BMW 518d vs Mercedes E200: Solidna podstawa

Jest na liście dodatkowego wyposażenia Mercedesa i BMW taka pozycja, która da Ci maksimum komfortu i nic nie kosztuje. Nazywa się „rezygnacja z emblematu modelu”. Jeśli zdecydujesz się, by nie mieć z tyłu auta znaczka informującego o rodzaju silnika, nie tylko oszczędzisz kilka gramów na masie samochodu, ale zyskasz pewność, że nikt nie odróżni czy jeździsz egzemplarzem z najmocniejszym silnikiem czy z najsłabszym. A różnica między nimi wynosi 100 000 złotych i kilka punktów na skali prestiżu wśród sąsiadów i znajomych.

Wzięliśmy na warsztat właśnie te najsłabsze turbodiesle w ofercie BMW i Mercedesa. Odkąd „piątka” przeszła lifting, najtańszą wersją z tego rodzaju silnikiem jest 518d o mocy 143 KM, kosztujący jako kombi 184 900 zł. Motor o podobnej mocy, a nawet o 7 KM słabszy, w swoim kombi klasy E od dawna już montuje Mercedes, żądając za E 200 CDI T 190 000 zł. Wprawdzie 136-konny silnik nie czyni z tej E-klasy rakiety, ale pozwala na sprawną jazdę. A zresztą, nawet w wypadku BMW prawie już przysłowiowa radość z jazdy nie bierze się przecież z samej tylko mocy silnika, więc może najsłabsze jednostki w „piątce” i Klasie E nie są bez sensu?

Silnikowa teoria względności
Zwłaszcza jeśli porównać je z silnikami sprzed lat. A właśnie 20 lat temu te 143 mechaniczne konie, które dzisiaj osiąga najsłabszy diesel, były powodem do chwały w najmocniejszym silniku wysokoprężnym, montowanym pod maską BMW 525 tds. U Mercedesa nie inaczej – 136 KM współczesnego silnika czterocylindrowego 2.2 wystarczało niegdyś trzylitrowej wolnossącej jednostce z sześcioma cylindrami. Inna rzecz, że dzisiejsze kombi ważą dobrych kilkadziesiąt kilogramów więcej; jeśli dodać do tego dwóch pasażerów na pokładzie i pełny bak, okaże się, że mechaniczne koniki muszą pociągnąć ponad dwie tony.

Turbosprężarki mają tu co robić. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h BMW załatwia w godnym uznania czasie 10,7 s, jego konkurent z gwiazdą na masce potrzebuje o 0,2 s więcej. Ponieważ prędkość dla wielu jednak ma znaczenie, informujemy od razu, że Beemka osiąga maksymalnie 205 km/h, a Mercedes 203 km/h.

Mimo wszystko, jeśli lubisz podróżować szybszym pasem autostrady, te silniki nie w pełni Cię zadowolą. „Piątka” i Klasa E z podstawowymi dieslami nie tyle nadają się do autostradowych wyścigów, co raczej do spokojnej jazdy zwykłą drogą, do rozkoszowania się komfortem i atmosferą luksusu, którą stwarzają wnętrza wykończone drewnem, skórą i aluminium.

Silniki turbo małej i średniej wielkości w ciężkich autach lubią sobie nieźle popić, czego absolutnie nie zdradzają odnośne dane podawane przez producenta, mierzone według normy NEDC. Tak naprawdę podczas naszego testu na każde 100 km układ wtryskowy w silniku Mercedesa wstrzykiwał do cylindrów średnio 7,8 l oleju napędowego, a motor BMW „piątki” nawet o kilka kropel więcej – 7,9 l/100 km.

Motor BMW lubi obroty
Czterocylindrowy silnik BMW ma wprawdzie taki sam maksymalny moment obrotowy (360 Nm), co silnik Mercedesa, jednak osiąga go nieco później. Jeszcze wyraźniej widać różnicę w mocy maksymalnej – jednostka BMW uzyskuje ją dopiero przy 4000 obrotów na minutę. Mercedesowi wystarcza 2800 obr/min. Jakie to ma praktyczne skutki, widać po zużyciu paliwa – żeby BMW mogło dotrzymać kroku Mercedesowi E 200 CDI, który już z niskich obrotów potrafi wyraźnie przyspieszyć, jego silnik musi się solidnie kręcić, a to oznacza wyższe zużycie. Czułe ucho odgłos silnika Mercedesa uzna za donośny pomruk. Czterocylindrowa jednostka BMW jest cichsza, co pasuje do komfortowego charakteru tego auta, objawiającego się m.in. w łagodnym tłumieniu nierówności.

Ponieważ obydwa samochody wyposażono z tyłu w amortyzatory o regulowanej sile tłumienia, żadne z kombi nie kapituluje, gdy zostanie w pełni załadowane (BMW dźwignie 525 kg, Mercedes – 556 kg). Pojemność bagażników można oczywiście regulować składając poszczególne części oparcia kanapy, sam bagaż ląduje w środku w pewnym sensie za przyciśnięciem guzika, bo pokrywy bagażników otwierają się i zamykają automatycznie poruszane elektrycznymi silniczkami. Elegancja, która dominuje w kabinie BMW widoczna jest nawet w bagażniku, z kolei wielki otwór bagażowy w Mercedesie ułatwia umieszczanie w nim ładunku nawet o dużych gabarytach.

Zawieszenie BMW 518d okazuje się bardziej miękkie i reaguje na obciążenie subtelniej niż zawieszenie w Mercedesie E 200 CDI. Na wyboistej trasie testowej, służącej do tego typu badań, Mercedes okazał się bardziej podatny na wstrząsy.

