BMW, Honda, Porsche, 2x Toyota , VW – Eko koktajl

Znak czasów polega na tym, że aż pięć z nich to hybrydy. Łączenie oktanów i elektronów wynika głównie z przepisów obowiązujących w Stanach, gdzie duże interesy robią zarówno BMW, jak i Porsche. Stąd hybrydowa "siódemka" i X6, stąd silnik elektryczny na pokładzie Cayenne, a niedługo również Panamery. Honda próbuje zwrócić na siebie uwagę małą hybrydową CR-Z, usiłującą wywołać ducha legendarnej, młodzieżowej CR-X. Toyota hybrydę ma już prawie w nazwie, a w tym sezonie prezentuje wyższą formę Priusa - odmianę Plug-in - oraz hybrydowego Aurisa. I Volkswagen, który opiera się hybrydom (poza Touaregiem, dzielącym technikę z Porsche) rozwijając gamę modeli BlueMotion.

Warto przypomnieć, że idea napędu hybrydowego polega na tym, aby zastąpić silnik spalinowy we wszystkich tych sytuacjach, kiedy jest on nieekonomiczny (jak przy ruszaniu z miejsca oraz podczas jazdy z małymi prędkościami), zapewnić mu zdrowe obciążenie (na zbyt małym dużo pali) oraz odzyskiwać energię, która bezpowrotnie ucieka we wszechświat jako ciepło tarcz hamulcowych. Natomiast o tym, jak nieubłaganie świat idzie do przodu, świadczy fakt, że wszystkie modele w tej grupie mają system start/stop oraz odzysk energii hamowania - obydwa absolutnie kluczowe dla zmniejszenia spalania w jeździe miejskiej, kiedy postój goni postój, a rozpędzanie i hamowanie, czyli najczystsza postać marnowania paliwa, następuje częściej niż da się policzyć.

Cayenne S Hybrid to pierwsze drogowe Porsche z hybrydowym napędem. Zespół napędowy to benzynowa, 3-litrowa, mechanicznie doładowana jednostka V6 oraz umieszczony między nią, a skrzynią biegów silnik elektryczny. Zestaw aku- mulatorów znajduje się pod podłogą bagażnika, cały samochód jest znacznie, bo o 200 kg, cięższy niż Cayenne napędzane silnikiem V6. Zespół hybrydowy rozwija moc 380 KM oraz maksymalny moment obrotowy 580 Nm - ten ostatni dostępny już przy zaledwie 1000 obr/min. Dzięki temu, w praktyce wrażenia z jazdy są jak w wersji z silnikiem V8. Potężny moment obrotowy sprawia, że przy niskich i średnich obrotach dynamika jazdy jest doskonała, nie ma za to większego sensu zapędzanie silnika V6 na wyższe obroty, kiedy jedyne, co można uzyskać, to hałas i wysokie spalanie.

Cayenne jest przy tym tzw. pełną hybrydą, czyli taką, która potrafi do napędu użyć zarówno dwóch silników naraz, jak i każdego z osobna. Silnik elektryczny ma całkiem sporą moc 34 kW, dzięki czemu, przy porządnie naładowanych akumulatorach, w mieście duże Porsche potrafiło pokonać ponad półtora kilometra jadąc tylko na prąd, chwilami rozpędzając się do 50 km/h.

Efekt, jaki daje napęd Porsche, jest bardzo wymierny - Cayenne S Hybrid ma najniższą emisję dwutlenku węgla w całej gamie Porsche (193 g/km). I to jest argument za. W jeździe miejskiej da się uzyskać wynik na poziomie 12-13 l/100 km - znakomity, jeśli wziąć pod uwagę masę auta oraz wielkość i moc silnika. Komputer na bieżąco liczy zużycie paliwa i pokazuje jaki procent jazdy odbywał się przy zerowej emisji. Nie możemy się jednak oprzeć wrażeniu, że hybrydowe Cayenne puszcza oko przede wszystkim do tych, którzy używają swoich "911" w sposób, do jakiego te zostały stworzone, ale uwiera ich eko-świadomość. Ten samochód ma chyba uspokoić ich skołatane sumienia.

Równie świetny wynik emisji dwutlenku węgla notuje BMW ActiveHybrid 7 - 119 g/km. BMW uznało, że hybryda pozwoli na tym większą oszczędność paliwa, im większy jest silnik benzynowy i do zespolenia z elektryką wybrało 4,4-litrową jednostkę V8 biturbo z 750i.

