektywny w odbiorze jest wygląd auta. Pokazuje to też "jedynka" coupé. Charakterystyczne są świetne proporcje, pionowy przód, jadowite spojrzenie reflektorów, ostre, bazyliszkowate krawędzie po bokach, krótki tył i tylne lampy w kształcie litery L. Poza tym - każdy znajdzie, albo nie, coś dla siebie.

Pomijając drzwi bez ramek, z miejsca kierowcy coupé jest nie do odróżnienia od hatchbacka. Deska rozdzielcza identyczna, tak samo dobre są fotele (w wersji testowanej - opcjonalne tzw. sportowe za jedyne 2410 zł). Z przodu przestronnie, z tyłu ilość miejsca przeciętna, ale kompaktowe coupé BMW to pełnoprawne auto czteromiejscowe, a nie naciągane 2+2.

Największą techniczną nowością 123d coupé jest urządzenie pod maską. Czterem cylindrom zafundowano parę turbosprężarek pracujących analogicznie jak w większym "35d". W efekcie - dwulitrowy turbodiesel wydmuchuje 204 KM.

Jeśli się mylę niech mnie ktoś poprawi, ale - pomijając wyczyn i tuning - jest to pierwszy seryjnie produkowany silnik Diesla osiągający ponad 100 KM z litra pojemności. Już od około 1300 obr/min jest dostępna potężna siła napędowa (ok. 300 Nm), a reakcje na gaz są praktycznie jak w silniku benzynowym. Moc jest rozwijana bardzo równomiernie aż do szlabanu przy 4900 obr/min. W zwykłych warunkach nie ma potrzeby wychylać się poza niskie obroty, ale kiedy ogarnia cię entuzjazm jazdy, w tym aucie będziesz zaganiał wskazówkę obrotomierza znacznie wyżej niż robiłbyś to w wypadku innych turbodiesli.

NA DWA GWIZDKI

Dwa litry, cztery cylindry i moc 204 KM. Oto kolejny po "35d" turbodiesel BMW wyposażony w dwie turbosprężarki. Silnik jest lekki (ma aluminiową skrzynię korbową) oraz wyposażony w układ common-rail trzeciej generacji (z piezowtryskiwaczami pracującymi przy ciśnieniu do 200 MPa). Ale gwoździem programu jest system Variable Twin Turbo, czyli doładowanie dwuzakresowe. O uzyskanie większej siły napędowej przy niższych obrotach dba tzw. "mała" turbosprężarka - do jej rozpędzenia wystarcza nieduża ilość spalin, czyli nawet dość słabe naciśnięcie gazu. W miarę wzrostu obrotów pałeczkę przejmuje "duże" turbo - dzięki temu dla kierowcy silnik jest bardziej elastyczny i uzyskuje wysoką moc. Jednostka "23d" standardowo otrzymuje filtr cząstek stałych. Jest też pierwszym ponad 200-konnym silnikiem, którego emisja dwutlenku węgla jest niższa niż 140 g/km.

W każdej dynamicznej kategorii silnik BMW otrzymuje "10 na 10". Sprint do setki trwa 7,3 s, a odstępstwo od fabrycznie podawanych 7 s to ewidentnie skutek użycia zimowych opon w testowanym aucie (ślizga- nie na pierwszych metrach po starcie). W realnym świecie ważniejsza jest jednak elastyczność, a tu żeby dla 123d znaleźć konkurencję, trzeba sięgnąć po coś, co ma albo o połowę większą pojemność, albo o parę cylindrów więcej, a najlepiej jedno i drugie.

Wpływ zimowego ogumienia widać też w pomiarach drogi hamowania. Małemu coupé udaje się jednak uzyskać wynik, do jakiego niektóre auta potrzebują opon letnich (42,6 m na zimno). Przy tym hamulce BMW okazują się odporne na mocne nagrzanie - co prawda pedał staje się "miękki", ale ich skuteczność praktycznie nie zmienia się.

Przy nadwoziu dłuższym o 12 cm, "jedynka" coupé zachowuje rozstaw osi hatchbacka. Konstrukcja podwozia i zawieszenia wykorzystuje zaś podzespoły większej "trójki". W zakrętach coupé jest przyczepne, świetnie wyważone, bardzo stabilne, a kiedy nadchodzi moment, żeby się określić, okazuje się dość silnie podsterowne. Przede wszystkim jednak zza kierownicy sprawia wrażenie czegoś większego. To nawet zaleta jeśli chcesz mieć poczucie komfortu, stabilności i świętego spokoju, ale przeszkadza jeśli szukasz w aucie zadziornego charakteru. 123d prawdopodobnie potrafi więcej niż większość jego kierowców może sobie wyobrazić, nie podniesie jednak adrenaliny do poziomu, jaki my chcielibyśmy w kompaktowym aucie o tej mocy poczuć.

Zgodnie ze współczesnymi trendami, układ kierowniczy ma wspomaganie elektryczne. Jest precyzyjny, z oporami na kierownicy symulowanymi w sposób bardzo realny (czytaj: kierownica nigdy nie kręci się zbyt lekko) - na pewno najlepszy tego typu system u kompaktów. Jednak pod względem wyczucia tego, co iskrzy między przednimi kołami a asfaltem, wciąż mamy niejasne wrażenie oderwania od rzeczywistego świata, wciąż czegoś brakuje. Być może kolejne generacje "elektryki" układu kierowniczego będą wolne od tej przypadłości.

123d ma też seryjnie zaaplikowany pakiet Efficient Dynamics - czyli odzysk energii podczas hamowania, podpowiedź właściwego biegu (z punktu widzenia ekonomii) oraz system start/stop. Posiada też element "aktywnej aerodynamiki" w postaci specjalnych klap przy wlocie chłodzącego powietrza, zamykających przepływ kiedy silnik nie potrzebuje chłodzenia, co poprawia właściwości aerodynamiczne.

Najbardziej wyczuwalne jest działanie systemu start/stop, który - pod warunkiem, że auto jest na biegu jałowym, a pedał sprzęgła zostawiony w spokoju - gasi silnik przy każdej okazji. W jeździe miejskiej praktycznie na każdym czerwonym świetle wskazówka obrotomierza opada więc na "spocznij", a rozruch następuje natychmiast po wciśnięciu sprzęgła, jeszcze zanim zdążysz wbić jedynkę.

Swoją drogą ciekawe, czy i jak świadomość posiadania takiego ekonomiczno- ekologicznego pakietu w aucie wpłynie na zachowanie kierowców. Choćby na zasadzie solidarności - skoro samochód robi co może (żeby się ograniczyć), to nierobienie niczego byłoby ze strony kierowcy nie fair. Jest to oczywiście rzecz bardzo indywidualna - w każdym razie na nas działa. W efekcie, kiedy tylko się da, jeździsz oszczędniej. Nie przyspieszasz ostrzej niż musisz, nie rozpędzasz się do większej prędkości niż trzeba, starasz się mieć zawsze zapięty właściwy bieg - nawet jeśli wymaga to częstszego sięgania do dźwigni. Na trasie można bez problemów uzyskać wynik poniżej 5,5 l/100 km (w aucie dysponującym ponad 200 KM!), a podczas dynamicznej jazdy trudno przekroczyć 7,5-8 l/100 km.

Jak w wypadku każdego modelu BMW, 123d ma długą listę dodatków i mnóstwo opcji indywidualizacji. Cena modelu podstawowego wynosi 136 tys. zł. Mało to nie jest, ale prawda jest też taka, że z tym nadwoziem i z tym silnikiem "jedynka" po prostu nie ma konkurencji.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński