BMW M5, BMW M550d

Aby wszystko mogło być takie samo, wszystko musi się zmieniać" - jeśli nawet nie do końca tak ujął to chiński mędrzec, właśnie to miał na myśli. Na planecie BMW zmieniają się rzeczy jeszcze niedawno nie do pomyślenia - auto z silnikiem Diesla dostaje emblemat M, natomiast M5...

Natomiast M5 ma po raz pierwszy w historii człowieka jednostkę opartą o konstrukcję seryjną. Na dodatek o mniejszej pojemności i mniejszej liczbie cylindrów niż miał poprzedni model oraz wyposażoną w turbosprężarki. Nie zmieniło się tylko to, że wzrosła moc jednostki M5 - o 53 KM w stosunku do poprzedniego modelu. Silnik nowego M5 jest uzbrojony we wszystko co możliwe z technicznego arsenału BMW - ma układ bezpośrednego wtrysku benzyny pracujący z ciśnieniem do 200 barów, system zmiennych faz rozrządu Vanos, system zmiennego skoku zaworów ssących Valvetronic, opracowany dla M (i opatentowany) kolektor dolotowy i wreszcie dwie turbosprężarki typu twin-scroll, umieszczone między rzędami cylindrów. W rezultacie, jednostka V8 biturbo wytwarza moc 560 KM, potężny moment obrotowy 680 Nm i kręci się do 7200 obr/min.

BMW wymyśliło również sposób, żeby emblemat M mógł znaleźć się na modelach z silnikami wysokoprężnymi. Mimo iż turbodiesle są dziś niesamowicie mocne, w "sportowym" zastosowaniu są z nimi same problemy - mają wąski zakres użytecznych obrotów, niekorzystny przebieg charakterystyki momentu obrotowego (maksymalna wartość uzyskiwana już przy bardzo niskich obrotach), kiepskie reakcje na gaz i - co ogromnie ważne - fatalny odgłos pracy. Do pełnoprawnego "M" turbodiesle nadają się mniej więcej tak jak przedni napęd - dlatego BMW stworzyło nową linię modeli oznaczaną M Performance. Takie M w wersji light.

Silnik M550d to znana m.in. z 535d trzylitrowa jednostka, tyle że wyposażona nie w dwie, lecz trzy turbosprężarki. "Gwizdek" numer trzy służy tu do dodatkowego zwiększenia ciśnienia doładowania i wkracza do akcji po przekroczeniu 2700 obr/min, a efektem są szybsze reakcje silnika na gaz oraz wyższe moc (w M550d jest to aż 381 KM) i moment obrotowy - kruszące asfalt 740 Nm. Niejako przy okazji silnik M550d spełnia normę Euro 6. M

oment obrotowy silnika "triturbo" jest tak potężny, że jego pełne wykorzystanie jest możliwe tylko dzięki napędowi na cztery koła. Wciskasz gaz i oparcie fotela natychmiast pcha plecy do przodu - nie ma kopnięcia, jest po prostu przyspieszenie, które, masz wrażenie, nigdy się nie skończy. Wskazówka prędkościomierza mija kolejne piętra skali, ale tempo nabierania prędkości praktycznie nie słabnie. Dynamika jest nieprawdopodobna - wyraźnie lepsza niż w modelu 535d - a dzięki napędowi na cztery koła oraz ultraszybkiemu automatowi wszystko odbywa się bez nerwowych ruchów, płynnie, bez cienia dramatu.

Właściwości trakcyjne przy wyjściu z zakrętów są doskonałe, na kawałki prostych M550d odpowiada tym swoim nieubłaganym przyspieszeniem, w skrętach jest bardzo przyczepne i niesamowicie stabilne, jednak pomimo modyfikacji układu jezdnego w każdej chwili i każdym miejscu na drodze M550d jedzie praktycznie jak zwykła "piątka", tyle że znacznie mocniejsza.

