Jest na liście dodatkowego wyposażenia Mercedesa i BMW taka pozycja, która da Ci maksimum komfortu i nic nie kosztuje. Nazywa się „rezygnacja z emblematu modelu”. Jeśli zdecydujesz się, by nie mieć z tyłu auta znaczka informującego o rodzaju silnika, nie tylko oszczędzisz kilka gramów na masie samochodu, ale zyskasz pewność, że nikt nie odróżni czy jeździsz egzemplarzem z najmocniejszym silnikiem czy z najsłabszym. A różnica między nimi wynosi 100 000 złotych i kilka punktów na skali prestiżu wśród sąsiadów i znajomych.
Wzięliśmy na warsztat właśnie te najsłabsze turbodiesle w ofercie BMW i Mercedesa. Odkąd „piątka” przeszła lifting, najtańszą wersją z tego rodzaju silnikiem jest 518d o mocy 143 KM, kosztujący jako kombi 184 900 zł. Motor o podobnej mocy, a nawet o 7 KM słabszy, w swoim kombi klasy E od dawna już montuje Mercedes, żądając za E 200 CDI T 190 000 zł. Wprawdzie 136-konny silnik nie czyni z tej E-klasy rakiety, ale pozwala na sprawną jazdę. A zresztą, nawet w wypadku BMW prawie już przysłowiowa radość z jazdy nie bierze się przecież z samej tylko mocy silnika, więc może najsłabsze jednostki w „piątce” i Klasie E nie są bez sensu?
Silnikowa teoria względności
Zwłaszcza jeśli porównać je z silnikami sprzed lat. A właśnie 20 lat temu te 143 mechaniczne konie, które dzisiaj osiąga najsłabszy diesel, były powodem do chwały w najmocniejszym silniku wysokoprężnym, montowanym pod maską BMW 525 tds. U Mercedesa nie inaczej – 136 KM współczesnego silnika czterocylindrowego 2.2 wystarczało niegdyś trzylitrowej wolnossącej jednostce z sześcioma cylindrami. Inna rzecz, że dzisiejsze kombi ważą dobrych kilkadziesiąt kilogramów więcej; jeśli dodać do tego dwóch pasażerów na pokładzie i pełny bak, okaże się, że mechaniczne koniki muszą pociągnąć ponad dwie tony.
Turbosprężarki mają tu co robić. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h BMW załatwia w godnym uznania czasie 10,7 s, jego konkurent z gwiazdą na masce potrzebuje o 0,2 s więcej. Ponieważ prędkość dla wielu jednak ma znaczenie, informujemy od razu, że Beemka osiąga maksymalnie 205 km/h, a Mercedes 203 km/h.
Mimo wszystko, jeśli lubisz podróżować szybszym pasem autostrady, te silniki nie w pełni Cię zadowolą. „Piątka” i Klasa E z podstawowymi dieslami nie tyle nadają się do autostradowych wyścigów, co raczej do spokojnej jazdy zwykłą drogą, do rozkoszowania się komfortem i atmosferą luksusu, którą stwarzają wnętrza wykończone drewnem, skórą i aluminium.
Silniki turbo małej i średniej wielkości w ciężkich autach lubią sobie nieźle popić, czego absolutnie nie zdradzają odnośne dane podawane przez producenta, mierzone według normy NEDC. Tak naprawdę podczas naszego testu na każde 100 km układ wtryskowy w silniku Mercedesa wstrzykiwał do cylindrów średnio 7,8 l oleju napędowego, a motor BMW „piątki” nawet o kilka kropel więcej – 7,9 l/100 km.
Motor BMW lubi obroty
Czterocylindrowy silnik BMW ma wprawdzie taki sam maksymalny moment obrotowy (360 Nm), co silnik Mercedesa, jednak osiąga go nieco później. Jeszcze wyraźniej widać różnicę w mocy maksymalnej – jednostka BMW uzyskuje ją dopiero przy 4000 obrotów na minutę. Mercedesowi wystarcza 2800 obr/min. Jakie to ma praktyczne skutki, widać po zużyciu paliwa – żeby BMW mogło dotrzymać kroku Mercedesowi E 200 CDI, który już z niskich obrotów potrafi wyraźnie przyspieszyć, jego silnik musi się solidnie kręcić, a to oznacza wyższe zużycie. Czułe ucho odgłos silnika Mercedesa uzna za donośny pomruk. Czterocylindrowa jednostka BMW jest cichsza, co pasuje do komfortowego charakteru tego auta, objawiającego się m.in. w łagodnym tłumieniu nierówności.