BMW M3 E30: Bohater tamtych czasów - TEST

M3 to chyba najwspanialszy model stworzony przez dział sportowy BMW. Łączy w sobie wszystko, co najlepsze – od M1 po bolidy F1. Z okazji 50. urodzin BMW M mamy w teście 195-konnego oldtimera M3 z 1987 roku.

BMW M3 E30 Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 99 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Jeśli jakiś samochód czuje się na torze wyścigowym jak w domu, to na pewno jest nim BMW M3


Są historie zbyt piękne, żeby weryfikować ich prawdziwość, dociekając szczegółów. Dlatego przytoczymy niesprawdzony przekaz, według którego we wczesnych latach 80. szef BMW Eberhard von Kuenheim oznajmił głównemu inżynierowi budowy silników Paulowi Rosche, że do kompletu w serii BMW „trójek” brakuje mocnego, sportowego modelu. Takiego, który mógłby być jednocześnie następcą 635 CSi i nadal skutecznie mieszać w zawodach samochodów turystycznych. Refleksja ta pojawiła się, oczywiście przypadkiem, w chwili, gdy podobne wysiłki podjął Daimler-Benz (historię Mercedesa 190 E 2.3-16 opracowanego wspólnie z Cosworthem oraz opowieść o zwycięstwie Ayrtona Senny na Nürburgringu w 1984 roku opowiemy innym razem).
W M GmbH od razu ostro wzięto się do pracy nad S14B23. Takie oznaczenie nosił silnik modelu M3, bazujący na jednostce M10, która była też podstawą dla czterocylindrowego turbodoładowanego monstrum 1.5 o mocy 1430 KM z ciśnieniem doładowania wynoszącym 5,5 bara, montowanego w bolidach Formuły 1. Przepisy wyścigów samochodów turystycznych dla Grupy A nie dopuszczały silników turbo, dlatego jednostkę tę skonstruowano jako wolnossącą. A ponieważ długi wał korbowy sześciocylindrowego bazowego silnika z BMW M1 miał skłonność do drgań, nową jednostkę zaprojektowano jako czterocylindrową (występują w niej zresztą siły masowe drugiego stopnia powodujące drgania przy około 4000 obr/min – czyż nie są to fascynujące opowieści, mogące umilić np. rodzinną podróż na wakacje?!).

BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Wskazówka obrotomierza lubi szybką wspinaczkę do 7000 obr/min
BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
A dźwignia, by kierowca, zmieniając biegi, był skoncentrowany


A ponieważ odległość między osiami cylindrów jednostki czterocylindrowej o pojemności skokowej 2302 cm3 była taka sama jak w silniku sześciocylindrowym, inżynierowie mogli nałożyć na żeliwny blok skróconą głowicę jednostki z BMW M1 wykonanej w technice czterozaworowej. Otwór w czołowej ściance powstały po skróceniu głowicy zakryli metalową płytą. Odległość pomiędzy osiami czopów głównych i korbowych była na tyle nieduża, że ułożyskowany w pięciu panewkach wał korbowy mógł się bez obawy o zniszczenie silnika obracać z prędkością nawet 10 000 obr/min. Jednostkę tę wyposażono w osobne przepustnice w kanałach dolotowych do poszczególnych cylindrów i zainstalowano wielopunktowy wtrysk paliwa.
Pewnej niedzieli, dwa tygodnie po rozpoczęciu prac konstrukcyjnych, Rosche zajechał „trójką” z nowym silnikiem przed dom von Kuenheima. Ten wykonał małą rundkę i, jak to mają w zwyczaju wszechpotężni szefowie firm, rzucił tylko jedno zdanie, za to o wielkiej sile sprawczej: „Okej, podoba mi się”.

BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Pomiary wnętrza to stały element testu

BMW M3 E30 - Wszystko, co najlepsze

Ta siła sprawcza spowodowała, że w ciągu roku powstało 5000 egzemplarzy BMW M-trójki – tyle, ile przewidziano w przepisach homologacyjnych (chociaż nie wszyscy producenci podchodzą do nich tak skrupulatnie, ale o tym także napiszemy kiedy indziej). A skoro już podjęto ten trud, to nie szczędzono sił w żadnym obszarze. Inżynierowie od aerodynamiki stworzyli na przykład specjalny zestaw elementów zwiększających docisk kół do podłoża i poprawiających aerodynamikę, dzięki którym możliwość poślizgu kół przedniej osi przy dynamicznej jeździe zmniejszono o 50, a tylnej o 65%. Mimo to wartość współczynnika oporu powietrza poprawiła się z 0,38 do 0,33. Przyczyniło się do tego również większe pochylenie tylnej szyby, nad którą strumień powietrza przepływa dokładnie tak, by trafić na spojler zamontowany na podwyższonej o 4 cm pokrywie bagażnika ze sztucznego tworzywa. Szersze nadkola pozwoliły na większe rozstawienie kół, a punkty mocowania tylnego zawieszenia znalazły się w korzystniejszym miejscu. Geometrię przedniej osi dostrojono tak, by układ kierowniczy, lepiej informując o przyczepności kół, przenosił jednocześnie mniej drgań powodowanych jazdą po nierównej drodze. Tylną oś wyposażono w mechanizm różnicowy o 25-procentowym ograniczeniu poślizgu, przy każdym kole znalazły się z kolei większe tarcze hamulcowe z zaciskami z M-piątki.

BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Fruwające pachołki podczas jazdy w slalomie? Tylko przy próbnym podejściu. M3 porusza się niezwykle zwinnie i swobodnie, objeżdża pachołki z dokładnością do centymetra


BMW zaprezentowało M3 w 1985 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie, a w lutym 1986 roku M GmbH rozpoczęła produkcję. Model ten określano mianem „dwudrzwiowego”, a nie „coupé”, bo w tamtych czasach w BMW obowiązywała zasada, według której „coupé”, może być wyłącznie dwudrzwiowe i nie wolno mu mieć ramek wokół bocznych szyb (żeby tak wzięły to sobie do serca BMW X6 i Mercedes GLE Coupé!).

BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Na czynniki pierwsze rozbierać go nie trzeba, jednak testowa procedura przewiduje mnóstwo ćwiczeń i pomiarów z udziałem specjalnej aparatury, ale także zwykłych pachołków

BMW M3 E30 - Na torze Hockenheim, czyli u siebie w domu

I właśnie dzisiaj ranną porą na Hockenheim wjeżdża transporter. Otwierają się tylne drzwi i pierwsze promienie słońca (typowa sceneria naszych testów z udziałem oldtimerów) zaczynają muskać czerwony lakier BMW M3. Cóż to za piękne auto!
Zjazd po rampie i rozgrzewka silnika na wolnych obrotach. To jednak nie jest zwykły samochód – to bohater naszej przeszłości. I naprawdę przyjechał dzisiaj do nas, a nie np. na Nürburgring, żeby ścigać się z Mercedesami 190, ze Stevem Soperem, Johnnym Cecotto czy księciem Poldim za kierownicą (Poldim nazywają w Niemczech Leopolda księcia Bawarii z królewskiego rodu Wittelsbachów, pra-pra-pra wnuka króla Ludwika I – trochę informacji z wyższych sfer nie zawadzi, na wypadek, gdyby opowieść o siłach masowych drugiego stopnia jednak nie zachwyciła rodziny).
Jeśli jakiś samochód czuje się na torze jak w domu, to właśnie BMW M3 – model, który odniósł dotąd najwięcej sukcesów w wyścigach samochodów turystycznych. Szybkie ważenie, montaż aparatury pomiarowej i wyjeżdżamy na tor. Od razu można docenić doskonałe gabaryty E30. Auto jest kompaktowe, ale nieciasne, zapewnia najlepszą na ile się da widoczność, a przy tym siedzi się w nim nisko, po sportowemu. I chociaż na torze elegancja nie ma wielkiego znaczenia, to możemy się założyć, że nadwozie M-trójki dzięki swej doskonałej, przemyślanej w każdym szczególe formie będzie wyglądać nowocześnie jeszcze długo po tym, gdy na BMW 2 Gran Coupé czy nową „siódemkę” spadnie łaska zapomnienia.

BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Z sześciu cylindrów oryginalnego silnika M10 ubyły dwa, moc – 195 KM
BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
15-calowe szprychowe koła podkreślają urodę M-trójki


Na rozgrzewkę sobie i beemce fundujemy badanie odchyłu wskazań prędkościomierza od rzeczywistej prędkości. Brzmienie silnika podczas tego pomiaru daje już przedsmak akustycznych możliwości M3, które za chwilę będziemy badać w kolejnych pomiarach. Od 1500 obr/min jakaś potężna siła każe wspinać się wskazówce obrotomierza i odhaczać na skali kolejne tysiące obrotów, wysoko, prawie do 7000 na minutę. No, może być wesoło. I będzie.
Zbliżamy się do ostrego zakrętu, 3000 obrotów, załączamy sprzęgło. Krótkie szarpnięcie i od razu załącza się blokada mechanizmu różnicowego, samochód rwie do przodu. Towarzyszą temu dźwięki, jak wtedy, gdy 28 czerwca 1992 r. na ulicznym torze Norisring za kierownicą siedział Joachim Winkelhock i pełnym ogniem wyjeżdżał z ostrego nawrotu. Ale dzisiaj ostrożnie prowadzę dźwignię pięciobiegowej przekładni (tzw. odwróconej, z 1. biegiem załączanym w lewo i w dół). Jeśli przełożenia zmienia się niedbale, można nie trafić we właściwe i pogubić się na dobre. Jednak przy odpowiedniej koncentracji biegi są załączane bezbłędnie, a przyjemny opór, który temu towarzyszy pozwala poczuć w dłoni mechaniczną precyzję, z jaką działa przekładnia. Do 106 km/h można jechać na trójce, setkę BMW M3 osiąga po 7,2 s. Nie chcemy być nieskromni, ale delikatnie zwracamy uwagę, że to czas o 0,6 s krótszy, niż zmierzony M-trójce 36 lat temu (i to w wersji bez katalizatora, mocniejszej od naszej testowej M3 o 5 KM). I jeszcze, dla pełnego obrazu, dopowiemy, że podczas hamowania również uzyskaliśmy lepsze rezultaty. ABS sprzed lat wprawdzie nieco szarpie, ale z prędkości 130 km/h auto zatrzymuje się już po 66,2 m.

BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Model E30 określano mianem dwudrzwiowego, a nie coupé – wygląd foteli z tyłu nie budzi wątpliwości, są wygodne.
BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Dla ciekawych: odległość krawędzi bagażnika od asfaltu wynosi 820 mm

 

WYDARZENIE

Niektórzy z nas mieli w dzieciństwie okazję zobaczyć M3 E30 na drodze. Rzadko oczywiście, ale za każdym razem było to duże wydarzenie. M3 pierwszej generacji ucieleśniało wszystko to, czym powinien być samochód sportowy – miało specjalny silnik nie spotykany w żadnym innym modelu, zmodyfikowane zawieszenie, przeprojektowaną aerodynamikę itp. I na dodatek można je było oglądać w wyścigach. W porównaniu z E30 dzisiejsze M3 (oraz M4) to auta tylko lajfstajlowe.

R. Popkiewiczauto motor i sport
Roman Popkiewicz

Czas na slalom, ustawiamy pachołki, włączamy aparaturę, na miejsca, do startu... zaraz, zaraz, chwileczkę! Zanim zaczniemy, jedna uwaga – testowaliśmy tu już mnóstwo świetnych samochodów, nowych i starszych, klasycznych. I niech żaden z nich nie czuje się dotknięty, gdy stwierdzimy, że to, co M-trójka pokazuje w slalomie, jest po prostu nadzwyczajne.
Nie chodzi już o samą prędkość przejazdu, lecz o to, jak znakomicie BMW porusza się między pachołkami. Za sprawą bardzo precyzyjnego układu kierowniczego i znakomitej widoczności z wnętrza słupki można objeżdżać z centymetrową dokładnością. Podsterowność, reakcje na zmiany obciążenia kół, zarzucanie tyłem? Nic z tych rzeczy. Samochód pozostaje neutralny, porusza się zwinnie, swobodnie, wręcz radośnie. To dlatego, że ma dokładnie taką moc i tyle siły napędowej, ile jest w stanie przełożyć na prędkość jazdy – niepotrzebna mu elektronika, która serwowałaby jedno i drugie w skrupulatnie odmierzonych dawkach. M3 ma tylko 195 KM, ale pozwala doświadczyć mocy każdego konia mechanicznego i prędkości każdego kilometra na godzinę. W 510-konnym M4 Competition xDrive przy 100 km/h masz wrażenie, jakbyś stał w miejscu. I to właśnie dlatego klasyczna M-trójka prowadzi się tak doskonale i z nieosiągalną dziś precyzją, że z równowagi nie wyprowadziły jej ani ciągły wzrost mocy i masy, ani elektronika, ani napęd na cztery koła.

BMW M3 E30Fot. Hans-Dieter Seufert
Setka na liczniku po 7,2 sekundy, droga hamowania ze 100 km/h – 39,5 m, prędkość w slalomie – 64 km/h. Liczby nie są jednak w stanie opisać wrażeń z jazdy autem pochodzącym z czasów, zanim rozpoczął się wyścig o jak najwyższą moc silników


Czy długiej karierze sprzyja, czy może w niej przeszkadza, gdy już w chwili debiutu auto odnosi taki sukces, jak BMW M3? Sukces, z którym porównuje się wszystko, co zdarza się później, i co wydaje się przy nim jakieś marniejsze.
Mniejsza o to, jesteśmy przecież na Hockenheimie i mamy jeszcze godzinę zanim M-trójka wjedzie po rampie na ciężarówkę i wróci skąd przybyła. Korzystajmy, póki czas!

BMW M3 E30auto motor i sport

 

NASZA OCENA:5/5

Mamy pięć gwiazdek – jedną przyznajemy za rasowy wygląd, dwie za rozmiar nadwozia, dwie za entuzjazm silnika, dwie za znakomite prowadzenie. To razem siedem? Nieważne...

PLUSY
 minus Kompaktowe auto o znakomitych proporcjach, dokładnie na tyle duże, żeby nie czuć się w nim stłoczonym. Siedzi się nisko, a jednak z wnętrza wszystko znakomicie widać.
 minus Pojawiająca się czasem twardość zawieszenia nie zaburza przyjemnego wrażenia podróżowania autem, które może bić rekordy na Północnej Pętli.
 minus Najlepszy czterocylindrowy silnik wszech czasów: tych, które minęły i tych, które dopiero nadejdą. Czuć w nim ducha silników z M1 i aut Formuły 1. Doskonała skrzynia biegów.
 minus Właściwości jezdne jak przystało na model, który odniósł najwięcej sukcesów w wyścigach samochodów turystycznych.
 minus Bezpieczeństwo? Od tego są bandy wzdłuż toru, kaski i materiały ognioodporne.

Zobacz także:
Zobacz również:
REKLAMA