M5 nie tyle ją wyprzedza, ile obok niej przelatuje. Tak jak w poprzednim modelu, M5 pozwala kierowcy indywidualnie dobrać zestrojenie silnika, układu jezdnego, skrzyni biegów i układu stabilizacji i w najbardziej brutalnych ustawieniach M5 staje się czymś, co pod pedałem gazu ma nie silnik, lecz dynamit. Być może do opisania tego gatunku osiągów powinno istnieć słowo o klasę mocniejsze niż "przyspieszenie"; niestety nie ma go w słownikach. Zmierzone przyspieszenie do setki było lepsze niż podaje fabryka i wyniosło zaledwie 4 sekundy - w czterodrzwiowym sedanie, który, poza paroma detalami, wygląda jak limuzyna klasy biznes! Nowością w M5 jest dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa przekładnia, która w najbardziej agresywnym trybie pracy jest szybka jak myśl i biegi zmienia tak gwałtownie, jakby uciekała przed końcem świata.

Zabawie z gazem towarzyszą znakomite efekty dźwiękowe - niski, surowy ryk, głośny jak diabli, po którym nie da się stwierdzić od jakiego rodzaju silnika pochodzi, wiadomo tylko, że ultramocnego. Nasz ulubiony efekt to reakcja na nagłe, gwałtowne odpuszczenie gazu podczas maksymalnego przyspieszania - z wydechu wylatuje ostre, głośne, gardłowe warknięcie, jakby samochód był zły na kierowcę, że ten zdejmuje nogę z gazu. Aż masz ochotę przeprosić i instynktownie wcisnąć gaz!

Klasyczny napęd M5 rządzi się oczywiście swoimi prawami i aby przenieść potężną moc silnika na asfalt, auto potrzebuje ogromnych tylnych opon o rozmiarze 295/35 na 19-calowych obręczach. Egzemplarz testowy był wyposażony w najnowsze dzieło Michelina - opony Pilot Super Sport, które jakby posmarowano klejem. Być może największy sukces najnowszego M5 polega właśnie na tym, że turbodoładowany, eksplodujący znacznie wyższym momentem obrotowym niż w wypadku wolnossącej jednostki silnik tak dobrze ożeniono z tylnym napędem. Auto nie dziczeje przy mocnym gazie i daje świetne wyczucie tego, jak ostro można obchodzić się z gazem, zanim tylna oś zacznie swój nadsterowny taniec - a można naprawdę ostro.

O ile M550d zakręty przejeżdża, o tyle M5 je połyka. Przy hamowaniu ledwo obniża nos, będąc w gotowości do skrętu, przeniesienia obciążenia na zewnętrzne koła i przysiadu na tył podczas przyspieszania przy wyjściu. Nowe M5 jest, niestety, o około 100 kilogramów cięższe od poprzednika - i choć, generalnie, dobrze maskowana, to jednak chwilami blisko dwutonowa masa pojazdu daje się odczuć.

M5 jest przy tym komfortowe w sposób, jaki był poza zasięgiem poprzednika. Z jednej strony dwusprzęgłowa skrzynia biegów znakomicie sprawdza się jako automat (zrobotyzowana mechaniczna przekładnia poprzedniego modelu była pod tym względem wyjątkowo mizerna), z drugiej zaś zawieszenie, mimo dość sztywnego zestrojenia, zapewnia zaskakująco dobry komfort resorowania. Dzięki temu sportowa limuzyna jest podczas zwykłej jazdy autem tak codziennym, jakim poprzednie M5 w żaden sposób nie mogło być.

Obydwie "piątki" to modele, w których BMW po raz pierwszy zastosowało swój system "poprawy dźwięku silnika". Chodzi o to, że w wypadku jednostki benzynowej odgłos pracy rujnują turbosprężarki, natomiast turbodiesel z natury jest akustycznie kiepski - jego naturalna muzyka nie daje kierowcy poczucia na jakich obrotach i z jakim obciążeniem pracuje silnik. Dlatego specjalny sterownik "zbiera" dźwięk silnika, porównuje z aktualnymi obrotami, obciążeniem (gazem) oraz prędkością auta, po czym wycisza niesmaczne częstotliwości, wzmacnia te bardziej soczyste i puszcza do kabiny przez głośniki sprzętu audio. W efekcie, w sportowym trybie jazdy ścieżka dźwiękowa M550d staje się bardziej głęboka i przypomina granie rzędowej szóstki. Podobnie jest w wypadku M5, jednak wszystko odbywa się w taki sposób, że nawet mając świadomość tego co się dzieje, kierowca nie jest w stanie rozróżnić, które nuty pochodzą z naturalnego, a które z "poprawionego" dźwięku silnika.

