BMW M3 – Obłęd w paski

Paski. Niebiesko-czerwone, od reflektorów, przez maskę, lusterka, boki, aż po klapę bagażnika. Na białym M3 sprawiają wrażenie, jakby coś urwało się z toru F1, nieco zmieniło formę i trafiło na ulicę.

Mam dziwne wrażenie, że te nalepki potrafią więcej zdziałać dla wizerunku niż najbardziej uczone gadanie o technice F1 na drogach. Nie ma czegoś takiego jak technika F1 na drogach. Ale są paski.

M3 to samochód kultowy, od 1986 roku swoisty wzorzec metra. Od ubiegłego sezonu ma dwa razy więcej cylindrów i ponad dwa razy więcej koni niż ten sprzed 22 lat. W największym uproszczeniu - to, co dzisiejszy M3 ma pod maską jest silnikiem z M5/M6 minus dwa cylindry. Cztery litry, V8, ponad 100 KM z litra pojemności, maksymalna moc osiągana przy 8300 obr/min, tuż przed odcięciem zapłonu 100 obr/min wyżej. Blok silnika powstaje w tej samej odlewni w zakładach w Landshut, gdzie rodzą się jednostki F1 (ot i cały związek), i jest o 15 kg lżejszy niż blok rzędowej szóstki poprzedniego M3.

Z silnikiem sprawa jest jasna o tyle, że to po prostu fenomen. Jakich by nie przykładać kryteriów oceny, nie ma on słabych stron. To jeden z najszybciej i najwyżej "kręcących się" silników na świecie - tym mocniejszy, im wyższe obroty, z rakietowymi reakcjami na gaz i fantastyczną ścieżką dźwiękową. Pomimo wysokoobrotowej natury, do dynamicznej jazdy i podstawowej formy szczęścia nie trzeba przekraczać 5500-6000 obr/min. To oczywiście złudzenie, bo po tamtej stronie 6000 obr/min okazuje się, że wcześniej wcale nie było tak szybko.

Nowością w M3 (i w ogóle w BMW) jest zautomatyzowana przekładnia wyposażona w dwa sprzęgła, zwana M DKG (Doppelkupplungsgetriebe) lub M DCT (Double Clutch Transmission; mogliby się na którąś nazwę zdecydować). W ofercie towarzyszy sześciobiegowej skrzyni mechanicznej. Obsługa jest taka sama jak w wypadku znanej przekładni SMG - manetkami na kierownicy lub dźwignią na zasadzie w przód - do tyłu. Z ceną prawie 17 tys. zł siedmiobiegowa zabawka jest droga, ale jeśli tylko wyobrażasz sobie życie bez pedału sprzęgła, warta grzechu. Zmiany przełożeń odbywają się z prędkością nieosiągalną dla ludzkich rąk i nóg. Prawdopodobnie mogłyby być idealnie płynne, jednak w ręcznym trybie pracy zachowano ważny "efekt zmiany biegu" - zamiast krótkiej przerwy na wysprzęglenie jak w wypadku SMG, mamy szarpnięcie w przód. Takie kopnięcie w plecy.

Być może nie będzie na miejscu powiedzieć w odniesieniu do samochodu, który nigdy nie splamił się automatem, że oto otrzymujemy pierwszy model M, którego przekładnia ma automatyczny tryb pracy z prawdziwego zdarzenia. Działająca jako pełny automat M DCT ma obydwa niezbędne elementy, obce skrzyni SMG - zmiana przełożeń jest płynna oraz logiczna, tzn. odbywa się wtedy kiedy się tego spodziewasz.

Jeśli ktoś uważa, że coś można poprawić w układzie jezdnym M3, to szczęścia na drogę. Zawieszenie ma niewiele wspólnego z tym w coupé serii 3, większość elementów jest wykonanych z aluminium. Do kompletu - klejące się do asfaltu opony Michelin Pilot Sport, specjalnie skrojone dla M3. Coupé jedzie jak "przymalowane" do jezdni, kierunek jazdy zmienia w tej samej chwili kiedy następuje ruch kierownicy i sprawia wrażenie jakby zawsze było gotowe zrobić więcej niż wymagasz. Jak na coś, co waży aż 1,65 tony ma potężne zapasy werwy i przyczepności. Egzemplarz testowy był wyposażony w elektronicznie sterowane amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia (układ EDC, dopłata 8400 zł) - z ustawieniami komfortowym, normalnym i sportowym. Między dwoma skrajnymi występuje spora różnica i potrzebna jest idealnie równa droga, żeby z najtwardszego tłumienia (sport) wycisnąć jak najwięcej. Przez 90% czasu testu układ EDC pracował w pozycji "komfort", najlepszej do przemieszczania się zwykłymi drogami. Komfort resorowania jest znakomity (jak na sportowy samochód), a przechyły nadwozia i tak prawie nie występują. Można też odnieść wrażenie, że obciążenie kół nie zmienia się ani podczas ostrego przyspieszania, ani przy gwałtownym hamowaniu - M3 nie przysiada przy rozpędzaniu i nie nurkuje hamując. W eleganckiej harmonii z możliwościami silnika i zawieszenia pozostaje skuteczność hamulców - na zatrzymanie coupé ze 100 km/h potrzebują niewiele ponad 36 m na zimno i niewiele poniżej 37 m kiedy są gorące.