ActiveHybrid 7 ma silnik elektryczny umieszczony w obudowie skrzyni biegów i jest "łagodną" hybrydą, czyli taką, która do napędu w każdej chwili potrzebuje silnika spalinowego. Nieduży silnik elektryczny ma moc 15 kW (20 KM) i wspomaga głównie ruszanie z miejsca oraz łagodne przyspieszanie. Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego wynosi 700 Nm, jest dostępny w zakresie obrotów (2000-4500 obr/min) i sprawia, że ważąca ponad 2,1 t limuzyna przemieszcza się jakby była dwa razy lżejsza. Doskonale działa system start/stop, sterownik dobrze wyczuwa kiedy można zgasić V-ósemkę i jest bardzo konsekwentny, a samo gaszenie i rozruch odbywają się praktycznie niewyczuwalnie.

BMW mówi, że ActiveHybrid 7 ma niezaprzeczalnie sportowy charakter, a jak ktoś używa takiego niezaprzeczalnego języka, to znaczy, że prawdopodobnie jest czemu zaprzeczać. Dla nas bardziej obrazowe jest stwierdzenie, że lepsze osiągi mogą iść w parze z niższym zużyciem paliwa - bo mogą. Do setki hybryda jest o 0,3 s szybsza niż 750i, zużycie paliwa w mieście na poziomie 15-16 l/100 km jest o kilka litrów niższe niż w takim samym modelu z konwencjonalnym napędem. Poza tym - otrzymujemy zwyczajną luksusową limuzynę, ze świetnym wyposażeniem i odpowiednim do ceny poziomem komfortu.

Podobnie jak Porsche, na naszym podwórku hybrydowa "7" pozostanie jednak najwyżej ciekawostką przyrodniczą. Klienci znajdą się głównie na wielkim rynku, tym za wielką wodą.

Znacznie bardziej przyziemnym modelem jest Honda CR-Z, z niedużą, czterocylindrową jednostką benzynową i funkcjonującym jako wspomaganie silnikiem elektrycznym. Układ jest taki, jak w BMW - podczas jazdy zawsze pracuje silnik spalinowy. Sam benzynowiec jest typowy dla Hondy, tzn. poniżej 3000 obr/min nie chce jechać, za to bardzo chętnie wchodzi na obroty. Łączna moc hybrydowego napędu to 124 KM przy 6100 obr/min, maksymalny moment obrotowy zaś - 174 Nm przy 1000-1500 obr/min.

Do wyboru są trzy tryby jazdy, przy czym w trybie "eko" osiągów nie ma za grosz. Przy mocniejszym wciskaniu gazu, przy niższych obrotach czuć wyraźnego "kopniaka" pochodzącego od silnika elektrycznego. Do niekonwencjonalnego zestawu zegarów kierowca szybko się przyzwyczaja; pozwalają się nauczyć jak tracić najmniej energii i jak najlepiej odzyskiwać tę, która ulatuje. Natomiast samym zużyciem paliwa Honda nie zaskakuje - w jeździe miejskiej trzeba się bardzo starać, żeby zejść poniżej 6,5 l/100 km. To wynik gorszy niż w wypadku eko-wersji współczesnego malucha, takiego jak Polo BlueMotion.

O ile nadwozie CR-Z w oryginalny sposób wyróżnia się w tłumie, o tyle trzeba się pogodzić z brakiem praktycznych zalet Hondy. Producent szczerze podaje konfigurację siedzeń jako 2+2, co w praktyce oznacza, że jest to auto dwumiejscowe. Łamana tylna szyba z zewnątrz wygląda ciekawie, ale z miejsca kierowcy do tyłu nie ma widoczności. Wrażenie jakości jest przeciętne, wnętrze składa się w dużej mierze z dość czerstwych tworzyw. Wreszcie, działanie układu start/ stop chwilami wydaje się niekonsekwentne - nie bardzo wiadomo dlaczego w bardzo podobnych sytuacjach silnik spalinowy czasem gaśnie, a czasem nie. Zaletą natomiast są zachęcające osiągi - w sprincie do setki CR-Z schodzi poniżej 10 sekund i rozwija równe 200 km/h. Oto samochód, który bardziej wpisuje się w ogólny hybrydowy trend niż rzeczywiście czemuś służy.

Poczciwa Toyota Auris to pierwszy w dziejach tego świata kompakt, który ma w ofercie silnik benzynowy, wysokoprężny oraz pełnoprawną hybrydę - na dziś zestaw najbardziej pełny z pełnych. Pytanie tylko, czy to wnosi nową jakość?

Pod względem technicznym Auris HSD ma układ napędowy prosto z Priusa trzeciej generacji; benzynowy silnik 1.8, do tego mocna jednostka elektryczna (60 kW) oraz przekładnia planetarna w działaniu do złudzenia przypominająca przekładnię bezstopniową. Wszystko w nadwoziu klasycznego hatchbacka.