Poza tym systemem, M550d ma z M5 wspólny tylko emblemat na pokrywie bagażnika. Setka w 5 sekund to osiągi ekstraklasy, ale tak naprawdę jest to ultramocny, ultraszybki, ultrawygodny, ale tylko drogowy krążownik. Natomiast M5 pozostaje "żelazną pięścią w aksamitnej rękawiczce". Pod względem stężenia sportowych wrażeń z jazdy nie podnosi poprzeczki wyżej niż zawiesił ją poprzedni model ze swoim niepowtarzalnym, 5-litrowym, wolnossącym silnikiem V10, jednak charakter ma bardzo podobny. Przez 95 procent jazdy jest wygodną, czterodrzwiową limuzyną, natomiast w tych tylko od okazji wykorzystywanych 5 procentach staje się na wskroś sportowym autem, takim które najpierw otwiera ogień, a dopiero potem patrzy kto zacz. Co charakter, to charakter. Albo, jeśli ktoś woli - co M, to M.

Dane techniczne

	M5	M550d xDrive
Poj. skokowa cm3	4395	2993
Układ napędowy
Moc maksymalna	560	381 KM
Przy obrotach (/min)	6000–7000	4000–4400
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	680	740
Przy obrotach (/min)	1500–5750	2000–3000
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa	8-biegowa przekł. automatyczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4910/1891/1456	4910/1860/1454
Rozstaw osi (mm)	2964	2968
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,8/11,7	11,8/11,7
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	80	70
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1940	2050
Dopuszczalne obciążenie (kg)	470	425
Poj. bagażnika (l)	520	520
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1535/1495	1535/1495
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1020/970	1020/970
Rozmiar opon	z przodu: 265/40 R19; z tyłu: 295/35 R19 Michelin Pilot Super Sport	przód: 245/40 R19; tył: 275/35 R19 Michelin Primacy HP
Zużycie paliwa wg. normy NEDC ( w mieście) l/km	14,0	7,1
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) l/km	7,6	5,8
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) l/km	9,9	6,3
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	9,6	7,0
Maksymalne (l/100 km)	18,9	15,0
średnie podczas testu (l/100 km)	14,5	11,2
zasięg (km)	551	625
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Emisja CO2 g/km	232	165
Osiągi
0-50 km/h (s)	1,9	1,8
0-80 km/h (s)	3,2	3,5
0-100 km/h (s)	4,0	5,0
0-120 km/h (s)	5,2	6,9
0-130 km/h (s)	5,8	8,1
0-160 km/h (s)	8,1	12,2
0-180 km/h (s)	10,0	15,7
0-200 km/h (s)	12,2	20,1
400 m (km/h)/(s)	11,9	13,3
Prędkość maksymalna (km/h)	250/305 (z pakietem M Driver’s)	250
Próba jazdy (Slalom 18 m pusty/obciążony) km/h	65,7	62,2
Próba jazdy (Slalom ISO pusty/obciążony) km/h	139,4	137,0
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	71,0	73,0
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	55,0	54,0
Maksymalny przy kickdownie	78	73
Poziom hałasu przy 80 km/h dB(A)	61	64
Poziom hałasu przy 100 km/h dB(A)	64	66
Poziom hałasu przy 130 km/h dB(A)	67	71
Poziom hałasu przy 160 km/h dB(A)	72	73
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	34,8	36,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	34,4	36,7
ze 190 km/h (m)	125,0	132,0
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	479 900 zł	375 000 zł
Uzasadnienie
Uzasadnienie	Pomimo turbodoładowanego silnika, ostra strona nowego M5 jest praktycznie tak samo ostra jak w wypadku poprzedniego modelu. Do tego sportowa limuzyna BMW okazuje się znacznie wygodniejsza w codziennym użytkowaniu. Klasyczny Dr Jekyll i Mr Hyde.	Jeden z najlepszych na świecie samochodów do szybkiego pokonywania trasy z punktu A do punktu B. Jednak M w M550d nie oznacza M, lecz M Performance – to fundamentalna różnica. Przy zwykłej jeździe oszczędny, ale ostre traktowanie mocno podnosi apetyt.

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Iwo Wasilew, Jacek Hanusz (1)

zobacz galerię