BMW 740d vs. Mercedes S 400d: Źródło przyjemności - TEST

Chociaż jednostki wysokoprężne nie mają ostatnio najlepszego imidżu, istnieją samochody, dla których najlepszy wciąż jest właśnie diesel. W Mercedesie klasy S i BMW 7 ten rodzaj silnika zapewnia komfort, znakomite osiągi i szczerą radość z jazdy.

BMW 7, Mercedes S Fot. Tyson Jopson
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 420 900 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Koniec Diesla okazał się zaskakujący, tragiczny i tajemniczy. Nie, nie chodzi o koniec silnika wysokoprężnego, lecz jego wynalazcy, Rudolfa Diesla. We wrześniu 1913 roku niemiecki inżynier zniknął z pokładu promu płynącego do Anglii, a jego ciało udało się zidentyfikować jedynie na podstawie przedmiotów osobistych. Było to zapewne tak samo trudne, jak trudna okazuje się dzisiaj jednoznaczna identyfikacja silnika zasilanego olejem napędowym. Charakterystyczny klekot i obłoki spalin odeszły w przeszłość, a dzięki głębokim modyfikacjom i katalizatorom SCR współczesne diesle prawie nie zanieczyszczają środowiska.
Od dawna już zresztą spisują się lepiej niż silniki benzynowe. Pod względem momentu obrotowego, zużycia paliwa czy zasięgu nic im nie dorówna. Kierowcom hybryd plug-in po szybkiej jeździe na widok cyferek na dystrybutorze stają łzy w oczach, z kolei właściciele „elektryków” wpatrują się zniecierpliwieni w zegarki w punktach ładowania. Tymczasem takie auta jak BMW 7 czy Mercedes S na drugie imię mają właśnie diesel, bo od wprowadzenia bezpośredniego wtrysku paliwa i turbosprężarek tego rodzaju silniki stały się dla potężnych limuzyn idealnym źródłem napędu.
Czy idealnym również dzisiaj? Sprawdźmy. Do testu stają BMW 740d z trzylitrową rzędową „szóstką” i 48-woltową instalacją elektryczną, dzięki której auto można nazwać łagodną hybrydą, oraz Mercedes S 400 d, także z sześciocylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 3,0 litra, ale bez osprzętu hybrydowego.
Chociaż BMW nie było pionierem w stosowaniu silników Diesla, to jest w tym znakomite. Solidne przyspieszenie zapewniają „siódemce” dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownic turbiny, ciśnienie wtrysku o wartości 2700 barów i instalacja 48 V z silnikiem elektrycznym, dostarczającym dodatkowe 11 KM mocy.

REKLAMA

BMW 740d vs. Mercedes S 400d - Czysto i cicho

Zawieszenie Klasy S i BMW 7 zachowuje się tak, jakby z dnia na dzień z dróg zniknęły dziury
i łaty, A pojawił się gładki asfalt

Troska o to, by jak najlepiej oczyścić spaliny, spoczywa m.in. na dwóch katalizatorach SCR; każdy ma osobny zbiorniczk na mocznik. Jeden katalizator znajduje się blisko silnika, drugi nieco dalej, po to, by zawsze co najmniej jeden pracował w optymalnej temperaturze – zarówno podczas rozruchu na zimno, jak i wtedy, gdy silnik jest w pełni obciążony. Jedno i drugie 340-konne BMW 740d opanowało doskonale, i to nie tylko ze względu na czystość spalin. Jego silnik w przedziale od 1500 do 4500 obrotów na minutę pracuje nie tylko bezwibracyjnie, ale też cicho, zapewnia solidne przyspieszenie i z zapałem wkręca się na coraz wyższe obroty, zwłaszcza w trybie Sport. Turbodziury prawie nie czuć, bo trzylitrowy silnik z refleksem reaguje na gaz, a w razie czego do akcji włącza się rozrusznik, pracując jako silnik elektryczny. A jeśli jeszcze dodać do tego ośmiostopniową automatyczną przekładnię ZF bezbłędnie załączającą kolejne biegi i napęd na cztery koła płynnie przenoszący na asfalt 700 Nm momentu obrotowego, to obraz staje się wręcz doskonały. Czyż nie?
Dieslowi BMW „siódemki” niczego nie da się zarzucić. Chyba że Mercedes postanowi mu pokazać, co w praktyce znaczy hasło „wszystko, co najlepsze, albo nic”. Chociaż obywa się bez zastrzyku dodatkowej mocy, jednostka OM 656 Klasy S (najmocniejszy w historii diesel montowany w autach osobowych tej marki) zapewnia tak samo niesamowite przyspieszenie. W jej aluminiowym bloku stalowe tłoki poruszają się w cylindrach pokrytych nanopowłoką. Tak jak w BMW, już podczas rozruchu zimnego silnika spaliny są oczyszczane przez katalizator – wychwytywanie cząstek sadzy i tlenków azotu wciąż pozostaje jednym z największych wyzwań.