Klasa E zwinniejsza w slalomie
Obydwa kombi mają zbliżone właściwości jezdne, co widać po pomiarach. Mercedes zaznacza tu jedynie nieznaczną przewagę – slalom między pachołkami rozstawionymi co 18 m przejeżdża szybciej niż BMW (62,9 km/h do 61,9 km/h). W teście omijania przeszkody z prędkością autostradową Klasa E też jest o włos szybsza i bezpiecznie wykonuje manewr zmiany pasa ruchu i powrotu na pas pierwotny, jadąc z prędkością 130,3 km/h, podczas gdy dla „piątki” granica bezpieczeństwa kończy się na 129 km/h. Układ kierowniczy i zachowanie w zakrętach w wypadku BMW są trochę bardziej ociężałe.

Wsiadając do Mercedesa czuć nieco większą przestrzeń. W BMW, zgodnie ze sportową filozofią firmy, kierowca siedzi ciasno wpasowany pomiędzy drzwi a konsolę środkową, jak tłok w cylindrze silnika. Wymagające dopłaty tzw. sportowe fotele w BMW świetnie nadają się, by podróżować w nich na dalekich dystansach, bo okazują się bardzo wygodne, a przy tym świetnie przytrzymują ciało, gdy przyjdzie nieco szybciej pojechać krętą drogą.

Im bardziej pionowo ustawi się oparcie fotela w Mercedesie, tym wyraźniej w okolicach łopatek czuć ucisk jakiejś poprzecznej tapicerowanej belki, która daje o sobie znać również, gdy kierowca zaprze się lewą nogą, by przeciwdziałać sile odśrodkowej w prawym zakręcie. Z tyłu nieco ciaśniej jest w BMW niż w Klasie E. Nisko opadający dach ogranicza przestrzeń wokół głowy, miejsca w okolicy kolan też jest mniej.

W BMW czytelniejsze wskaźniki
Gdy kierowca BMW wybierze któreś z pięciu ustawień zawieszenia od trybu „sport” po „komfort”, zmienią się wirtualne wskaźniki wyświetlane na ekranie oraz ich kolory. Np. niebieski szpieg od ekologii, śledzący czy na pewno jedziesz tak, by oszczędzać paliwo po przestawieniu zawieszenia na „sport” zamieni się w obrotomierz czerwony jak papryczka chilli, wyświetlać się też będą wielkie czerwone cyferki oznaczające prędkość. Takich sztuczek wskaźniki BMW znają więcej, ale są czytelne, a logikę, według której się pojawiają na ekranie łatwo ogarnąć.

Gorzej jest u Mercedesa. Analogowe cyferki na jasnobeżowych tarczach, różne odcienie szarości i czerń bywają mało kontrastowe, zwłaszcza gdy się ściemnia. Jeśli reflektory automatycznie raz się zapalają, raz gasną (np. w tunelu), zapala się i gaśnie także podświetlenie na tablicy, co przeszkadza w szybkim odczytaniu wskazań na zegarach.

Zestaw do tracenia czasu
Opony w teście stają się interesujące dopiero, gdy dzieje się z nimi coś nieoczekiwanego. BMW jeździło na gumach typu runflat – Dunlopach SP Sport Maxx GT – do chwili, aż tylne lewe koło najechało na śrubę na autostradzie. System kontroli ciśnienia zameldował o jego spadku, ale auto nie po to ma opony runflat, na których po przebiciu można jechać nadal, chociaż wolniej, żeby marnować miejsce na koło zapasowe. Serwis poradził nam zaufać oponiarskiej technice i dojechać do najbliższego warsztatu, nie przekraczając 80 km/h. Chociaż opona nie ma powietrza – daje radę, nawet felga jest cała. Tyle że od zdarzenia do naprawy w warsztacie mijają cztery godziny. Z tradycyjnym „zapasem” sprawę załatwilibyśmy w 15 minut.

Ale temu, że BMW w tym teście zostaje w tyle za Mercedesem (zaledwie o dwa punkty!) nie jest winna pęknięta opona ani czas potrzebny na jej naprawę. Komfort, jaki zapewnia BMW jest najwyższej próby, jednak w kategoriach dotyczących bezpieczeństwa i właściwości jezdnych Mercedes okazuje się minimalnie lepszy – np. hamując ze 160 km/h zatrzymuje się o 6 m wcześniej, bezpiecznie omija przeszkodę przy prędkości nieco większej niż BMW, trochę mniej pali i ma o prawie 300 l pojemniejszy bagażnik (po złożeniu oparć kanapy). I być może także za to Mercedes kasuje o 5 000 zł więcej.

naszym zdaniem

Roman Popkiewicz redaktor „auto motor i sport”

Te auta – E 200 CDI i 518d – mają być tanim biletem wstępu na koncert klasy wyższej średniej. I pięknie – tylko że ten bilet jest na miejsca, z których nie widać sceny, a muzyka dociera zniekształcona. Natomiast siedzi się wygodnie. A to, przy całym ich znakomitym komforcie resorowania, świętym spokoju i prestiżu, jak na Mercedesa i BMW jest za mało. Tym bardziej że za 6 tys. zł więcej można mieć 170-konnego E 220 CDI (albo 184 KM w 520d, doliczając do rachunku 10 tys. zł), który ma wyraźnie lepsze osiągi i który lepiej radzi sobie w duecie z automatem. Stawiamy dolary przeciwko orzechom, że najsłabsze wersje Mercedesa E i BMW 5 będą u nas tak rzadkie jak E 55 AMG i M5. Albo rzadsze.

Roman Skąpski, Malte Jürgens

amis