BMW 535i – nic dodać…

Chyba na żadnej z premier BMW w ostatnich dziesięciu latach, z modelami M włącznie, nie widziałem takiego poczucia pewności siebie. BMW jest za każdym razem przekonane, że oto prezentuje najlepszy samochód świata, ale tym razem jest przekonane bardziej. Można odnieść wrażenie, że przednia szyba nowej "piątki" nie jest wykonana ze szkła i kleju, silnik nie jest z aluminium, żeliwa i magnezu, zderzaki nie są plastikowe, elektronika nie ma krzemu i miedzi, ekran systemu iDrive nie składa się z pikseli, bieżnik opon z gumy, końcówki wydechu nie są pokryte chromem, a lakier to nie są zwyczajne związki chemiczne. Tym razem wszystko jest wykonane z pierwiastka sukcesu.

Chcielibyśmy jakoś wetknąć szpilę BMW za stylizację nadwozia, ale nie bardzo jest jak. Na zdjęciach najnowsza "piątka" może i wygląda jak nadmuchana "trójka" z twarzy przypominająca "siódemkę", na pewno ma mdłą kabinę jak z "siódemki", a już bardzo na pewno jest o kilka rzędów wielkości mniej spektakularna od poprzedniej "piątki". Jest taka, jakbyśmy ją już gdzieś widzieli. Ale na żywym powietrzu, w żywym świetle wygląda znakomicie.

Przód jest niemal idealnie pionowy - na tyle rekini, na ile to pewnie dzisiaj możliwe - z szeroką osłoną chłodnicy wysuniętą do przodu. Anachroniczne, żółtawo zabarwione podświetlenie "anielskich oczu" BMW zostało zgaszone, a w nowej "piątce" zapalają się one nowoczesnym, białym światłem. Nadwozie jest o 6 cm dłuższe, 4 mm niższe i ma fantastyczne proporcje - bardzo długi przód, bardzo krótki przedni zwis i kabinę przesuniętą do tyłu jeszcze bardziej niż w poprzednim modelu. Przez cały bok biegnie ostra krawędź, która im bliżej tyłu, tym grubszy daje cień, sam tył sprawia wrażenie poszerzonego, z masywnym zderzakiem i tylnymi lampami na powrót w kształcie litery L.

BMW 535i

Najwyraźniej, chociaż BMW za nic nie chce tego przyznać, wnętrza limuzyn serii 7 i 5 poprzedniej generacji nie przypadły światu do gustu, bo nowa "piątka" to kolejny model, którego kabina to jeden wielki powrót do przeszłości. Wykonanie, jakość i ergonomia są tip-top, konsola jest wychylona w kierunku kierowcy, jak podaje BMW, dokładnie o 6,5 stopnia (całe szczęście, bo 6 byłoby nieco za mało, a 7 - zdecydowanie za dużo), tablica przyrządów wykorzystuje sprytnie zaprojektowany wielofunkcyjny ekran, ale całość wygląda jak z "trójki" poprzedniej generacji, tyle że z grubszą listwą ozdobną i z wielkim ekranem. Najwyraźniej świat jest bardziej konserwatywny niż BMW (i nam również) się wydawało.

Pod względem wyglądu, dotyku, efektów dźwiękowych i zapachu kabina ma słowo komfort wymalowane dookoła i podkreślone szlaczkiem. Fotele (wersja komfortowa, dopłata 10 tys. zł) są doskonałe, pozycja za kierownicą i widoczność jak wyżej. Z przodu jest więcej niż sporo miejsca, a efekty zwiększonego aż o 8 cm rozstawu osi dają się odczuć natychmiast po zajęciu miejsca z tyłu. Dwie osoby posiedzą tu teraz rzeczywiście bardzo wygodnie, na dłuższej trasie rejestrując jedynie zmieniające się za oknami krajobrazy. Nie jest to poziom Skody Superb, ale pod względem ilości miejsca i tak jest całkiem nieźle.

Świetna jest najnowsza wersja systemu iDrive, ze znakomicie zaplanowaną strukturą menu i bardzo intuicyjną obsługą. Pomimo iż menu składa się z wielu pionów, pięter, korytarzy i warstw, skakanie między nimi odbywasię błyskawicznie. Zależnie od wersji, system ma ekran o przekątnej 7 lub 10,2 cala, a jeden z lepszych efektów to ten, że w trybie nawigacji mapy wyglądają jak obrazy z Google Earth. Ulepszony jest nawet taki szczegół jak feedback wielofunkcyjnego kontrolera.

Pod względem technicznym "piątka" A.D. 2010 to krótsza odmiana "siódemki", stąd podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Egzemplarze przygotowane do pierwszych jazd były uzbrojone po zęby w systemy poprawiające dynamikę jazdy - amortyzatory o regulowanej charakterystyce (tryby: zwykły, komfortowy, sportowy i sportowy na ostro), aktywną stabilizację nadwozia oraz aktywny układ kierowniczy. Ten ostatni jest w pakiecie ze skrętną tylną osią, która przy niskich prędkościach, kiedy tylne koła skręcają się w przeciwnym kierunku niż przednie, daje efekt skrócenia rozstawu osi, przy wyższych zaś, kiedy skręcają się w tę samą, wirtualnie go wydłuża, co poprawia stabilność.