Wersja hybrydowa zachowuje wszystkie zalety Aurisa (cechy praktyczne), a także wady (przeciętne prowadzenie). Ale największy problem jest bardzo przyziemny i da się wyrazić w twardych liczbach - otóż pod względem zużycia paliwa Auris HSD nie jest w stanie zbliżyć się do wyników uzyskiwanych przez Priusa. Ten sam układ napędowy zamknięty w skórze klasycznego kompaktu do przemieszczania się po mieście potrzebuje o około 1 l/100 km więcej (6,5 zamiast 5,5 l/100 km), a to każe postawić pytanie o sens istnienia tego auta. Bo osiągi są takie same jak u Priusa, kabina wyraźnie ciaśniejsza, bagażnik mniejszy, a wyposażenie gorsze - żadnej "wartości dodanej". Na czym więc polega tu postęp? Jeśli tylko na niższej o 10 tys. zł cenie, to jakby trochę za mało. Najbardziej wyjątkowym modelem w tym gronie jest Prius Plug-in. Plug-in to wyższa forma hybrydy - taka, którą można podłączyć do gniazdka i zatankować prądem.

Prius w tej wersji ma akumulatory litowojonowe zamiast wodorkowych, bo są mniejsze, szybciej nasiąkają energią elektryczną, a w jednym kilogramie akumulatora mieści się prawie dwukrotnie więcej energii. Auto jest o 100 kg cięższe, ale w tym wypadku nie jest to duży koszt. Pełne ładowanie trwa do 1:45 h i bierze dużo prądu - chwilowy pobór mocy wynosi do 2,5 kW, czyli mniej więcej tyle ile pralka i suszarka pracujące na wysokich obrotach. Koszt ładowania do pełna to ok. 1,20 zł.

W każdej chwili na drodze priorytet ma napęd na prąd. Przy porządnie naładowanych akumulatorach Prius załączy silnik spalinowy dopiero, kiedy zabraknie mu energii elektrycznej. Zasięg, jaki uzyskaliśmy w ruchu miejskim, okazał się imponujący - 18 km przy włączonej klimatyzacji i 23 km przy wyłączonej i przy bardzo oszczędnej jeździe. A zatem przynajmniej połowę średniego dziennego zapotrzebowania (30-40 km) można pokonać za niewiele ponad złotówkę, a zużycie paliwa w mieście wynosi 3,0-3,3 l/100 km. Wyższe zużycie paliwa Toyota notuje w jeździe pozamiejskiej - ok. 4,5 l/100 km jadąc łagodnie i 6,5 l/100 km, kiedy kierowca ma więcej fantazji.

Prius jest bezwzględny w eliminowaniu z pracy silnika spalinowego - wystarczy zdjąć nogę z gazu, by natychmiast przestał on działać. Momentów gaszenia i rozruchu praktycznie nie czuć - jest to świetnie dopracowane; ten samochód uczy oszczędnej jazdy jak żaden inny.

W tegorocznym "zielonym GP" jedyne auto z silnikiem Diesla to przy okazji jedyna nie-hybryda. Polo BlueMotion jest owocem związku downsizingu i optymalizacji - mały, 3-cylindrowy turbodiesel plus zestaw technologii zmniejszających zużycie paliwa: system start/stop, odzysk energii hamowania, specjalne przełożenia skrzyni biegów, przeprogramowany sterownik silnika, opony o zmniejszonych oporach toczenia, specjalny pakiet aerodynamiczny m.in. z mniejszymi wlotami powietrza, oraz, dla urwania zbędnych kilogramów, pompka zamiast koła zapasowego.

Silnik 1.2 TDI mógłby w tym wydaniu służyć za synonim słowa leniwy. Wszystko odbywa się powoli, reakcje na gaz oraz długie przełożenia zniechęcają do wszystkiego poza łagodną, oszczędną jazdą. Temu też służy system podpowiedzi właściwego biegu. W efekcie, styl jazdy jest jak z hybryd Toyoty - starasz się stracić jak najmniej energii i jak najwięcej odzyskać.

Zaletami Polo są wszystkie cechy praktyczne malucha, wadami zaś - osiągi. Czas blisko 14 s potrzebny na rozpędzenie do 100 km/h to wynik kiepski łamany przez przeciętny; nie lepiej jest z dynamiką na wyższych biegach, kiedy mały eko- Volkswagen wymaga częstych redukcji.

Jednak gdy w grę wchodzi oszczędność paliwa, jedenaste przykazanie Polo BlueMotion wypełnia - to, co robi, robi dobrze. Za brnięcie w miejskich korkach "płaci się" tylko 5,7-6,0 l/100 km oleju napędowego, natomiast w trasie można uzyskać wynik poniżej 3,5 l/100 km. To wyniki lepsze niż w wypadku Hondy CR-Z i w grupie porównywalnych aut ustępujące tylko wynikom Toyoty Prius Plug-in. Polo pokazuje, że optymalizacja i urywanie kawałków ze średniego zużycia paliwa wciąż może dać niezłe efekty, tak dobre jak w wypadku niedużych hybryd. Jak długo?

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Jacek Hanusz
amis 10/2010

zobacz galerię