BMW

BMW 7Fot. Tyson Jopson
Regulowane stabilizatory utrzymują nadwozie BMW we właściwym położeniu
BMW 7Fot. Tyson Jopson
Miejsca z tyłu nie brakuje, siedzenia są dość twarde, ale wygodne


Chodzi o to, że powinno być ono równie efektywne w wypadku zimnego silnika, jak podczas długotrwałej pracy pod mocnym obciążeniem, np. w czasie szybkiej podróży autostradą. Tam 9-stopniowa przekładnia automatyczna (której podczas przyspieszania czy manewrowania autem zdarzają się szarpnięcia) serwuje trzylitrowemu silnikowi niskie obroty. Przy 180 km/h jednostka napędowa Klasy S, tak jak BMW 7, pracuje z prędkością 2000 obrotów na minutę. Niemal zupełnie jej przy tym nie słychać – pod tym względem jest klasą dla siebie. Zawdzięcza to bardzo dobremu współczynnikowi oporu powietrza Klasy S (Cx 0,22), który uzyskano m.in. dzięki odpowiedniemu poprowadzeniu strumienia powietrza od przedniego zderzaka do nadkoli z tyłu oraz osłonięciu od spodu silnika i podwozia. Do tego dochodzą osłony wahaczy, chowane w nadwoziu klamki, tłumiące dźwięk podwójne szyby, nowego rodzaju materiały wygłuszające, a nawet takie drobne, lecz skuteczne rozwiązania jak podwójne uszczelnienie otworów na przewody w przegrodzie oddzielającej komorę silnika od kabiny.

BMW 7Fot. Tyson Jopson
Tablica rozdzielcza BMW 7 wygląda tradycyjnie i jest bardzo starannie wykonana. System obsługi działa wyśmienicie, tylko ekran dotykowy jest stosunkowo nieduży
BMW 7Fot. Tyson Jopson
Do grafiki wskaźników wyświetlanych na ekranie przed kierowcą trzeba się przyzwyczaić, liczba zestawów informacji nie jest duża
BMW 7Fot. Tyson Jopson
Klimatyzacja w BMW 7 jest bardzo wydajna, zawiera system jonizacji powietrza i roztacza we wnętrzu przyjemne zapachy
BMW 7Fot. Tyson Jopson
Do regulacji siedzeń służą bardzo praktyczne przyciski
BMW 7Fot. Tyson Jopson
Bagażnik ma pojemność 515 litrów

REKLAMA

REKLAMA

BMW 740d vs. Mercedes S 400d - Oszczędnie i wygodnie

Wszystkie te zabiegi przynoszą doskonały skutek widoczny w pomiarach hałasu we wnętrzu Klasy S, z których wynika, że jest w niej od 2 do 5 dB(A) ciszej niż w BMW. W praktyce oznacza to, że szumu powietrza ani odgłosów pracy silnika i zawieszenia w kabinie nie słychać. Komfortowa jako całość „siódemka” nie dotrzymuje pod tym względem kroku Klasie S.
Ale BMW kontratakuje na innym polu – 740d wspierane przez instalację 48V przyspiesza lepiej niż ważący tyle samo (2,1 tony) Mercedes S 400 d i zadowala się odrobinę mniejszą ilością paliwa. Na specjalnej trasie pomiarowej, na której w warunkach zwykłego ruchu drogowego mierzymy możliwie najniższe zużycie, BMW 7 uzyskało wynik 5,6 l/100 km, natomiast średnio w teście potrzebowało 7,7 litra oleju napędowego. Silnik Mercedesa S zużył w teście 8,2 l/100 km, przy czym zasięg Klasy S można opisać trzema cyferkami (926 km), a BMW „siódemki” czterema – bez problemu da się nią przejechać 1012 kilometrów.