W największym skrócie - pod względem właściwości jezdnych, nowy model przejmuje od poprzednika pałeczkę i wrzuca wyższy bieg. Zdecydowana większość pierwszych jazd odbywała się w deszczu i mamy pewne podejrzenia, że był on z premedytacją wywołany przez BMW. Dlaczego? Bo "piątka" zdaje egzamin na mokrym w taki sposób, że trudno wierzyć w przypadek. Demonstracja prowadzenia, wyważenia, żelaznej stabilności i pewności siebie na mokrej nawierzchni robi potężne wrażenie. Jazda po suchym to przy tym pestka.

Układ jezdny ma wszystko w ilościach lepiej niż zdrowych - BMW zachowuje w deszczu wysoką przyczepność i jest bardzo zwinne w ciasnych i wolnych zakrętach oraz przyklejone do drogi w szybszych. Typowo dla BMW, kierowca ma wrażenie jazdy autem o metr krótszym, o ćwierć niższym i o pół tony lżejszym. Niewiele jest samochodów, które to potrafią, nie tylko w tym segmencie. Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie jest precyzyjny, a sama kierownica porządnie "waży" w dłoniach, dając świetne wyczucie tego, z jakimi siłami bocznymi mają do czynienia opony. Najlepsze wrażenie robi sposób, w jaki maskowana jest podsterowność - kiedy przednie koła tracą przyczepność, auto nie wyjeżdża na zewnątrz kompletnie oderwane od toru jazdy, tylko łagodnie go poszerza, z charakterystycznym "drapaniem" opon po asfalcie. To pojedyncza najlepsza cecha układu jezdnego nowej "piątki".

Wersja 535i, z trzylitrowym, turbodoładowanym (jedna turbosprężarka; silnik, który debiutował z tym oznaczeniem parę lat temu miał dwie) benzynowcem oferuje dynamikę typową dla widlastej ósemki - maksymalny moment obrotowy 400 Nm jest rozwijany już przy 1200 obr/min(!) i utrzymywany płasko w obszarze do 4000 obr/min. Nie ma śladu turbodziury, reakcje na gaz są natychmiastowe, a czerwona granica przy 7000 obr/min jest osiągana na życzenie. Opcjonalny 8-biegowy automat (10 tys. zł) jest - znów powtórzymy to słowo - znakomity. Zawsze "jedzie" na właściwym przełożeniu, nigdy nie zmienia biegów bez potrzeby, szybko redukuje i pozwala obniżyć zużycie paliwa w porównaniu z przekładnią mechaniczną, co jest absolutną nowością.

Stal, aluminium, szkło, plastik, guma, klej, krzem, chemia i garść pikseli - w tym zestawieniu bronią się same. Nic dodać, nic ująć.

Tekst: Roman Popkiewicz

Jacek Fröhlich - pochodzący z Polski główny stylista nadwozia BMW 5 opowiada o szczegółach powstania najnowszego modelu

Nowa "piątka" przemawia podobnym językiem stylizacyjnym co poprzedni model, ale jest bardzo inna. Z czego to wynika?
Wtedy były inne czasy. Było miejsce na model, który polaryzował opinie i jego design celowo taki był. Dziś klienci chcą mieć auta równie dynamiczne, ale niekoniecznie kontrowersyjne, raczej bardziej eleganckie. Dlatego nowa "5" jest bardziej klasyczna, chociaż o nowoczesnych liniach. Gdyby była taka sama jak poprzednia, stałaby w miejscu, a to byłoby rozczarowujące.

W jakich fazach powstaje taki model?
Pierwsza faza to tzw. poszukiwanie charakteru. Szukamy określeń, które najlepiej opisują nowy model. Rozglądamy się za trendami, biorą w tym udział designerzy, robi się badania na zewnątrz, przeszukuje internet. Na drugim etapie powstają rysunki, które na bieżąco przechodzą selekcję - aż po jakichś trzech miesiącach zostaje pięć projektów. Z nich powstają modele w skali 1:1.

Jakie kluczowe słowa opisywały ten model w porównaniu z poprzednim?
W tym wypadku były to sportowy charakter, elegancja, szybkość, wyważona estetyka. Poprzedni był nowoczesny, awangardowy, polaryzujący, dynamiczny.

Co dzieje się z pełnowymiarowymi modelami?
Co trzy miesiące zarząd firmy odrzuca jeden z pięciu projektów, aż zostaje ten, który trafi do produkcji. Wtedy rozpoczyna się faza techniczna, dopracowywanie detali, walka o milimetry. Trzeba uwzględnić potrzeby ergonomii, aerodynamiki, produkcji, dba się o to, żeby były spełnione warunki dopuszczenia do ruchu. Na tym polega frajda - żeby znaleźć rozwiązania dobre z technicznego punktu widzenia, które jednocześnie atrakcyjnie wyglądają. To trwa rok. Bada się także reakcje klientów.

Jaki był wynik tej "piątki"?
Ten model uzyskał najwyższą ocenę od kiedy robimy tego rodzaju badania.