M3 to również samochód, który w niezwykły sposób porusza się po tym wąskim, ciasnym, śliskim, ale i najciekawszym obszarze, czyli w okolicach granicy przyczepności. Podstawowa cecha układu jezdnego BMW to naturalnie podsterowność, i to silniejsza niż mogłoby się wydawać, ale też nie z tych, które zżerają przednie opony i nie znają sprzeciwu. Łatwo ją "objechać" odpowiednim stylem jazdy. Możesz bawić się kierownicą i hamulcami, ale też z silnikiem o tej mocy korekty toru jazdy można wykonać prawą stopą nawet na wyższych biegach (przy czym stąd jeszcze daleko do poślizgów). Z drugiej strony, właściwości trakcyjne są znakomite - na suchym asfalcie nie trzeba zwlekać z wciśnięciem gazu do podłogi aż przednie koła będą ustawione całkowicie prosto. Układ kierowniczy jest precyzyjny i bardzo bezpośredni, chociaż wyczucie układu jest trochę "oderwane", ma pewną miękkość która sprawia, że M3 kierujesz nie jak dzikim sportowcem, a raczej jak bardzo szybkim gran turismo.

Rozkład masy ponad wszystko

Grafika na pokrywie silnika testowego M3 doskonale ilustruje, gdzie jest zamontowany silnik. Przede wszystkim widać jak bardzo V8 jest przesunięty do tyłu - prawie cały znajduje się za przednią osią auta. Pomaga to w uzyskaniu niemal idealnego rozkładu masy - 51/49 (przód/tył); w bardziej korzystnym miejscu znajduje się też środek ciężkości auta. Wybrzuszenie na pokrywie silnika to nie kaprys stylistów, bez niego pokrywa nie domknęłaby się. Prawy otwór (na fot.) ma zapewnić przepływ powietrza przez obudowę filtra, lewy to atrapa.  

Jak w każdym BMW, w M3 można wyłączyć układ stabilizacji, ale obok przełącznika DSC powinno być napisane "upewnij się, że jesteś na torze". Albo może raczej "wciskaj na zdrowie, zabawa gwarantowana". Bez elektronicznego kagańca silnik jest oczywiście w stanie pokonać przyczepność opon w mgnieniu oka - za ostro z gazem i w następnej chwili oglądasz drogę przez boczną szybę. Jedyne słuszne podejście to z respektem - wtedy okaże się, że M3 wiele wybaczy mało doświadczonemu kierowcy, a zaawansowany będzie się bawił jak dziecko.

To jedno z aut którym wjeżdżasz na tor wiedząc, że jest do tego stworzone. Przy wyłączonym układzie DSC można skorzystać z funkcji Launch Control, czyli kontroli startu. Z optymalnym poślizgiem kół wyrywasz z miejsca, pierwsza setka pęka po 4,8 s, druga po 16,3 s. Reakcje silnika są błyskawiczne, sterownik V8 wykonuje 200 milionów operacji na sekundę, ale wszystko dzieje się w takim tempie i przy takiej ścieżce dźwiękowej, że mało kogo to obchodzi. Zmiana biegu, kopniak w plecy, jeszcze jeden, hamowanie, sygnał do redukcji, międzygaz, skręt, gaz, kolejny kopniak. Biegi kończą się szybko, ale okazuje się też, że przekładnia M DCT ma wadę. Czas między sygnałem do zmiany biegu a samą zmianą jest zaskakująco długi, zbyt długi - na oko około 0,3 s, prawie jak w klasycznym automacie. Nieco szybciej następują redukcje. Na drodze być może nie ma to większego znaczenia, ale przy jeździe takiej, do jakiej M3 stworzono trzeba brać na to poprawkę.

Wracając na ziemię, w codziennym użytkowaniu wykorzystujesz może 20 procent możliwości tego auta. Właśnie na tym polega część sekretu M3 - aby mieć radochę, wcale nie musisz cisnąć go na maksimum. Wystarczą osiągi poniżej 5500 obr/min, przyczepność, zwinność i efekty dźwiękowe płynące z czterech błyszczących głośników pod tylnym zderzakiem. W efekcie zamiast autostrady wybierzesz dłuższą i bardziej krętą drogę. W każdym razie my takie wybieraliśmy.

Wady? Owszem, przede wszystkim siedzi się za wysoko. Komfort i trzymanie boczne foteli są mniej więcej 8 na 10, ale trudno sobie wyobrazić, że nie dało się ich zamontować kilka centymetrów niżej. Kolejna rzecz to zbiornik paliwa - boleśnie mały jak na auto z takim silnikiem i zapotrzebowaniem na energię w płynie. Samo zużycie nie jest specjalnie przesadzone, podczas testu wyniosło średnio 15,3 l/100 km. Łagodna jazda w trasie to spalanie rzędu 10-11 l/100 km, w mieście M3 wypije ok. 18-19 l/100 KM. Nie są to jakieś straszne liczby, ale 63-litrowy zbiornik okazuje się skromny.

M3 ma niewiele wspólnego z F1. Są też auta mocniejsze i szybsze niż BMW - ale i za znacznie większe pieniądze. Jednak w realnym świecie M3 ma więcej osiągów niż można wykorzystać i tyle komfortu ile trzeba. I nikt nie ma takich pasków.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

PODSUMOWANIE