MERCEDES

Mercedes SFot. Tyson Jopson
Pneumatyczne zawieszenie Mercedesa S jest niezwykle komfortowe
Mercedes SFot. Tyson Jopson
Także fotele i siedzenia z tyłu są komfortowe


A zasięg w wypadku limuzyn stworzonych do dalekich podróży to rzecz nie do przecenienia. Gdy kierowcy hybryd plug-in, jadąc z prędkością autostradową, z niepokojem patrzą na coraz niższy poziom paliwa w niewielkich zbiornikach ich aut, ci za kierownicą diesli bezstresowo suną w siną dal.
I to w pełnym komforcie. Zawieszenie tych aut zachowuje się tak, jakby z dnia na dzień z dróg zniknęły wszystkie dziury, nierówności i łaty, a w ich miejsce pojawił się gładki asfalt. Może więc zamiast za górę pieniędzy remontować drogi, lepiej kupić każdemu po BMW albo Mercedesie? Świetny pomysł, ale może się nie przyjąć. Faktem jest natomiast, że różnica między komfortem resorowania w przeciętnym samochodzie, a tym, jaki zapewniają modele najwyższych klas, jest ogromna. O ile BMW, tocząc się po nierównej drodze na 19-calowych kołach, zostawia jeszcze maleńką przestrzeń do poprawy (zwłaszcza gdy idzie o odgłos pracy zawieszenia), o tyle po długiej podróży Mercedesem człowiek zastanawia się, czy w ogóle jeszcze coś da się tu zrobić lepiej. Auto rusza z miejsca łagodnie dzięki szerokim oponom (o średnicy 19 cali i profilu 45), a potem rozpędza się i podąża do celu, absorbując małe i duże nierówności nawierzchni – jak leci.
Zawieszenie pneumatyczne Klasy S z amortyzatorami adaptacyjnymi wygładza każdy rodzaj nierówności – od szczelin między płytami betonowymi, przez pokrywy studzienek, po koleiny. Zestrojono je tak, że nawet w komfortowym trybie jazdy nie ma mowy o nieprzyjemnym kołysaniu, w trybie Sport natomiast amortyzatory usztywniają się, ale nigdy nie są zbyt twarde.

 

Mercedes SFot. Tyson Jopson
Ekrany o dużej powierzchni i dotykowe pola służące do sterowania różnymi funkcjami dominują
w znakomicie wykonanym wnętrzu Mercedesa S
Mercedes SFot. Tyson Jopson
Zegary wyświetlane na ekranie mają prostą grafikę i są czytelne
Mercedes SFot. Tyson Jopson
Uchwyty w drzwiach okazują się mało praktyczne, podobnie jak system regulacji foteli
Mercedes SFot. Tyson Jopson
Solidne hamulce sprawiają, że Klasa S hamuje nieco lepiej niż „siódemka”
Mercedes SFot. Tyson Jopson
540-litrowy bagażnik ma okienko na długie przedmioty, jak ten w BMW

REKLAMA

BMW 740d vs. Mercedes S 400d - W ciasnym kręgu

Może więc pod względem dynamiki BMW z łatwością objeżdża Mercedesa, nawet jeśli ten dzięki znakomitemu układowi skrętnych tylnych kół, który umożliwia ich wychylenie pod kątem aż 10 stopni (7339 zł), zawraca prawie w miejscu? Nic z tych rzeczy. W każdym razie nie podczas naszych prób testowych, które pokazały, że w slalomie Klasa S śmiga między pachołkami odrobinę szybciej niż BMW, którego nadwozie jest utrzymywane we właściwym położeniu przez regulowane stabilizatory. Podobnie w czasie prób hamowania, gdzie każdy z kandydatów chce się popisać, że wykona ten manewr na najkrótszym odcinku. Zarówno z prędkości 100, jak i 130 km/h Mercedes zatrzymuje się o jeden do trzech metrów wcześniej. Na pewno jednak wyczucie pedału hamulca w jednym i drugim aucie mogłoby być lepsze.

Mercedes SFot. Tyson Jopson
BMW 7Fot. Tyson Jopson
Pod plastikowymi osłonami kryją się rozwiązania high-tech, czyli rzędowe szóstki z katalizatorami SCR. W Mercedesie stalowe tłoki poruszają się w cylindrach z nanopowłoką, w BMW  rozrusznik/silnik 48 V dodaje 11 KM mocy


Mimo to nic nie jest w stanie zmącić przyjemności jazdy „siódemką”, która wydaje się bardziej zwarta, bardziej związana z nawierzchnią drogi i zwinniejsza w zakrętach. Zawdzięcza to stosunkowo bezpośredniemu, ale nieprzesadnie czułemu, lekko pracującemu układowi kierowniczemu ze skrętnymi kołami tylnej osi (za 7500 zł). Nie bez przyczyny w BMW można śledzić grafikę ilustrującą przeciążenie, któremu w danej chwili jest poddawany samochód, albo ruchy słupków oznaczających moc i moment obrotowy silnika. „Siódemka” udaje trochę większą „piątkę” i sprawia wrażenie, jakby była o pół pokolenia za statecznie poruszającą się Klasą S.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

DO WYBORU

Jedno jest pewne – w Mercedesie i BMW kierowca nie może narzekać na zbyt mały wybór wersji napędowych. W ofercie są mocne i mocniejsze silniki Diesla, które tak jak w testowanych autach świetnie spisują się w trasie, są hybrydy plug-in, pozwalające cały dzień w mieście jeździć „na prądzie”, a także prestiżowe benzynowe „V8” , osiągające, odpowiednio w Klasie S i Serii 7, 503 KM i 530 KM. Słowem – każdy znajdzie coś dla siebie.

Kacper Muchaauto motor i sport
Kacper Mucha

 

BMW 7, Mercedes Sauto motor i sport

REKLAMA

REKLAMA

BMW 7, Mercedes SFot. Tyson Jopson
BMW przyspiesza o włos lepiej i zużywa nieco mniej oleju napędowego, za to Mercedes jest dużo bardziej cichy podczas jazdy


Ten nieco oldskulowy sznyt daje BMW również przewagę pod względem systemu obsługi, co spodoba się osobom nie lubiącym pól dotykowych. Tam, gdzie Mercedes każe przeciągać palcem po różnych gładkich powierzchniach, BMW stosuje też przyciski i pokrętła, system sterowania za pomocą gestów (o wątpliwej skuteczności) czy znakomity system komend głosowych. W Mercedesie z tego ostatniego warto korzystać już choćby po to, by nie dać się wciągnąć w przekopywanie się przez menu komputera, które mocno odwraca uwagę od drogi.
Weźmy choćby pola na kierownicy, na widok których człowiek zastanawia się, kto je w ogóle dopuścił do produkcji. Działają, jak chcą i nie sposób w nie trafić, nie patrząc, do tego trzeba mieć wygimnastykowane palce i mocno się na użyciu tych pól koncentrować – zamiast na jeździe. Cieszy za to duży ekran multimediów w Klasie S wyróżniający się znakomitą rozdzielczością, mniej podobają się niezbyt poręczne (z powodu swojej konstrukcji) zewnętrzne klamki w drzwiach i uchwyty po ich wewnętrznej stronie, do których prawie nie da się sięgnąć.
Za to, gdy już się człowiek w środku usadowi, stwierdza, że siedzi na najwygodniejszych fotelach, jakie oferuje dziś przemysł samochodowy, wyposażonych w funkcję wydłużania siedziska, w boczki dopasowujące się do wychylenia ciała w zakręcie i w bogaty zestaw funkcji masażu.
Oceniane jako same w sobie bardzo dobre fotele BMW w porównaniu z tymi w Mercedesie pozostają jednak nieco z tyłu. Jak cała BMW „siódemka” w tym teście.

BMW 7, Mercedes Sauto motor i sport


BMW 7, Mercedes Sauto motor i sport

 

NASZA OCENA

1. MERCEDES Zawsze cicha, z zawieszeniem zawsze łagodnie amortyzującym wszelkie nierówności na drodze, do tego zawsze z zapasem mocy wysokoprężnego silnika – Klasa S szybko pokonuje kolejne kilometry, zapewniając pasażerom najwyższy komfort. Ten niemal idealny obraz zakłóca tylko kilka szczegółów dotyczących obsługi różnych funkcji.

2. BMW Odrobinę mniej komfortowe, z nieco bardziej tradycyjnym systemem obsługi BMW 7 jest jakby o pół generacji za Klasą S. Za to ma nieco lepsze osiągi, zużywa trochę mniej oleju napędowego i zapewnia kierowcy nieco więcej przyjemności wynikającej z samego faktu prowadzenia samochodu.

Cena za punkt: Cena auta podzielona przez liczbę punktów zdobytych w teście pozwala odpowiedzieć na pytanie, który model wyróżnia się korzystniejszym stosunkiem ceny do wartości. W wypadku BMW 7 i Mercedesa S mamy remis ze wskazaniem – w BMW jeden punkt „kosztuje” 874 zł, a w Mercedesie 876 zł, tylko o 2 zł więcej.

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA